Reichweite und reichlich Weite: Der effiziente VW ID.7 mit 77-kWh-Akku im Test 

Ganz ehrlich: Selten warst Du in einem Volkswagen so kontrovers unterwegs. Der VW ID.7 hat jetzt schon Fans. Oder eben keine: „Dann lieber den Passat.“ – „Die Reichweite reicht mir niemals.“ – „Was soll der kosten?“ – „Und was ist mit dem Wertverlust? Der soll ja bei E-Autos besonders groß sein.“ – „Und, fährt gut, oder?“

„Der wird sich gut verkaufen, sobald der Kombi kommt. Dafür haben wir viele Nachfragen“, meint Oliver Bohn, Geschäftsführer von Kuhn + Witte, als er uns den Schlüssel zum Auto in die Hand drückt. 

Reichweite, Preis, laufende Kosten, Fahreigenschaften und was wir vom Tourer genannten Kombi des VW ID.7 erwarten können: Damit wissen wir, welche Fragen wir in diesem Text beantworten wollen. Legen wir los. 

VW ID.7: Elektrische Limousine mit viel Platz im Format des BMW 5er 

Frisch gewaschen und auf 100 Prozent geladen, wartet der Vorführer auf dem Parkplatz bei Kuhn + Witte in Buchholz. Direkt daneben parkt ein Audi A8. Hier fällt das erste Mal auf, wie groß der ID.7 geraten ist: 4,96 Meter lang, mit Außenspiegeln 2,14 Meter breit und 1,55 Meter hoch. Der nicht eben zierliche A8 wirkt dagegen nicht viel präsenter. Parkt der ID.7 ohne Referenz in der Heide, gefällt er durch das zurückgenommene, fast klinisch präzise Design ohne Schnörkel. Die Fahrgastzelle streckt sich von den vorderen Radkästen weit über die Köpfe der Passagiere und reicht bis fast ans durchgezogene Leuchtenband, das den Heckabschluss bildet. Mit diesem „Bananenbogen“ arbeitet schon Mercedes, um den cw-Wert runter- und damit die aerodynamische Effizienz hochzubekommen. Wie das klappt? 

Ausgezeichnet. Bei Fahrtbeginn stehen ohne Vorkonditionierung mehr als 470 Kilometer Reichweite im dezent kleinen Fahrerinformationsdisplay, das vom BMW i3 stammen könnte. Von diesem Elektropionier kennen wir auch die Bedienlogik. Also am Lenkstockhebel auf „D“ gestellt und losgerollt. Leise ist er. Sehr leise. Wir beginnen zu flüstern. Die Akustikverglasung lässt nur gedämpftes Huscheln des übrigen Verkehrs durch. Keine Steinschläge in den Radkästen, kein Surren und – klar – keine Vibrationen oder Geräusche vom Antrieb. Er fährt sanfter an als ein BMW 5er mit der eigentlich genial guten Achtgang-Automatik von ZF. Was das in der Praxis nun bedeutet und mit welcher Reichweite Du unterm Strich kalkulieren kannst? Dazu kommen wir später.  

Das eingeordnet, fällt es auch leichter, den Preis zu rechtfertigen. Denn der ID.7 ist kein Passat, obwohl er gerne mit der hauseigenen Mittelklasse verglichen wird. Der elektrische ID.7 schielt eher in Richtung obere Mittelklasse – also BMW 5er, Mercedes E-Klasse und Audi A6. In der Basis mit 77 Kilowattstunden (kWh) Nettokapazität stehen beim VW ID.7 rund 57.000 Euro in der Liste. Für den VW ID.7 Pro S mit dem größeren Akku (dann 86 kWh netto) dürften circa 8.000 Euro mehr fällig werden. Der Vorführer ID.7, den wir hier fahren konnten, hatte zusätzlich die praktische schwenkbare Anhängerkupplung und eine Wärmepumpe für je 990 Euro, außerdem das Exterieurpaket Plus, unter anderem mit Matrix-LED-Scheinwerfern und einem Abstandstempomaten sowie mit aktivem Spurhalteassistenten für gut 3.400 Euro. Dieses Paket ermöglicht ein gruselig entspanntes Fahren auf der Autobahn, wo Du als Fahrer dem Auto viel Arbeit überlassen kannst. 

Manche sagen, der VW ID.7 hätte keinen Charakter im Antrieb. Charakteristisch für ihn ist aber seine Fähigkeit zur kompletten Ruhe – was die obere Mittelklasse mit Verbrennerantrieben vergeblich versucht zu erreichen. Zwischenspurts, das Auffahren auf Bundesstraßen, das Einfädeln in fließenden Verkehr – die Fahrsituationen also, die Spontaneität und Drehmoment vom Antrieb verlangen –, all das passiert im ID.7 ebenso spielend wie unbemerkt. Für alle, die aus der Verbrennerwelt kommen und schon mal die Gelegenheit hatten, hubraumgrößere Dieselmotoren von BMW, Mercedes oder Audi auf der Autobahn zu fahren: So in etwa fühlt sich der ID.7 an. Nur eben ohne Gedenksekunde, Zurückschalten oder Antriebsgeräusche. Kurzum, das Ganze wirkt sehr geschliffen, rund und überaus souverän. Dazu kommt: Wer dem ID.7 Sporteinlagen abverlangt, wird nicht enttäuscht. Lenkung und Fahrwerk reagieren zackig und bieten ein gesundes Maß an Rückmeldung von dem, was mit den Rädern auf der Straße passiert. In die Abstimmung des ID.7 ist bei VW offenbar viel Detailarbeit geflossen. 

Technische Daten VW ID.7 Pro (Basis)

Permanentmagnet-Synchronmotor | Heckantrieb

• Nennleistung: 89 kW | 121 PS
• Maximalleistung: 210 kW | 286 PS
• Maximales Drehmoment: 545 Nm
• 0–100 km/h: 6,5 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 
  

Fahrzeug-Basisdaten

• Länge: 4,96 m
• Breite (ohne Außenspiegel): 1,86 m
• Höhe: 1,55 m
• Radstand: 2,97 m
• Gewicht: ab 2.193 kg
• Kofferraumvolumen: 605 l
• Zuladung: 457 kg
• Anhängelast: 1.000 kg
  

Basispreis VW ID.7

Ab ca. 57.000 Euro (Stand 03/2024)

Zurückhaltende Moderne ohne Extravaganz: Funktionelles Cockpit im ID.7  

Von der sänftenartigen Gelassenheit des Antriebskomforts zum Platzangebot: Das ist brutal gut. Wer hier einen Wochenendeinkauf macht, kann sich zu Hause schon mal wundern, wo das ganze Zeug geblieben ist. Voluminös viel Platz auf allen Sitzplätzen wird begleitet von einem 605 Liter fassenden Kofferraum mit doppeltem Ladeboden, um zum Beispiel das Ladekabel zu verstauen. Moment, stopft man das nicht vorne in den Frunk bei Elektroautos, fragst Du Dich? Ja, bei vielen schon. Leider hat VW hier die Chance verpasst, aus dem ziemlich luftig verbauten Vorderwagen durch kompaktere Anordnung der Nebenaggregate mehr Platz zu schaffen. Ergo: kein Frunk unter der Fronthaube, die damit nur die Funktion einer Wartungsklappe für Wischwasser übernimmt. 

Zurück auf dem Fahrersitz mäkeln wir noch kurz weiter. Während beim Golf-Facelift wieder zurück auf haptische Tasten am Lenkrad geschwenkt wird, baut VW dem ID.7 in Emden noch das oft kritisierte Touch-Lenkrad ein. Die Bedienung desselben ist gewöhnungsbedürftig, funktioniert aber, wenn Du erst mal Deine Feinmotorik für das Auto sensibilisiert hast. 

Schön und einfach ist hingegen alles andere. Du greifst dorthin, wo Du Dinge erwartest, und sie sind dort, wo sie sein sollten. Es gibt klassische Blinkerhebel, Tasten für Fensterheber und die Spiegelverstellung. Auch das finden wir wichtig: Die Taste fürs Warnblinklicht liegt gut erreichbar unterhalb des Bildschirms, über den alles andere gesteuert wird. Sauber gelöst: Die Touchleiste für die Klimaeinheit ist hinterleuchtet. Altmodische, aber klassische Drehregler würden das Cockpiterlebnis im ID.7 noch einmal angenehmer gestalten. Die Verarbeitung, die Materialien und auch der Duft des Innenraums sind ober(e Mittel-)klasse. Du findest hier schnell Deine Wohlfühlposition auf den bequemen Sitzen. Die Rundumsicht finden wir prima und trotz der geschliffenen äußeren Form lässt sich der ID.7 sehr gut abschätzen – der kleine Wendekreis von nur 10,9 Metern trägt sein Übriges dazu bei, selbstbewusst in geradeso passende Parklücken zu zirkeln. Das Fahren insgesamt wirkt entspannt und souverän. 

In Reihe zwei gewechselt, fällt das verschwenderisch gute Platzangebot durch den langen Radstand von fast drei Metern auf. Zum Vergleich: Der für sein Volumen in Reihe zwei bekannte Škoda Superb kommt auf 2,84 Meter Radstand. Den Fahrersitz auf einen Menschen von 1,79 Meter Körpergröße eingestellt, kannst Du auf der Rückbank sitzend die Beine überschlagen. Wer mit kleinen Kindern und Hund in den Urlaub fährt, stapelt einfach die Koffer in den Fußraum hinten. Eine Dachbox wird so obsolet. 

Wenn die Limousine schon so groß ist, was soll ich dann mit dem Kombi, fragst Du Dich? Um es kurz zu machen: Der ID.7 Tourer ist genauso lang wie die Limousine. Entsprechend bleibt der Kofferraum beim Tourer in der Grundfläche identisch, bekommt durch das hohe Heck aber mehr Möglichkeiten für Stapel-Tetris. Das ist der Grund, warum viele Interessenten auf den Kombi warten. Mit dem steilen Heck verliert der ID.7 zwar an aerodynamischer Effizienz und damit an Reichweite, in der Praxis wird dieser Nachteil aber nicht großartig ins Gewicht fallen. 

400 Kilometer Reichweite im Alltag stecken im VW ID.7 – er kann sie schnell wieder nachladen

Was die Reichweite wie bei vielen Elektroautos schrumpfen lässt, sind kalte Außentemperaturen. Nach zwei Stunden Foto- und (Kurz-)Videoproduktion, viel Stop-and-go-Betrieb und beschäftigter Klimaanlage stellen wir den Vorführer wieder mit 340 Kilometer Reichweite bei 86 Prozent Akkustand auf den Hof. Aus einem Prozent Akkuladestand holt der ID.7 also rund vier Kilometer Fahrstrecke bei fünf bis acht Grad Celsius Außentemperatur. Das ergibt ordentliche 400 Kilometer Gesamtreichweite, ohne besonders auf äußere Gegebenheiten oder inneren Komfort zu verzichten. 

Der knapp 500 Kilogramm schwere Akku des ID.7 Pro  hält 77 kWh zur Nutzung bereit. Mit der 400-Volt-Technik lassen sich bis zu 200 kW im Peak nachladen. Bei einem Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent vergehen an einer entsprechenden Ladesäule rund 25 Minuten. Das ist kein Spitzenwert. Mit 800-Volt-Technik würde mehr gehen, wie Porsche und Audi auf Basis der Premium Plattform Electric (PPE) oder Hyundai und Kia zeigen. Aber wichtig ist, wie konstant das Nachladen verläuft. Und hier zeigt sich, dass der ID.7 reichlich Kilowattstunden über einen langen Zeitraum verträgt. Die Ladekurven in verschiedenen Tests sehen deckungsgleich und zuverlässig aus. 

Im Zusammenspiel mit der schon erwähnten ordentlichen Reichweite ergibt das eine Langstreckentauglichkeit, wie sie nur wenige E-Autos beherrschen. Die beiden Schlüsselpositionen, nämlich Effizienz und Ladegeschwindigkeit, beherrscht der VW ID.7 richtig gut. Hier hält VW mit Tesla, BMW i4 und i5 sowie Mercedes EQE und sogar EQS mit – Letzterer kommt bei der Reichweite in greifbare Nähe, sobald VW den ID.7 Pro S mit 86 kWh Nettokapazität im Akku nachschiebt. Die stärker nachgefragten Varianten des ID.7 kommen also noch: der GTX mit Allrad und 340 PS, der Pro S mit dem großen Akku und natürlich der Tourer, der die Variant-Kunden abholen soll.