VW Passat Variant GTE: Plug-In-Hybrid im Test

VW Passat Variant GTE: Der manchmal-elektrische Passat

Der VW Passat mit zwei Motoren fährt am besten, wenn er nur einen nutzt. Trotzdem haben wir den Ballast gern dabei. Der Passat Variant GTE im Test.

Heiko Dilk

05.08.2020

13:32

Inhalt

Karosserie, Abmessungen, Platzangebot
Innenraum, Verarbeitung, Materialien
Infotainment, Radio, Bedienung
Assistenzsysteme und Sicherheit
Antrieb, Getriebe, Motor, Fahrleistungen
Fahrwerk, Lenkung, Federung, Fahrverhalten
Ausstattung, Preise und Kosten für den VW Passat GTE
Technische Daten: VW Passat Variant GTE

Quelle: Peter Besser

Unter der Haube des Passat Variant GTW schlagen zwei Herzen

Er brummt nicht, er knirscht. Wenn sein Verbrenner stillsteht, dann hört sich der Passat GTE an wie ein Elektroauto: Breite Reifen schieben kleine Steinchen über den Asphalt, vorne summt irgendwas ganz leise. Kein Vibrieren, kein Dröhnen, nur Ruhe. Irgendwann kommt der Wind dazu, aber dafür kann ja der Elektromotor nichts.

Es sind viele Momente, in denen der Plug-in-Hybrid keinen Mucks von sich gibt. An der Ampel, im Berufsverkehr auf dem Weg zur Arbeit, mit etwas Vorsicht auf der Landstraße - immer wenn der Stromer den Passat ganz allein und flüsterleise antreibt, genießt man die Elektromobilität. Ohne Angst vor leeren Akkus.

Es ist der größte Vorteil des Konzepts - und gleichzeitig ein riesiger Kompromiss. Denn wer einen Plug-in-Hybrid fährt, schleppt stets unnötiges Gewicht mit sich rum. Einen ganzen Verbrenner mit allem drum und dran, um nicht auf Ladesäulen angewiesen zu sein. Oder schwere Akkus, wenn selbige leer sind. Immerhin: Dann arbeitet das Auto noch wie ein Vollhybrid - also etwas sparsamer als ohne Strom.

Wir waren zwei Wochen lang mit dem teilelektrischen Passat unterwegs und sagen Dir, zu welchen Fahrerprofilen er passt. Der VW Passat Variante GTE im Test.

Karosserie, Abmessungen, Platzangebot

Ein Passat bietet viel Platz, ein Passat GTE deutlich weniger. Irgendwo muss der Akku ja hin. Im konkreten Fall: Unterhalb des Kofferraumbodens. Dort, wo bei einem normalen Passat noch ein paar Zentimeter Spiel für eine variabel arretierbare Bodenplatte bleiben. Die ist beim GTE nicht verfügbar. In seiner wichtigsten Disziplin ist der Kombi also eingeschränkt.

Auf dem Papier bedeutet das: 483 statt 650 Liter Volumen unter der Abdeckung, 1.613 statt 1.780 Liter mit umgeklappten Rücksitzen. Eine ordentliche Differenz. Davor bleibt alles wie gehabt: Auf der Rückbank ist reichlich Platz auch für Langbeiner, vorn sitzt man ebenfalls großzügig. Die Lehne der Rücksitze klappt nicht ganz eben um, die Ladefläche steigt leicht an.

Innenraum, Verarbeitung, Materialien

VW weist mit einigen Details im Innenraum auf die Ausführung mit den zwei Motoren hin. Blaue Nähte am Lenkrad, blaue Zierelemente an Verkleidungen und Schalthebel sowie ein angepasstes Kombiinstrument unterscheiden ihn vom normalen Passat. Solide Verarbeitung, angenehme Materialien und schlichtes Design haben alle Varianten gemeinsam.

Quelle: Peter Besser

Kombi-Qualitäten: Hinten sitzen auch größere Fahrgäste bequem im Passat Variant GTE

Zierleisten in Alu-Optik geben dem GTE etwas leicht Unterkühltes, optionales Holzdekor bringt optisch Wärme ins Auto. Er möchte aber technisch sein, auf Displays seinen Antrieb erklären und mit dem Verbrauch angeben. Dazu passt die sachliche Anordnung der Bedienung. Sicher nicht die Schönste im Segment, aber funktional.

Infotainment, Radio, Bedienung

Die Integration von Smartphons löst VW gut und vollständig. Apple CarPlay, Android Auto sowie MirrorLink stehen zur Verfügung (“App Connect”) und funktionieren tadellos - leider keine Selbstverständlichkeit.

In Verbindung mit dem großen Navi kommen optional weitere Funktionen ins Auto. VW fasst sie unter dem Namen “Guide & Inform” zusammen. Sie umfassen Echtzeitverkehrsinfos sowie eine Smartphone-App, die den GTE aus der Ferne bedienen kann. Sie steuert die Klimatisierung und überwacht den Ladevorgang.

Das optionale “Active Info Display” ersetzt im Passat klassische Rundinstrumente und bietet mehr Anzeigemöglichkeiten. Das passt besonders zum komplizierten Hybridantrieb. An die Bedienung über die Lenkradtasten gewöhnt man sich schnell. Trotz der Fülle an Infos findet man sich im Menü gut zurecht.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Die wichtigsten Sicherheitsextras gibt es im Passat GTE serienmäßig. Optional kommen Abstandstempomat, Notbremse mit Fußgängererkennung, Assistenten für Fahrspur, Stau und Fernlicht ins Auto. Zusammengefasst im Assistenzpaket Plus kosten sie rund 2.000 Euro.

Die Helfer entlasten auf längeren Fahrten, vor allem die Kombination aus Abstandstempomat und Spurassistent. Aber die Funktionen sollen nur helfen, nicht das Lenkrad übernehmen. Das spürt man: Manchmal bremst das Auto etwas ruppig und korrigiert recht spät vom Mittelstreifen weg.

Antrieb, Getriebe, Motor, Fahrleistungen

VW baut zwei Motoren in den Passat GTE. Einen 1,4-Liter-Benziner (156 PS) und einen Elektromotor (85 kW). Sie arbeiten allein oder zu zweit. Gemeinsam sind die beiden gut für 218 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment. Reichlich Kraft, die man spürt: Im GTE-Modus legen die Antriebe zusammen und entwickeln maximale Kraft. Dann sprintet der Passat GTE in 7,6 Sekunden auf Tempo 100 und läuft 225 km/h Spitze.

Druckvoll und mühelos fühlt sich das an. Aber es ist ja nicht mehr zeitgemäß, die leise Seite des Passats wird wichtiger. Die liefert genug Kraft und Reichweite für den Alltag in der Stadt und drumherum. VW gibt eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern laut NEFZ an. Im Alltag werden daraus 30 Kilometer im dichten Verkehr, 40 Kilometer im Idealfall. Oft genügt das.

Quelle: Peter Besser

Der 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner leistet 156 PS. Der E-Motor 115 PS

Wer Sprit sparen will, muss laden können - am besten mit regenerativen Energien. VW gibt einen Benzinverbrauch von 1,6 Litern pro 100 Kilometer an - eine Momentaufnahmen laut Zyklus. Die lässt sich locker unterbieten, wenn man viel mit Strom fährt. Und überbieten, wenn nicht. 7,4 Liter zeigt der Bordcomputer nach einer längeren, flotten Autobahnetappe. 4,5 Liter nach einer gemütlichen Fahrt über Landstraßen und Dörfer. Es gilt: Je kürzer die Strecke und häufiger die Lademöglichkeiten, desto lohnenswerter ist der Antrieb.

Die Kombination aus Elektromotor und 1,4-Liter-Benziner arbeitet vor allem harmonisch im Passat. Schon der Verbrenner tritt leise auf, der Stromer naturgemäß fast stumm. Sogar das oft kritisierte Doppelkupplungsgetriebe funktioniert tadellos im GTE. Ein stimmiges Paket, das VW da schnürt. Einziger Haken: Die volle Leistung ist an einen vollen Akku gebunden. Ohne Restreichweite sinkt die Power drastisch. Aber das ist Jammern auf höchstem Niveau.

Fahrwerk, Lenkung, Federung, Fahrverhalten

Beim Fahrverhalten gibt es dann aber doch einen stärkeren Kritikpunkt. Trotz des Verstellfahrwerks “DCC” mit Fahrprofilauswahl rollt der Passat GTE nicht so komfortabel wie seine Brüder. Im Komfortmodus federt er zwar noch nachsichtig, aber spürbar gröber als die leichteren Varianten ohne Strom.

Sein hohes Gewicht kann der Passat GTE nicht kaschieren. Im straffsten Modus flitzt er immerhin leidlich flott um Kurven. GTE klingt nicht zufällig nach GTI oder GTD: VW zwängt ihn in ein sportliches Schema. Das passt eigentlich gar nicht zu ihm. Für den sportlichen Anspruch fehlt ihm die Leichtfüßigkeit. Wir finden das unnötig.

Ausstattung, Preise und Kosten für den VW Passat GTE

Unser Testwagen - ein Modell vor der großen Pruduktpflege 2019 - kostete ohne Extras 45.250 Euro. Zur Einordnung: Der größte Diesel im Programm war zur gleichen Zeit 75 Euro günstiger. Staat und Hersteller unterstützen die Anschaffung mit einem Bonus von 3.000 Euro. Letztendlich liegt der Passat GTE also auf einer Höhe mit dem zweitgrößten Diesel (190 PS) in Highline-Ausstattung. Das macht ihn zu einer interessanten Alternative für Dienstwagenfahrer.

Quelle: Peter Besser

4,7 Meter misst der Wolfsburger Kombi in der Länge

Den GTE gibt es nur in einer Ausstattungsvariante mit langer Aufpreisliste. In der getesteten Konfiguration lag der Listenpreis bei rund 58.900 Euro. Die teuersten posten: Das adaptive Fahrwerk (1.200 Euro), das Assistenzpaket Plus (1.980 Euro) sowie das "große" Navi "Discover Pro" (1.985 Euro).

Das Faceliftmodell startet im Herbst 2019, bisher hat VW noch keine Preise veröffentlicht. Am Antrieb ändert sich nur die Abgasnorm. Das neue Modelljahr ist nach Euro 6d-Temp homologiert. Außerdem steigt die Reichweite: Der Akku speichert 13 statt bisher 9,9 Kilowattstunden Strom. Laut NEFZ fährt er rein elektrisch 70 Kilometer weit. Im realitätsnahen WLTP-Zyklus sind es 55 Kilometer.

Konkurrenz kommt bald aus dem eigenen Haus: Skoda baut den gleichen Antrieb in den Superb IV, nennt aber ebenfalls noch keinen Preis. BMW bietet den neuen 3er als 330e Touring an, Mercedes die C-Klasse als 300 e T-Modell. Beide bieten weniger Platz, Preise stehen noch aus.

Ähnliche Platzverhältnisse wie im Plug-in-Passat gibt es im SUV Mitsubishi Outlander PHEV mit bis zu 1.602 Litern Laderaum für 39.990 Euro. Zwei Elektromotoren und ein Benziner leisten zusammen 204 PS und 332 Newtonmeter Drehmoment. Er kommt optional mit einer dritten Sitzreihe.