VW Golf 7 GTI TCR (2019) im Test

Vom VW Golf GTI hat jedes Kind ein Bild im Kopf, jeder Sportfahrer eine Idee. Mit 80-prozentiger Wahrscheinlichkeit ist beides falsch. Oder sagen wir unvollständig, denn der siebte Golf GTI existiert in fünffacher Ausführung: Volkswagen bietet bis zum Modellwechsel neben dem Kernmodell vier Steigerungen des Kompaktsport-Klassikers an. Mit ähnlicher Technik, aber unterschiedlichen Talenten.  

Wir testen das finale Sportmodell des Sportmodells. Der Golf 7 TCR ist der 290 PS starke, moderat übersteuernde Schlusspunkt seiner Baureihe. Unter falschem Namen. TCR steht für „Touring Car Racing“ und damit für eine Rennserie. Das suggeriert eine extreme Auslegung, die der finale Golf 7 GTI von 2019 allerdings nicht bietet. 

Wer auf Kürzel und Kompromisslosigkeit pfeift, erhält einen spaßigen Kompakt-Sportler. Positiv: Volkswagens selbstbewusste Preisgestaltung wirkt sich im zweiten Leben nicht voll aus. Für wen sich der getestete GTI TCR von 2019 lohnt? Wann ein anderes Derivat des VW Golf GTI 7 (ab 2013) mehr Sinn ergibt? Was gebrauchte Modelle und Autos mit Tageszulassung kosten? Das klären wir im ausführlichen Test. 

Der VW Golf 7 GTI TCR (2019) im Überblick: 

• Benannt nach der TCR-Rennserie, in der VW antritt 
• 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder mit 290 PS und 370 Nm 
• Agiles Fahrverhalten, toller Schub im oberen Bereich 
• Wie jeder GTI: nur mit FWD. Als einziger GTI: nur mit DSG 
• Eine von vier Steigerungen des regulären Golf 7 GTI 
• Wilder als der GTI Performance, gleich stark wie der GTI Clubsport 
• Viele Exemplare mit Tageszulassung auf mobile.de

Golf 7 GTI (ab 2013): Abmessungen, Platzangebot, Karosserie | Karosserie, Platz, Differenzierung 

Golf GTI, das klingt so vertraut wie Tesa Film und Tempo-Taschentuch. Ein sportlicher VW Golf ist gemeint, klar. In der siebten Generation fahren zwischen 2013 und 2019 fünf verschiedene Kompaktsportler unter diesem Kürzel. Alle basieren auf der etwas mehr als 4,2 Meter langen Schrägheck-Karosse, mit Kombi-Heck existiert nur der Golf R. Die GTI-Versionen differieren in Wildheit und Kraft.

Im Alltag unterscheidet man sie am besten per Spoiler-Analyse: Breite Stangen und Schweller gibt es immer, als Golf 7 GTI ohne Namenszusatz bleibt der Kompaktsportler dem kreuzbraven Golf 7 optisch am nächsten. Als stärkerer Golf 7 GTI Performance fährt der Kompakte mit zerklüfteter Frontstange und auffälligerem Dachkantenspoiler. Den extrovertiertesten Heckspoiler tragen die 2016 und 2017 angebotenen Track-Versionen GTI Clubsport und GTI Clubsport S.  

Der getestete VW Golf 7 GTI TCR liegt in der optischen Schärfe irgendwo zwischen Clubsport und Performance. Am Dachkantenspoiler bringt VW eine zusätzliche Lippe an, am Unterboden den auffälligsten Diffusor der Baureihe, für den Anpressdruck. Ohne das Waben-Muster an den Flanken gerät der 2019 angebotene GTI TCR einigermaßen dezent. Volkswagen verrechnet die Dekorfolie zu Lebzeiten des Modells mit 600 Euro, den TCR-Schriftzug an der Seite gibt es bei Drei- und Fünftürer serienmäßig. 

Gegenüber dem herkömmlichen Golf reduziert VW beim TCR die Bodenfreiheit um 20 Millimeter. Damit liegt der Aufbau fünf Millimeter tiefer als beim Golf 7 GTI ohne Namenszusatz. Die Platzverhältnisse sind in jedem Golf mit Schrägheck gleich: 380 bis 1.270 Liter Kofferraumvolumen langen für alles vom Wellness-Wochenende zu zweit bis zum Spa-Besuch mit vier Ersatzrädern. Vier Erwachsene reisen im Golf angenehm, die niedrige Position der Rückbank ergibt eine akzeptable Kopffreiheit in der zweiten Sitzreihe.

Golf 7 GTI TCR: Innenraum, Verarbeitung, Materialien | Innenraum, Verarbeitung, Materialien 

Es geht immer um tiefer, breiter, stärker? Mitnichten, Golf-GTI-Kunden denken differenzierter. Wir plädieren für schmaler und wesentlich tiefer, jedenfalls bei den vorderen Sitzen im Golf 7 GTI TCR. Die verstellbaren Schalensitze aus dem Golf GTI Clubsport gibt’s hier leider nicht, in Reihe eins des GTI TCR stehen immer Volkswagens Hocker mit der internen Bezeichnung Top-Sportsitz. Die Taillierung hält den Fahrer in motivierten Momenten zentral im Sitz, eine längen- und höhenverstellbare Lenksäule beschleunigt die Suche nach einer guten Sitzposition.  

Die letzte GTI-Variante des Golf 7 erhält ein Lenkrad mit angenehm dünnem Kranz und perforiertem Leder im Bereich der Mittelspeichen. Über Sinn und Unsinn einer 12-Uhr-Markierung auf Sportlenkrädern wird sogar in Fahrerlagern diskutiert. Sieht jedenfalls cool aus, in Kombination mit den roten Nähten. Die Multifunktions-Tastatur kennt man von gut ausgestatteten Standard-Golf. Ein optionaler Rauleder-Bezug für das Steuer fehlt in der letzten Aufpreisliste zum GTI TCR, beim GTI Clubsport bietet VW das Racing-Zitat noch an.  

Raue Stoffe gibt es im Innenraum eines Golf 7 GTI TCR dennoch zur Genüge: an Sitzwangen, Türverkleidungen und am DSG-Wahlhebel. Offiziell handelt es sich dabei um Microfaser. Wer es so genau nimmt, stört sich an einem anderen Detail: Für die Sitzbezüge des GTI TCR bietet VW kein Karomuster. Immerhin: Die roten Längs-Streifen kommen nah an das klassische Design heran. Armaturenbrett und Mittelkonsole übernimmt der GTI TCR aus dem herkömmlichen Teileregal. Oben gibt es unterschäumten Kunststoff, unten hartes Plastik. 

VW Golf 7 GTI TCR: Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten | Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten 

Wer sein Auto nach einer Motorsport-Klasse benennt, braucht ein entspanntes Verhältnis zu extremen Fahrzeugbreiten, gewagten Federraten und radikalen Gewichts-Sparmaßnahmen. Allzu konsequent ist VW da jedoch nicht. So gesehen gerät dieser Ableger eines “Touring Car Racing“-Werksautos nicht stimmig.  

Eine andere Wahrheit liegt irgendwo kurz vor dem Scheitelpunkt: Wenn die Hinterachse beim Lastwechsel herrlich spür- und berechenbar mitdreht, kümmert einen das wenig. So spaßig fallen die Reaktionen auf kurzes Lupfen des Gaspedals nur aus, wenn die Vorderachse verlässlich beißt. Bei einem leicht kopflastigen Kompakten mit mindestens 1.410 Kilogramm braucht es dafür Vernunft am Einlenkpunkt. Generell verlangen dynamische Momente nach einer lockeren ESP-Stellung: Voll aktiviert regelt das System rigoros. Im Zwischenmodus lässt es Experimente zu, beendet sie aber extrem früh. Variante drei ist eine Off-Stellung: Der Schleuderschutz herkömmlicher Golf 7 kennt eine solche nicht.  

Der Frühling bringt mehr Seitenführung: Normalerweise wickeln sich Michelin Pilot Sport Cup 2 Semislicks (in 235/35/19) um die Pretoria-Felgen, nach denen VW sein schärfstes Paket benennt (3.200 Euro). Jahreszeitenbedingt tragen die 19-Zoll-Alus im Test den Pirelli Sottozero 3, einen reinen Winterreifen. Weiterer Teil des Pakets ist ein Adaptiv-Fahrwerk. Volkswagens DCC genannte Dämpfer kennen drei Stufen (Comfort, Normal, Sport). Die machen über kleinere Wellen einen Unterschied, ändern aber nichts am großen Ganzen: Der VW Golf GTI TCR federt straff, rollt wenig und nickt etwas. Beim Bremsen dürfte die Front gerne weniger eintauchen und mehr Gewicht auf der Hinterachse belassen. Denn beim starken Bremsen aus höheren Geschwindigkeiten schätzt man das lebendig ausgelegte Heck nicht immer.  

Der Druckpunkt der Bremsanlage kommt früh und klar definiert, beim Lösen ist die Grenze fließender. Volkswagen programmiert das ABS fein genug. Im Golf GTI TCR schnappen sich Sportbremsbeläge Bremsscheiben mit 340 (vorne) und 310 (hinten) Millimeter Durchmesser. An der Vorderachse verzögert der TCR serienmäßig über eine gelochte Scheibe mit Alu-Topf. Beides soll den Fading-Bereich auf der Rennstrecke nach hinten verschieben. Die Progressivlenkung arbeitet in beiden Modi (Normal, Sport) direkt und präzise genug. Manche Kompaktsport-Konkurrenten bieten mehr Rückmeldung und verbindlicheres Handmoment. 

VW Golf 7 GTI TCR 2,0 DSG (2019): Antrieb, Motor, Getriebe | Antrieb, Motor, Getriebe 

2,0 Liter Hubraum, Turbo, vier Zylinder und Frontantrieb: Diese Basis-Daten beim Golf GTI bleiben seit der fünften Generation gleich. Die Leistungsdaten nicht: Beim Golf 7 gibt es mit 220 PS (später 230 PS) den bislang stärksten „reinen“ Golf GTI. Der GTI Performance liefert zuletzt 245 PS. Im extremen GTI Clubsport S kommt der Turbobenziner auf 310 PS, dazwischen liegt der normale GTI Clubsport mit 265 PS. Über eine Overboost-Funktion steigert Letzterer die Leistung für 10 Sekunden auf 290 PS.  

Genauso stark ist der getestete Golf GTI TCR. Seine maximale Kraft entfaltet der Testwagen zwischen 5.400 und 6.400 Umdrehungen, das maximale Drehmoment von 380 Newtonmetern liegt zwischen 1.950 und 5.300 Touren konstant an. Gefühlt ändert sich der Charakter, wenn die Nadel des Digital-Tachos 4.000 Umdrehungen passiert. Dann gibt es tollen Schub bis zum Limit von knapp 6.500 Touren. Und passablen Sound aus den zwei Endrohren der Akrapovic-Anlage. Den Sportauspuff tragen erst späte Modelle (MJ 2020) ab Werk, davor besteht die Option. Einen zusätzlichen Wasserkühler baut Volkswagen in jeden GTI TCR. 

Der Testwagen lässt sich unauffällig und niedertourig bewegen, aber nie besonders sparsam. Wer das versucht, benötigt trotzdem rund 9 Liter auf 100 Kilometer. Dann lieber heizen. Der entscheidende Unterschied zum Wald-und-Wiesen-GTI liegt im Getriebe: Für Kurvenräuber und Sportfahrer wird die Baureihe ab dem GTI Performance interessant. AB da aufwärts stattet VW den Golf 7 GTI mit einer mechanischen Differenzialsperre aus. Der GTI TCR trägt sie damit ebenfalls. Zwei Arbeitslogiken (Normal, Sport) kennt die elektronisch angesteuerte Sperre des Testwagens. Im scharfen Programm steckt der Golf GTI TCR den frühen Gaseinsatz am Kurvenausgang gut weg. 

Soll es eine Handschaltung sein, kommt der TCR nicht infrage. Was nicht wirklich stört: Das alternativlose Doppelkupplungsgetriebe im GTI TCR springt zügig durch sieben Fahrstufen und feuert im Sport-Programm mit herrlich ernsthaftem Ruck die Gänge durch.

Bisweilen bevormundet es den Fahrer: Befehle der mitdrehenden Schalt-Paddles begreift es als Vorschläge, jedenfalls beim Heranbremsen an eine Kurve. Man flippert so lange an der Taste, bis die Drehzahl der Elektronik genehm ist. Das ist erträglich und zeitigt schöne künstliche Fehlzündungen. Doch wer auf der Rennstrecke Zeiten jagt, wird mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe glücklicher. Wer stehend startet, nicht unbedingt: Volkswagens Launch-Control funktioniert toll. Das Programm verlangt nach Sport-Modus und (mindestens) mittlerer ESP-Stellung. Mit 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist er der laut Datenblatt beste Sprinter unter den geschärften Golf 7 GTI. 

Golf 7 GTI (2013 bis 2019): Infotainment und Bedienung | Infotainment, Radio, Bedienung

In Volkswagens GTI-Palette stecken grundsätzlich dieselben Infotainment-Angebote wie im regulären Golf 7. Das große Infotainment-System (Discover Pro, 1.430 Euro) wirkt grundsolide, aber in diesem Kontext etwas lieblos. Aufwendige Untermenüs mit Racing-Inhalten fehlen. Lediglich eine Stoppuhr (ohne GPS-Koppelung) und einen zusätzlichen Menüpunkt für Leistungs- und Drehmomentdaten gibt es.  

Im entschleunigten Alltag passt der Funktionsumfang absolut: Unser Golf GTI TCR navigiert verlässlich. Per Bluetooth koppelt das System zwei Smartphones gleichzeitig und ohne Reibereien. Einzelheiten wirken verschachtelt, doch wesentliche Auswahlpunkte finden wir problemlos. Die Klima-Steuerung ist ausgelagert und wird über Drehrädchen gesteuert. Noch eins davon wünscht man sich nahe dem Screen für die Lautstärke-Regelung.  

Golf 7 GTI TCR (2019): Assistenzsysteme und Sicherheit | Assistenzsysteme und Sicherheit 

Klar fährt man Kompaktsportler am liebsten selbst, frei von elektronischer Bevormundung. Doch in den schnöden Aspekten des Autofahrens dürfen Assistenten gerne unterstützen: Unser VW Golf 7 GTI TCR mit großem Assistenz-Paket (1.545 Euro) kommt im zähen Kolonnenverkehr selbstständig zurecht. Der adaptive Tempomat ACC behält das vorausfahrende Auto im Blick, der Spurhalteassistent hält den Golf zentral in der Spur. Doch die Lenkunterstützung lässt sich nur im Untermenü ruhend stellen. Bis das erledigt ist, hat sich die Deaktivierung meist schon erledigt. Also etwa eine schöne Kehre, in der man doch kurz selbst übernehmen wollte. 

Beim Einparken darf der Testwagen gerne Chef sein. Volkswagens Park-Assistent dirigiert den Golf 7 GTI TCR in Lücken, die man selbst womöglich links (und rechts) liegen lässt. Speziell in Längsrichtung, schließlich streckt sich hinten ein opulenter Diffusor dem Hindernis entgegen. In Summe: selten so einen mutigen Einpark-Assistenten gesehen. Die Beinarbeit bleibt dem Fahrer. Wer sein Auto kennt, parkt schneller als der Assistent. 

Golf GTI (ab 2013): Ausstattung, Preis, Gebrauchtwagen | Ausstattung, Preis, Gebrauchtwagen 

In Volkswagens Neuwagen-Programm regiert bereits der Golf 8. GTI-Versionen des Golf 7 lassen sich nicht mehr individuell konfigurieren. Vereinzelt stehen neue Modelle und Vorführwagen bei VW-Händlern. Außerdem gibt es auf mobile.de lohnende Angebote für VW Golf GTI TCR mit Tageszulassung. Rund 37.000 Euro gehen in Ordnung für ein Modell, das zuletzt (als Fünftürer) schon in der Basis 43.535 Euro kostete. Das abgebildete Test-Exemplar mit großem Navi, Assistenz- und Pretoria-Paket kostet laut Liste 55.470 Euro.  

Hier zwei Tipps für die Suche nach einer Tageszulassung oder einem der beinahe 1.000 gebrauchten Exemplare des Golf 7 GTI TCR: 19-Zoll-Felgen verheißen interessante Technik. Mit den Reifnitz genannten Felgen kombiniert VW das adaptive Fahrwerk und löscht das Geschwindigkeitslimit von 250 km/h aus dem Steuergerät. Die maximalen 264 km/h und adaptive DCC-Dämpfer gibt es mit den Pretoria-Felgen ebenfalls. Hinzu kommen die Michelin-Semislicks. Die sollten als Beigabe enthalten sein, wenn Du den GTI TCR im Winter kaufst. Ab Werk steht der GTI TCR auf 18-Zoll-Felgen. 

Seltener und stabiler im Werterhalt ist der VW Golf 7 Clubsport. Ab rund 18.000 Euro gibt es das gewichtsoptimierte Modell (ab 1.375 kg) auf mobile.de, fahrtauglich und mit gültiger HU. Der nochmals zugespitzte Golf 7 GTI Clubsport S ist viel seltener. Klar, VW baute nur 400 Exemplare dieses zweisitzigen Golf 7 mit Domstrebe statt Rückbank. Ein günstiger Weg zu viel Leistung und einer Differenzialsperre: der Golf 7 GTI Performance. Fahrtaugliche Modelle mit gültiger HU gibt es bereits für weniger als 15.000 Euro. Die Alternativen? Traditionell fordern Honda Civic Type R und Renault Mégane R.S. (Trophy)die schnellsten GTI-Varianten Clubsport, Clubsport S und TCR. Zuletzt erfolgreich, mit schnelleren Umläufen auf der Nordschleife. Hyundai hat mit dem i30N Performance einen Herausforderer des GTI Performance im Programm, ebenfalls mit mechanischer Sperre. 

VW Golf 7 GTI TCR (2019) im Test: Fazit | Fazit 

Klar ist: Das TCR-Kürzel im Namen eignet sich schlecht als Kaufgrund für diesen VW Golf GTI. Für eine glaubhafte Motorsport-Nähe gibt es zu viele Kompromisse und Kilos. Wer einen Kompaktsportler mit agilem Heck, breitem Drehzahlband und Differenzialsperre sucht, hat aber eine tolle Option. Und kann bei spaßigen Landstraßen-Touren oder gelegentlichen Trackday-Besuchen darauf pfeifen, welche Buchstaben VW da an die Typenbezeichnung hängt.  

Zum sportlichen Niveau von Renault Mégane R.S. oder Honda Civic Type R fehlt unserem Testwagen ehrlicherweise ein Stück. Dafür wirkt er unkomplizierter und angenehmer. Wer weniger Gewicht und die höhere Chance auf Wertsteigerung sucht, fährt mit dem VW Golf 7 Clubsport womöglich besser. Der VW Golf 7 GTI Performance ist die im Schnitt günstigste Option auf ein schnelles Derivat des siebten Wolfsburger Kompaktsportlers. 

VW Golf 7 GTI TCR (2019): Technische Daten 

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