VW T-Roc R (seit 2020): Test, Daten, Preise, Alternativen

Die 80er-Jahre haben angerufen. Und können es nicht fassen: Beim T-Roc R kreuzt Volkswagen den Rallye-Golf unserer Zeit mit der modernen Interpretation des Country-Golf. 2020 entsteht ein 300 PS starkes Sport-SUV mit dem Antriebsstrang und Ausstattungsangebot eines VW Golf VII R. Also in etwa. Beim herrlich pubertären Klang ist die Verwandtschaft unverkennbar. Beim Preis rangiert das 4,24 Meter lange Kompakt-SUV zumindest näher am abgelösten Sport-Golf als am zukünftigen. Ob ein neuer VW T-Roc R eine annehmbare Alternative zum gebrauchten Golf VII R ist, klären wir hier.

Volkswagen T-Roc R (2020) im Überblick  

• 4,241 Meter langes Sport-SUV, Top-Modell des T-Roc 
• 300 PS und 400 Nm aus 2,0-Liter-Vierzylinder 
• (Ausstattungs-)technisch ähnlich dem Golf VII R 
• Wilder Sound und leicht mitlenkendes Heck  
• Preis ab 43.995 Euro 

VW T-Roc R (seit 2020): Abmessungen, Platzangebot, Karosserie | Abmessungen, Platzangebot, Karosserie 

Man kann den T-Roc R als tiefergelegte Version des höheren Golf begreifen. Und diese Herangehensweise vorsichtig hinterfragen. Denn die 20 Millimeter nach unten geschraubte Sportversion des 4,3-Meter-SUVs (knapp 16 Zentimeter Bodenfreiheit) lässt immer noch 13 Millimeter mehr Abstand zum Asphalt als der Golf VII R, der engste technische VW-Verwandte. Dem Himmel ist die Karosse eines T-Roc R gute 10 Zentimeter näher als jene des Sport-Golf. 

Daraus ergibt sich ein Stauraum-Plus von 102 Litern. Das wiegt schwerer als ein paar Zehntelsekunden – solide 445 Liter jenseits der Rücksitzbank entschädigen im T-Roc R für viele konzeptbedingte Nachteile eines Sport-Hochbeiners. Seitenfächer gibt es nicht, der Laderaumboden kennt nur zwei Positionen: drinnen oder draussen. Mit umgeklappter hinterer Lehne entsteht dafür eine nahezu ebene Ladefläche. 1.290 Liter fasst der T-Roc R maximal – immer noch 20 Liter mehr als der Golf R mit Schrägheck. Ein Leergewicht von 1.572 Kilogramm bedeutet überspitzt: Wer im Sport-Golf nur einen einzigen schmächtigen Passagier (von 67 Kilogramm) mitnimmt, fährt mit derselben Masse in die Kehre. Voluminöseren Mitfahrern bietet ein T-Roc R in Reihe eins und zwei ausreichend Platz – jedenfalls, wenn man vom zentralen hinteren Sitzplatz absieht. Dort scheitert die Sache am Mitteltunnel im Fußbereich. An den Außenplätzen langt die Beinfreiheit im Fond gerade so, im Kopfbereich gibt es auch für groß Gewachsene keine Probleme.  

So wie im regulären T-Roc eben auch. Äußerlich besteht zu den braven Serienmodellen dafür keine Verwechslungsgefahr: Schürzen, Diffusor und vier Endrohre gibt es nur für die Sportversion. Offroad-Zitate vom angedeuteten Unterfahrschutz bis zur Plastik-Beplankung streift dieser T-Roc auf dem Weg nach unten ab. 

VW T-Roc R (2020): Innenraum, Verarbeitung, Materialien | Innenraum, Verarbeitung, Materialien 

Konsequent oder impertinent? Die Klassifizierung von Volkswagens Materialauswahl hängt an der Perspektive: Ein erklärtes Sportmodell muss sich für hartes Plastik vom Armaturenbrett bis zur Türverkleidung nicht rechtfertigen. Andererseits fehlt für einen Kaufpreis von knapp 44.000 Euro im Inneren viel Lametta. Der VW Golf VII R jedenfalls wirkt innen wertiger. Konkret entspricht die Armaturenlandschaft im T-Roc R der eines herkömmlichen T-Roc, ergänzt um blaue (wie abgebildet) oder graue Einlagen. Abseits davon bietet der stärkste T-Roc, was sich für ein R-Modell gehört: Multifunktions-Sportlenkrad, Alu-Pedalerie und taillierte Sitze gibt es serienmäßig. Volkswagens „Top-Sportsitz“ genanntes Gestühl bietet ausreichend Seitenhalt für motivierte Momente auf der Landstraße und hinreichende Sozialverträglichkeit für den Alltag. Doch wer vorne Wilderes sucht, wird in der Aufpreisliste nichts finden. Steigern lässt sich nur die Noblesse: Für 2.285 Euro bezieht VW Sitze und Armlehnen mit Nappa-Leder – doch irgendwie wirkt der Serien-Stoffbezug stimmiger.  

Der Fahrer sitzt weich und bei Bedarf tief. Gefühlt lässt sich der Sitz im T-Roc R weiter herunterstellen als im Golf – absolut (und inklusive Bodenfreiheit) betrachtet kann das Popometer im Golf natürlich weiter gen Asphalt rücken als im Kompakt-SUV.  

Volkswagen T-Roc R (2020): Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten | Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten 

Vom Gas gehen. Nachlenken. Und da ist es, das minimal ausbrechende Heck. Volkswagens Sportabteilung räumt der Hinterachse des T-Roc R viel Freiraum ein. In der mechanischen wie in der elektronischen Abstimmung, denn das Stabilitätsprogramm reagiert ziemlich entspannt auf solche kleinen Side-Steps. Oder gar nicht: Wie beim Golf VII R kennt das Untermenü für das ESP eine Off-Funktion – neben der gelockerten Sport-Stellung des Schleuderschutzes, die es bereits in den meisten zivilen Volkswagen-Modellen gibt. Konkret sorgt der Lastwechsel im Kompakt-SUV nicht für wilde Drifts, sondern für berechenbare Radius-Verengung. Nur beim Bremsen aus gesteigertem Tempo wäre ein ruhigeres Heck nett. Gut, das Sport-SUV steht beim Tritt auf das früh und sensibel ansprechende Bremspedal auch ganz schön auf der Nase. Nickbewegungen fallen deutlicher aus als in Kompakt-Sportlern mit normaler Höhe. Doch das seitliche Rollen der Karosse bleibt im Rahmen. In der Kurve wähnt man sich nicht zwingend in einem Hochbeiner, in Kurvenkombinationen allerdings schon. Auf schnelle Richtungswechsel reagiert der T-Roc R träge. Zugegeben: Auf Winterreifen (in diesem Fall 235/40/19) geht ein Teil der Präzision flöten, doch gefühlt werfen wir einen Golf R sorgloser in die Wechselkurve.  

Ein Fahrmodus-Schalter an der Mittelkonsole bietet mehr Auswahl, als wir benötigen: Programme für alle Untergründe zwischen Waldweg und Felsboden überraschen im Sport-SUV. Wichtiger ist die Auswahl für geteertes Geläuf: Den Wechsel von „Comfort“, „Normal“ und „Race“ ermöglicht das Adaptiv-Fahrwerk (DCC 1.045 Euro). Erstgenannte Stellungen filtern Wellen und Kanten in einem erträglichen Umfang raus. Manch spät erkanntes Schlagloch richtet weniger Drama an, als wir kurz vor dem Hereinplumpsen befürchten. Das „Race“-Programm agiert ebenfalls weniger radikal, als sein Name suggeriert. Und ist womöglich nicht immer die schnellste Lösung. Gefühlt hoppelt der T-Roc R zu stark, wenn der Schräglaufwinkel an der Vorderachse zunimmt.  

An der Lenkung hingegen passt der schärfste Fahrmodus immer. Volkswagens Progressiv-Lenkung (serienmäßig) reagiert dann mit toller Verbindlichkeit rund um die Mittelstellung und mit angenehmem Handmoment. 

VW T-Roc R (300 PS): Antrieb, Motor, Getriebe, Verbrauch | Antrieb, Motor, Getriebe, Verbrauch 

Hach, diese Fehlzündungen! Schon klar: Das Schießen aus dem Auspuff ist künstlich, bemüht und pubertär. Aber eben auch Teil der Existenzberechtigung eines T-Roc R. Ein Faktor, der ein erklärtes „Sport-SUV“ von einem simplen „Hochbeiner mit Leistung“ unterscheidet. Für maximales Sprotzen aus den vier Endrohren braucht es zweierlei: erstens die optionalen Akrapovic-Endtöpfe aus Titan (R-Performance-Abgasanlage, 3.800 Euro Aufpreis), wie sie Volkswagen auch für den Golf VII R bietet. Und zweitens klare Befehle des Fahrers. Scharfen Fahrmodus aktivieren und über den Zug an der Automatik-Schaltwippe (serienmäßig) einen Gang runter – dann kommt das Blubbern. Bedeutet umgekehrt: Wer in die eigene Wohnsiedlung zurückkehrt, kann das Geboller locker vermeiden.  

Aus dieser Auslegung erklärt sich das ganze Auto: Der T-Roc mit Volkswagens stärkstem Antriebsstrang passt für wilde Momente in einem gutbürgerlichen Leben. Etwa, wenn das alternativlose Doppelkupplungsgetriebe mit minimaler Zugkraftunterbrechung durch die Fahrstufen prügelt und knapp oberhalb jenes Plateaus (5.300 bis 6.500 Touren) nachlegt, bei dem der 2,0-Liter-Vierzylinder seine Maximalleistung von 300 PS in den Allradstrang schickt. Wenn im Drehzahlkeller (von frühen 2.000 bis rauf auf 5.300 Umdrehungen) das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern reinkickt. Und erst recht, wenn die Launch-Control (serienmäßig) den Allradstrang vorspannt, der T-Roc R in 4,8 Sekunden (laut Hersteller) den dreistelligen km/h-Bereich erreicht. Das ruft man gerne alles ab – allerdings nur gelegentlich, weil uns der T-Roc R im kreuzbraven Alltag sein Potenzial vergessen lässt. Nahe den 1.500 Umdrehungen unauffällig durch die Lande? Klappt passabel. Der Sport ist optional, die Tankrechnung dafür nicht: Weniger als 10 Liter stehen selten auf der Verbrauchsanzeige, selbst bei entspanntem rechtem Fuß.  

Übrigens: Ein schwerer Gasfuß am Scheitelpunkt könnte einen wesentlichen Unterschied zu neueren und künftigen R-Modellen offenbaren: Volkswagens größerer Tiguan R und der angekündigte Golf VIII R kommen mit aufwendigerem Allradsystem an der Hinterachse. Sie können über ein Kupplungs-System die nach hinten geleitete Kraft an eines der beiden Räder leiten. Und damit potenziell leichter übersteuern. Im T-Roc R steckt das System nicht. Auf trockener Straße (und mit Winterreifen) erleben wir den 4Motion-Antrieb (serienmäßig) als willkommenes Mittel zur Traktions-Steigerung, doch Leistungs-Übersteuern aus engen Ecken fühlt man nur in Ansätzen. 

VW T-Roc: Infotainment, Radio, Bedienung | Infotainment, Radio, Bedienung 

Lang lebe die Sachlichkeit: An Volkswagens acht Zoll großem Touchscreen (serienmäßig) ist vom ersten Radio-Senderwechsel an das Wesentliche klar: Über die Tasten an der Seite wählt man die Menügruppe, am FTF-Bildschirm selbst wird ausgesucht. Verwirrung steckt allenfalls im Detail. Wie kleinteilig die Sache hinter dem jeweiligen „Einstellungs“-Button wird, unterscheidet sich je nach Menüpunkt immens. VW lagert die Steuerung der Klimaanlage aus, Temperatur-Belange verändert man über Drehregler an der Mittelkonsole. Im eng verwandten VW Golf VII R folgt die Bedienung derselben Logik. Im nächsten Golf VIII R wird die Steuerung grafisch interessanter – aber kognitiv fordernder.  

Analoge Rundinstrumente bietet Volkswagen im T-Roc R nicht an, Speed und Drehzahl liest der Fahrer stets von einem Digital-Display ab. Daneben lässt sich vieles zwischen Assistenz-Funktionen und Navi-Karte jenseits des Lenkrads einblenden. Soll heißen: Wir registrieren im Test die Abbiegehinweise des Navis – und befolgen doch nicht jeden: Gefühlt wählt das Smartphone die bessere Route. In der Konfiguration spielt die Vorliebe keine Rolle – der Weg zum Navi führt über ein Paket mit Telefonschnittstelle und induktiver Ladeschale (Preis: 465 Euro). Im Test läuft die USB-Kopplung mit zwei Endgeräten auf einmal herrlich unaufgeregt.   

VW T-Roc R: Assistenzsyseteme  und Sicherheit | Assistenzsysteme und Sicherheit 

Stop-and-go-Verkehr nimmt der VW T-Roc R wörtlich: Im Kolonnenverkehr lässt der Adaptiv-Tempomat (Preis: 311 Euro inklusive City-Notbremsfunktion) die Bremse öfter und ruckartiger zugreifen als notwendig. Im Untermenü kann der Fahrer den Eifer seiner adaptiven Cruise Control anpassen (Programme analog zu den Fahrmodi), doch gegen die Grundtendenz lässt sich nichts ausrichten. Schade, denn davon abgesehen klappt die vorautonome Assistenz passabel. Selbst wenn Volkswagen an keiner Stelle der Preisliste von einem „Stau-Assistenten“ spricht: Unterstützung des Spurhalteassistenten (Preis: 536 Euro inklusive Toter-Winkel-Warner) gibt es ab dem ersten Stundenkilometer. Im zähen Verkehr scheint sich der VW T-Roc R eher an der Position des Vorausfahrenden zu orientieren denn an Mittel- und Seitenlinie. In der urbanen Praxis läuft es mit dieser Logik gut. Nur an allzu verschachtelten Kreuzungen kommt das Kompakt-SUV durcheinander.  

T-Roc R (ab 2020): Ausstattung, Preis, direkte SUV-Konkurrenten | Ausstattung, Preis, direkte SUV-Konkurrenten 

Ab 43.995 Euro starten die Preise für den VW T-Roc R. Damit liegt das Sport-SUV minimal unterhalb des einstigen Einstiegspreises für den VW Golf VII R. Und deutlich unterhalb des künftigen VW Golf VIII R. Für das Top-Modell des Achter-Golf veranschlagt VW knapp 48.000 Euro. Wobei, klar: Wer einen Sportler mit SUV-Karosse will, hat andere Referenzgrößen. Konzernintern existieren der etwas kleinere Audi SQ2 (ab 43.700 Euro) und der etwas größere Cupra Ateca (ab 44.380 Euro) mit einem technisch eng verwandten Antriebsstrang und derselben Leistung. Daimlers längere Alternative zum T-Roc R heißt GLA 35 4Matic (ab 54.200 Euro) und verfügt über 306 PS aus einem 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder. Ebenfalls 306 PS aus vier aufgeladenen Brennräumen und zwei Litern Hubraum gibt es beim BMW X2 M135 (ab 54.490 Euro).  

Zum Basispreis erhält man den schnellsten T-Roc bereits mit Sportsitzen, Multifunktionslenkrad, Touch-Screen und 18-Zoll-Alufelgen. Unser Testwagen kommt in Verbindung mit (u. a.) den genannten Assistenten, Konnektivitätsfunktionen sowie den optionalen 19-Zöllern (Pretoria, Preis: 820 Euro) und dem dunkelblauen Metallic-Lack (Preis: 1.100 Euro). So kommt der abgebildete T-Roc R auf einen Listenpreis von 56.295 Euro. Zum Vergleich: Frühe Modelle des Golf VII R starten auf mobile.de bei rund 20.000 Euro. Für eines der letzten Modelle des Top-Siebener-Golf muss man rund 35.000 Euro einplanen.  

Fazit 

Volkswagen stimmt den T-Roc R mutig ab. Das Kompakt-SUV mit losem Heck taugt für Spaß auf der Landstraße – und ist immer noch kompatibel mit vernunftbeflissenem Stil in der Stadt. Dass der T-Roc in der Detailbetrachtung behäbiger fährt als der ausgelaufene VW Golf VII R? Kann verkraften, wer seinen Stauraum benötigt (und keinen Golf Kombi will). Wir empfehlen ein Adaptiv-Fahrwerk in den Federdomen, den sprotzenden Akrapovic-Endtopf am Heck – und Nachsicht im Innenraum: Hier ist ein Golf VII schlicht schicker.  

Volkswagen T-Roc R (2020): Technische Daten 

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