VW Golf 8 GTE 2020: Der Plug-in-Hybrid im Test
VW baut wieder einen Golf GTE: Der Plug-in-Hybrid ist so stark wie der Golf GTI, fährt etwas langsamer und kostet weniger. Erster Test mit Strom und Sprit.
So könnte sie aussehen, die Zukunft der Kompaktsportler: Der neue Golf 8 GTE ist Öko und Sportler zugleich. Er will können, was die GTI, GTA, GSI und Cupra schon viele Jahre lang machen. Nämlich starke Motoren in eine kompakte Karosserie verpacken. Das Besondere: Als Plug-in-Hybrid fährt er bis zu 62 Kilometer weit rein elektrisch.
VW Golf 8 GTE in Kürze
- Plug-in-Hybrid mit sportlichem Anspruch
- 245 PS, 400 Nm, Frontantrieb
- Rund 160 kg Zusatzgewicht aufgrund der Hybrid-Technik
- Alltagstaugliche Elektro-Reichweite
- Gut abgestimmter Sport-Modus
- Optisch und fahrerisch nicht ganz am Golf GTI
Den Golf 7 gibt es ebenfalls als GTE. Der ist allerdings nicht ganz so stark, zum GTI hält er Abstand. Im Golf 8 GTE leisten Benziner und Elektromotor gemeinsam 245 PS. Damit liegt er mit dem Golf 8 GTI gleichauf, er wird also ein direkter Konkurrent. Was die Antriebsform im sportlichen Segment reißt, klären wir im ersten Test. Und wir sagen, wann der technisch eng verwandte Golf 8 eHybrid die bessere Wahl ist.
Die Speerspitze der Zulassungsstatistik: Der Bestseller aus Wolfsburg geht in die achte Generation.
VW Golf 8 GTE (2020): Plug-in-Hybrid mit 245 PS
Unter der Haube des Golf GTE montiert VW einen 1,4-Liter-Turbobenziner und einen Elektromotor. Je nach Fahrmodus und Situation arbeiten sie gemeinsam oder einzeln. Beim Start fährt der GTE elektrisch, vorausgesetzt, der Akkustand lässt es zu. Das ist der umweltfreundliche Teil des GTE: Er bewegt sich zügig und mit viel Kraft, ohne den Verbrenner anzuschmeißen.
Der Elektromotor leistet 80 kW (110 PS), damit ist er beinahe so stark wie der erste Golf GTI. Dies und ein Drehmoment von 330 Newtonmetern genügen in der Regel, um an der Ampel Sieger zu sein. Der GTE flitzt schön spontan durch die Stadt und bewegt sich souverän bei Landstraßentempo. Rein elektrisch fährt er maximal 130 km/h schnell, 40 bis 50 Kilometer reale Reichweite (Norm: 62 km) sind möglich. Das genügt für die meisten Pendelstrecken.
Kommen Elektromotor oder Akkustand nicht mehr hinterher, springt der Verbrenner an. VW überarbeitet den normalen 1.4 TSI mit 150 PS, damit er hohe Belastungen direkt nach dem Start aushält. Wenn er läuft, läuft er eine Weile: Nach dem ersten Start bringt er Öl und Abgasreinigung auf Temperatur. Das dauert ein paar Minuten.
Die maximale Leistung gibt es nur mit beiden Motoren gemeinsam. Im normalen Fahrmodus folgt der Benziner stets mit einer gewissen Verzögerung: Erst kommt die Elektro-Kraft, dann der Benzin-Schub. Auf „Sport“ verbessert sich das Timing. Beide Antriebe ergänzen sich nun und arbeiten wie eine Einheit. Zusammen kommen 400 Newtonmeter Drehmoment am Getriebe an.
Das ist oft zu viel für die Vorderräder: Die ESP-Lampe im Tacho begleitet den Kavalierstart blinkend, bei nasser Straße dürfte daraus ein Dauerflackern werden. Den Sprint auf Tempo 100 absolviert der GTE in mäßigen 6,7 Sekunden. Zum Vergleich: Ein Golf 8 GTI mit 245 PS schafft das in 6,3 Sekunden, ein Golf 7 R mit 300 PS und Allradantrieb in 4,7 Sekunden.
2017 bekam der Golf R in der siebten Generation noch einmal mehr Kraft. Auf 310 PS pumpt VW den sportlichen Golf auf.
In Bewegung verarbeitet der GTE seine Kraft besser. Beim Überholen oder beim Auffahren auf die Autobahn wird aus Drehzahl Vortrieb. Dann marschiert das Auto zügig voran. VW weist darauf hin, dass die maximale Leistung nur kurzzeitig zur Verfügung steht. Elektromotoren können ihre Höchstleistung nur für eine kurze Zeit abgeben. Auf unserer Testfahrt spüren wir nicht, dass irgendwann Kraft fehlt. Dafür, dass der Übergang von Rekuperation auf Reibbremse nicht perfekt abläuft – das Bremspedal fühlt sich manchmal unpräzise an.
Sehr vorausschauend: Der Golf GTE sortiert seine Antriebe automatisch anhand der Streckenführung. Ist ein Ziel ins Navi programmiert, berechnet er die ideale Nutzung des Akkus. Nach knapp 200 Kilometern zackiger Testfahrt kommen wir mit sieben Prozent Akkustand am Ziel an (Start: 75%). Der Bordcomputer meldet einen Verbrauch von 5,2 Litern pro 100 Kilometer. Das hätte kein Diesel bei gleichem Tempo unterboten. Ein GTI mit Benzin-PS erst recht nicht.
Sportliche Optik am VW Golf 8 GTE (2020)
Der Golf GTE sieht trainiert aus, er ist aber noch nicht ausdefiniert. Frontschürze mit Wabengittern, ein blauer Streifen im Kühlergrill, ein Spoiler an der Dachkante und große Felgen wirken sportlich. Das war es allerdings schon: Der Golf GTE versteckt seine Auspuffanlage wie eine Wampe. Statt sichtbarer Endrohre bekommt er nur eine Chromspange, die aussieht wie ein Denkmal an die Zeit des Verbrenner-Sixpacks.
Eine Tieferlegung bietet VW nicht an, damit die Akkus dem Asphalt nicht zu nahekommen. Ein Nachteil des Konzepts. Trotzdem steckt serienmäßig ein Sportfahrwerk im Golf GTE. Mit straffer Abstimmung, aber originaler Fahrzeughöhe, neigt er sich wenig zur Seite und fühlt sich flink an. Optional baut VW verstellbare Stoßdämpfer ein. Sie spreizen sich weit zwischen bequem und rumpelig: Der GTE kann seine Passagiere durchschütteln wie ein Sportwagen, oder fast so sanft rollen wie ein normaler Golf.
Genau das soll er aber eigentlich nicht sein. VW besteht auf den Sport und baut fantastische Sportsitze mit tollem Seitenhalt in den GTE. Der Hersteller bezieht sie mit kariertem Stoff. Das Muster gehört seit 1976 zu VWs kompakten Sportlern. Ein Schaltknauf in klassischer Golfball-Form ist nicht im Programm – den GTE gibt es nur mit Automatik und dem dazugehörigen Stummel auf der Mittelkonsole.
Beim Lenkrad vertut sich VW. Es liegt gut in der Hand, bekommt aber ein neues Bedienkonzept mit Touch-Flächen. Das funktioniert nicht so intuitiv und präzise wie die klassische Lösung mit Knöpfen. Bisher gibt es dafür noch keine Alternative. Gut möglich, dass der Hersteller das künftig ändert.
Auf Basis des Golf 7 gebaut, erkennt man den e-Golf an den C-förmigen Tagfahrleuchten.
Ersetzt der Golf GTE bald den Golf GTI?
Der Golf 8 GTE ist mit 245 PS Systemleistung so stark wie ein Golf 8 GTI. Er wird also ein direkter Konkurrent. Wird dieses Segment in Zukunft also teilelektrisch fahren? Nicht unbedingt, denn es gibt noch einige Probleme zu lösen. Zum einen das Gewicht. Ein gleich starker Golf GTI wiegt gut 160 Kilogramm weniger. Den Gewichtsvorteil merkt man dem GTE in zügigen Kurven an, obwohl die Akkus weit unten im Chassis liegen: Die zusätzliche Masse schiebt ihn nach außen. VW fängt das mit einem toll abgestimmten Fahrwerk und einer präzisen Lenkung ein. Dennoch ist es spürbar.
Dann wäre da noch das Getriebe. Der Sechsgang-Doppelkuppler („DQ 400E“) ist an den zusätzlichen Motor angepasst. Platz für eine mechanische Quersperre oder Allradantrieb bleibt nicht. VW regelt die Kraftverteilung mit Bremseingriff, erreicht aber nicht die gleiche Stabilität beim Sprint wie ein GTI mit Quersperre. Zwischen Gummi und Teer verpufft viel Kraft. Vollgas ab Stillstand mag der GTE deshalb nicht. Beim Sprint auf Tempo 100 kommt er nicht hinterher (minus 0,4 Sekunden), beim Topspeed (225 km/h, minus 25 km/h ebenfalls nicht.
Obwohl VW den Golf GTE näher am GTI platziert als bisher, kann er mit der Legende nicht mithalten. Mehr Gewicht und weniger Grip sprechen gegen den Hybriden. GTI-Fans stört außerdem die Fahrzeughöhe: Für einen Golf mit sportlichem Anspruch bleibt ohne Tieferlegung im Radhaus zu viel Luft. Erfahrungsgemäß wird der Zubehörhandel eine Lösung anbieten.
Im Golf 7 GTE arbeiten ein 1,4-Liter-Turbobenziner mit 150 PS und ein 75 kW starker E-Motor. Systemleistung: 204 PS.
VW Golf 8 GTE: Fazit
Trotz aller Kritik der Fans: Der Golf GTE ist eine sinnvolle Ergänzung zum GTI. Vor allem für Pendler, die sich nicht zwischen Strom und Sport entscheiden wollen. Außerdem natürlich für VW, weil er den CO2-Schnitt deutlich senkt. Auf dem Papier steht ein NEFZ-Verbrauch von 1,7 Litern pro 100 Kilometer. Das bedeutet 38 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer.
Der Golf GTE startet bei 41.667,40 Euro. Serienmäßig baut VW das Sechsgang-DSG, Navi, induktive Ladeschale für das Handy, Abstandstempomat sowie Spurhalteassistent, Klimaautomatik und LED-Lampen ein. Ein Golf GTI mit DSG kostet etwa 5.000 Euro weniger. Die Differenz holt ein GTE erst nach rund 125.000 Kilometern auf, wenn beide mit Normverbrauch fahren. Nach Abzug der Umweltprämie von 7.500 Euro (bis mindestens Ende 2021) liegt der Vorteil aber beim GTE.
Damit der Sport keine Voraussetzung für den Plug-in-Hybrid im Golf ist, bietet VW eine Alternative zum Golf 8 GTE an: Der Golf 8 eHybrid kommt mit identischer Antriebsmechanik, etwas weniger Leistung (204 PS), mehr Norm-Reichweite (80 km) und ganz ohne sportliche Optik. Er ist rund 2.000 Euro günstiger und vermutlich besser mit den Leasingvorschriften vieler Firmen kombinierbar. Beide lassen sich als Plug-in-Hybride mit 0,5 Prozent versteuern.
Wie für alle anderen Plug-in-Hybride gilt: Das Auto lohnt sich nur für die Umwelt, wenn der Akku regelmäßig am Ladegerät hängt. Alles andere bedeutet für den Golf GTE weniger Kraft und mehr Verbrauch. Ein VW Golf 8 mit 150 PS kostet rund 27.000 Euro.
VW Golf 8 GTE (2020): Technische Daten
| Modell | VW Golf 8 1.4 GTE |
|---|---|
| Motor | 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner und Elektromotor |
| Leistung Verbrenner | 150 PS (110 kW) |
| Drehmoment Verbrenner | 250 Nm |
| Leistung E-Motor | 80 kW (110 PS) |
| Drehmoment E-Motor | 330 Nm |
| Systemleistung | 180 kW (245 PS) |
| Systemdrehmoment | 400 Nm |
| Antrieb | Sechsgang-DSG, Frontantrieb |
| 0-100 km/h | 6,7 s |
| Geschwindigkeit | 224 km/h |
| Geschw. elektr. | 130 km/h |
