Der VW T-Cross im Alltagstest

Kleiner wird´s nicht: Mit dem T-Cross schließt Volkswagen die eigene SUV-Palette nach unten ab. Und ist damit seit April 2019 im absatzstarken Segment der Mini-SUV vertreten. Also reichlich spät, andere Hersteller bauen seit Beginn des Jahrzehnts kleine Hochbeiner für den Stadtverkehr. Die Positionen sind im Segment weitgehend bezogen, die Artenvielfalt mittlerweilke beträchtlich. Wo Volkswagens Beitrag da steht? Wir fuhren den T-Cross im Alltag, um es herauszufinden. Mit 115 PS starkem 1,0-Liter-Dreizylinder, der höchsten Ausstattungslinie „Style“ und der sportlichen R-Line-Option.

Abmessung, Platzangebot, Karosserie

Trennscharf ist die Namensgebung nicht: Ende 2017 brachte Volkswagen bereits den größeren T-Roc, ein Modell für das untere Ende der kompakten Hochbeiner-Kategorie. Mit dem verbindet den T-Cross optisch weniger als mit dem zweitgrößten SUV der Marke: Volkswagen gestaltete das Modell wie eine drastisch verkleinerte Version des kompakten Tiguan. Technische Basis und Abmessungen weisen das Mini-SUV dagegen klar als höher gelegte Spielart des Polo aus. Der T-Cross nutzt dieselbe technische Plattform wie der Kleinwagen (MQB A0), übernimmt einige Antriebe. Mit knapp 4,11 Metern Länge überragt er den Polo in der Länge um knapp fünf Zentimeter. In der Höhe fällt der Unterschied mit elfZentimetern deutlicher aus – nur etwas mehr als vier davon entfallen auf die gesteigerte Bodenfreiheit. Klar, für unbefestigte Pfade ist dieses Auto nicht erdacht.

Angedeuteter Unterfahrschutz und Plastik-Beplankung sind Zierrat. Eben genauso wie bei weiten Teilen der Konkurrenz aus dem Segment. Teilweise entstammt sie dem gleichen Konzern: Seat Arona, Audi Q2 und Skodas jüngst vorgestellter City-Hochbeiner Kamiq sind allesamt länger als Volkswagens Beitrag zur einst vom Nissan Juke begründeten Fahrzeugkategorie.

Der T-Cross bietet Passagieren samt Gepäck dennoch genügend Platz - doch zum Preis einer für unsere Zeit atypischen Aufteilung im Innenraum: Man ist an weit nach vorne reichende Armaturenbretter und flach angestellte A-Säulen gewohnt. Das steigert das Raumgefühl, kostet aber nutzbaren Raum. Beim T-Cross steht die Scheibe steiler, die obere Fläche des Armaturenbretts ist knapp gehalten. Passagiere der ersten Reihe finden nach allen Seiten ausreichend Platz. Die äußeren Plätze der Rückbank kann man ausgewachsenen Mitfahrern ohne schlechtes Gewissen zuweisen. Jedenfalls, solange die Fahrdistanz überschaubar und die zweite Reihe entsprechend justiert ist: Der T-Cross kommt serienmäßig mit einer um 14 Zentimeter verschiebbaren Rückbank. Zugegeben, mit der vordersten Einstellung wird es im hinteren Fußraum auf jeden Fall ungemütlich. Dafür steigt das reguläre Kofferraumvolumen von 385 Litern so um weitere 70 Liter.

Nicht mit jeder Art von Ladegut profitiert man vom gewonnenen Raum – zwischen Rücksitzbank und Kofferraumboden entsteht eine Vertiefung, über die kleine Utensilien auch unter die Sitze oder in die Reserveradmulde gelangen können. Einfach den variablen Kofferraumboden umhängen? Solide Lösung, klappt allerdings nur wenn man nicht das große Beats-Soundsystem (500 Euro) wählt. Der Subwoofer des Testfahrzeuges blockt unsere Möglichkeiten zur Kofferraumgestaltung nach unten ab. Kein Problem ist das, wenn man richtig lange Gegenstände transportiert. Bei umgeklappter Rückbank steigt das Ladevolumen auf 1.281 Liter – bei lückenlosem, leicht nach vorne hin ansteigendem Laderaum. Ab der zweiten Ausstattungslinie „Life“ kann die Lehne des Beifahrersitzes nach vorne geklappt werden. So sollte der T-Cross eine Bierbank schlucken.

Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Kleinzeug liegt im T-Cross hart. Abgesehen von der gummierten Handy-Ladeschale (465 Euro) unterhalb des Infotainment-Systems ist kein Staufach ausgekleidet. Generell ist hartes Plastik über die Maßen präsent. Menschen mit Faible für weiche Oberflächen bietet der T-Cross so kaum Berührungspunkte - im Grunde sind nur die Ellbogenablagen unterfüttert. Und auch die ließ VW nicht all zu kuschelig werden. Das Cockpit erinnert optisch an das des Polo, doch dessen Soft-Touch-Optionen übernimmt der T-Cross nicht.

Der Innenraum mag von überschaubarer haptischer Finesse sein, plump ist er keinesfalls: Ein Band unterleuchtet den Armaturenträger. Es ist in unserem Testwagen mit R-Line-Ausstattungspaket mit einer Blende versehen, die irgendwie nach Carbon aussieht. Wem die Rennsport-Anspielung zu fadenscheinig wirkt, der kann die Fläche in der regulären „Style“-Ausstattungslinie farbenfroher konfigurieren.

Über die R-Line kommt der T-Cross zu angriffig besticktem Gestühl - die Sport-Komfortsitze gibt es identisch ausgeformt in der höchsten Ausstattungsline auch so. Die Flanken geben kaum nach, Sitzflächen sind vorne wie hinten großzügig bemessen. Eine relativ hohe Grundposition ist in der Fahrzeugklasse Standard, doch die Sessel lassen sich über einen ausnehmend weiten Bereich verstellen. Allenfalls scheitert die Suche nach der optimalen Sitzposition an der nicht weit herausziehbaren Lenksäule. Den hinteren Passagieren zwingt der T-Cross eine relativ aufrechte Sitzposition auf, die Lehne der verschiebbaren Rückbank ist nicht justierbar. Eine Mittelarmlehne gibt es nicht. Gut, für den Jugend-Transport ist Anderes entscheidend. Zum Beispiel Auflade-Möglichkeiten: Wie vorne gibt es hinten zwei USB-Ports und eine Ablage, die bei nicht all zu wilder Fahrweise ein Smartphone beherbergen kann.

VW T-Cross (2020): Fahrwerk, Fahrverhalten, Lenkung

Beim T-Cross ist es wie bei den meisten SUV: Offroad findet außen statt, nicht in Radkästen und Federdomen. Volkswagen legt das Fahrwerk vergleichsweise hart aus. Damit gibt es wenig Wanken um die Längsachse und nur moderates Nicken des Aufbaus beim Bremsen und Beschleunigen. Aber eben auch Einschränkungen beim Komfort. Einigermaßen gut gewartete Kopfsteinpflaster-Passagen sind kein Problem, doch kurze Schläge und breite Fugen reichen die Dämpfer an die Bandscheiben der Insassen weiter. Denkbar, dass der T-Cross mit höherer Reifenflanke besser filtert. Unser Testwagen trägt die Dimension 215-45-18. Ohne die 595 Euro teure Alternative zu den serienmäßigen 16- und 17-Zöllern lässt sich das City-SUV nicht mit R-Line-Ausstattungspaket ordern.

Der T-Cross geht nicht als Sänfte durch, auch nicht als kleiner Sportler. Doch hinreichend fahraktiv für seine Klasse ist er. Jedenfalls, wenn man den Fahrmodus entsprechend wählt. Die Lenkung ist in jedem auswählbaren Setup ausreichend präzise, die Empfindlichkeit um die Mittelstellung akzeptabel. Doch Comfort- und Normal-Programm führen zu extrem wenig Widerstand am Volant und sind außerdem nicht wirklich trennscharf programmiert. Der Sport-Modus ist interessanter – auch für den Alltag, denn zum Muskelkater im Oberarm führt er garantiert nicht. Neben der Arbeitsweise der Lenkung ändert sich die Kennlinie des Gaspedals. Am Ansprechverhalten der Bremse gibt es ohnehin nichts auszusetzen: Das mittlere Pedal bietet einen klaren, frühen Druckpunkt, wie man ihn von VW in der Vergangenheit nicht immer gewohnt war. Außerdem gute Dosierbarkeit. Vom Fahrmodus unangetastet bleibt die Arbeitsweise der Dämpfer, Volkswagen bietet aktuell kein adaptives Fahrwerk für den T-Cross. Auch keine zur Serie abweichende Federbein-Option. Immerhin: Stärkere T-Cross-Modelle kommen mit dickerem Stabilisator an der Hinterachse.

Schnelle Lenkimpulse zeigen die Grenze der Sportlichkeit auf. Dann hackt das ESP über die Bremse am kurvenäußeren Vorderrad rein, ehe sich das kleine SUV auch nur annähernd aufschaukeln kann. Also gefühlt eine Weile bevor die Pirelli Cinturato P7 unseres Testwagens ihr Limit erreichen. Deaktivieren kann man nur die Antriebs-Schlupfregelung. In Summe fühlt man sich im T-Cross nicht zwingend wie in einem SUV, wuselt recht agil durch den Stadtverkehr.

Motor und Getriebe im VW T-Cross

Nur keine Angst vorm Dreizylinder. Einerseits generell, denn der T-Cross ist als Benziner zunächst ausschließlich mit einem aufgeladenen 1,0-Liter-Motor der Gattung erhältlich. Andererseits im speziellen, vorliegenden Fall: Die 115-PS-Version des Aggregates bewegt das 1.270 Kilogramm schwere Mini-SUV grundsätzlich solide durch den Alltagstest. Später wird ihn ein 150-PS-Vierzylinder toppen, schon jetzt bietet VW darunter eine Version mit 95 PS desselben Turbo-Dreizylinders. Der Einstiegs-Motor ist an eine alternativlose 5-Gang-Handschaltung gekoppelt. Unser stärkeres 1,0-Liter-Aggregat reicht seine 200 Newtonmeter optional an ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe weiter.

In unserem Testwagen steckt das serienmäßige 6-Gang-Getriebe, wir schalten den Fronttriebler selbst. Und das meist früh und schon bei niedriger Drehzahl. Unter Teillast kommt der Motor im unteren Drehzahlbereich gut zurecht. Dann fährt man mit dem lang übersetzten T-Cross akustisch unauffällig durch den Alltag, bleibt auf Autobahn und Landstraße ohne große Spritspar-Tricks im Bereich von 5,5 Litern auf 100 Kilometer. In der Stadt klappt die Herangehensweise ebenfalls: Vierter Gang, etwas mehr als 50 km/h und der Dreizylinder verrichtet irgendwo zwischen 1.300 und 1.600 Umdrehungen seinen Dienst. Hier zeigt der Bordcomputer meist Werte um 6,3 Liter.

Weniger schätzt man die lange Übersetzung, wenn man den T-Cross zügig bewegen möchte – und da denken wir noch gar nicht an Heldentaten auf der Landstraße, eher an die kleinen Lücken im Stadtverkehr. Ohne Herunterschalten geht wenig, für nennenswerten Vortrieb will der Dreizylinder mindestens 2.700 Umdrehungen sehen. Der Schalthebel lässt sich exakt führen, die Länge der Wege geht in Ordnung. Gleichzeitig bekam VW die Schaltung schon mal exakter hin als im T-Cross.

Nur ein T-Cross-Aggregat kommt ohne Zündkerze: Der einzige Diesel leistet 95 PS aus 1,6-Litern Hubraum und vier Brennräumen. Der Selbstzünder erreicht die Euro 6-d-Temp-Zertifizierung mit SCR-Kat, sprich Ad-Blue. Die Benziner mit Otto-Partikelfiltern im Abgastrakt erfüllen die Norm ebenso. Elektrifizierungs-Bestrebungen hegt Volkswagen bei diesem Modell nicht. Allrad wird ebenfalls nicht kommen, der T-Cross bleibt Zeit seines Lebens ein reiner Fronttriebler.

Infotainment, Radio, Bedienung

Die Mittelkonsole unseres Testwagens beherbergt das umfangreichste für den T-Cross erhältliche Infotainment-System: Das acht Zoll große Display des „Composition Media“-Radios (440 Euro), hier ergänzt um das Navi (Discovery Media, 565 Euro). Es lässt sich weitgehend frei von Überraschungen bedienen: An den Seiten wird das Thema gewählt, über den Touch-Screen die Einstellung vorgenommen. Für sämtliche Klimatisierungs-Belange verbaut VW echte Tasten im unteren Bereich der Mittelkonsole. Vieles lässt sich über das Multifunktions-Lenkrad (serienmäßig ab der zweiten Ausstattungslinie „Life“) auf den digitalen Tacho holen. Wobei: gänzlich digital sind die Anzeigen im T-Cross mit Active-Info-Display (400 Euro) nicht, analoge Anzeigen für Wassertemperatur und Tankinhalt flankieren den 10,25 Zoll großen Screen.

Das Display ist groß genug, um die Navi-Anzeige hinter das Lenkrad zu verlagern. Allerdings: Die Routenwahl des Volkswagen-System war im städtischen Bereich mitunter abenteuerlich. Dort steigt man schnell auf Google-Dienste um. Die gängigen Kopplungs-Methoden beherrscht der T-Cross über die App-Connect-Software (225 Euro), mit der „Volkswagen-Media-Control“-Option (300 Euro) lassen sich Tablet und Smartphone fernsteuern, etwa über die Tasten am Lenkrad. Optional sorgt der T-Cross für die Wlan-Verbindung, doch der benötigte „Car-Stick LTE“ (150 Euro) blockt einen der beiden vorderen USB-Ausgänge.

Assistenzsysteme und Sicherheit im VW T-Cross

Der T-Cross überwacht den Toten Winkel schon in der Basis-Version. Das ist gut, denn mit der leicht geneigten B-Säule und der breiten C-Stütze geriet die Rundumsicht nicht optimal. Ebenfalls zum Serienumfang gehört ein Spurhalteassistent. Wenn notwendig hat das System wenig Scheu vor stärkeren Eingriffen, reguläre Kurvenradien auf Autobahnen klappen. Allerdings fällt dieser Lane Assist mit seiner starken Tendenz zum rechten Rand auf. Zieht man links an Lkw vorbei, fürchtet man um den Außenspiegel – oder korrigiert eben doch selbst.

Der Park-Assistent (ab 150 Euro) erkennt im Vorbeifahren Lücken, in die er das Mini-SUV dann selbstständig zirkelt. Das klappt ausschließlich mit dem Heck voran und sowohl im rechten Winkel als auch der Länge nach. Ob es sich um Quer- oder Längs-Lücken handelt, erkennt der T-Cross selbst. Und irrt sich dabei wirklich selten. Je näher man den geparkten Autos beim Sensor-gestützten Abtasten kommt, desto zuverlässiger erkennt der T-Cross die Lage. Für die Beinarbeit ist der Fahrer selbst verantwortlich, auch in Modellen mit Automatik.

Beim Fahren mit adaptivem Tempomaten (255 Euro) können T-Cross ohne Kupplungspedal mehr. Nämlich vollständig hinter einem vorausfahrenden Auto stehen bleiben und wieder anfahren. In unserem Handschalter meldet sich die adaptive Cruise-Control ab, wenn Geschwindigkeit oder Drehzahl zu gering werden. Dann muss der Fahrer mitunter schnell reagieren.

Preise und Ausstattung

Volkswagen bietet beim T-Cross eine Basis-Variante ohne eigene Bezeichnung sowie die Linien „Life“ und „Style“. Der Einstiegspreis liegt bei 17.975 Euro, dann mit der 95-PS-Version des 1,0-Liters und Handschaltung. Der „nackte“ T-Cross verfügt bereits über Blind-Spot-Assist und Spurhalteassistent, in den Radkästen stecken Reifen auf 16-Zoll-Stahlfelgen. LED-Rückleuchten und die verschiebbare Rückbank sind serienmäßig. In der mittleren Linie „Life“ (ab 20.075 Euro) steht der T-Cross auf 16-Zoll-Alus, trägt eine Dachreling. Der Innenraum ist in "Life" wandlungsfähiger: Hinten bietet das Mini-SUV den variablen Gepäckraumboden, vorne den höhenverstellbaren Beifahrersitz mit vollständig umklappbarer Lehne und darunterliegendem Schubfach. „Life“ ist mit jeder aktuell angebotenen Antriebsvariante kombinierbar, bei der „Style“-Ausführung (ab 23.700 Euro) fällt der Einstiegs-Benziner weg. Hier steht der T-Cross serienmäßig auf 17 Zoll großen Alus, vorne leuchten LED-Scheinwerfer. Innen verbaut VW die Sport-Komfortsitze und Dekor-Elemente – hierüber lassen sich Individualisierungs-Bestrebungen verwirklichen.

Unser Testwagen kommt auf einen Preis von 31.755 Euro. Für die Lackierung in „Reef Blue Metallic“ veranschlagt Volkswagen 495 Euro. Größte Preistreiber sind das Beats Soundsystem (500 Euro), das Top-Radio (440 Euro) mit Navigationsfunktion (565 Euro) und das R-Line-Paket (1.590 Euro). Letztere Sport-Option umfasst unter anderem wildere Stoßfänger, das mit Leder bezogene Sportlenkrad sowie den Park-Assistenten.

Fazit: Leicht sportlich der Mitte

Mit dem T-Cross bringt Volkswagen ein passables Auto für den Stadtverkehr. Wobei: Die getestete 115 PS-Version des 1,0-Liter-Benziners kommt jenseits geschlossener Ortschaften ebenso gut mit dem Mini-SUV zurecht. Wer Längsdynamik spontan abrufen will, darf nicht all zu schaltfaul fahren. Oder muss die Automatik-Variante ordern. Das optionale 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sei außerdem jenen empfohlen, die das volle Angebot an Assistenzsystemen in den T-Cross konfigurieren wollen – einige teilautonome Kunststücke beherrschen eben nur Autos ohne Kupplungspedal. Wer mit dem T-Cross nicht glücklich wird? Menschen mit Hartplastik-Allergie oder gesteigertem Komfortbedürfnis. Er gehört zu den fahraktiveren, strafferen Optionen im Segment. Moderate Steigerung ist bereits Konzern-intern möglich: Seat bietet mit dem Arona (ab 16.920 Euro) ein geringfügig dynamischeres Mini-SUV auf der selben technischen Plattform. Weicher ist unter anderem Renaults kleinstes SUV Captur (ab 16.500 Euro), ausgefallener etwa der Citroen C3 Aircross (ab 17.690). Heißt im Umkehrschluss: Volkswagen positionierte den T-Cross im breiten Segment der Mini-SUV denkbar zentral. Ein guter Platz, um möglichst viele abzuholen.

VW T-Cross (2019): Technische Daten