Volvo XC40 Plug-in-Hybrid (2020) im Test

Kompaktklasse bedeutet bei Volvo lange Zeit: Außenseiter. Der C30 ist schick, aber zu unpraktisch für die Masse. Der V40 ist etwas praktischer, aber weniger schick. Und im Vergleich zur klassischen Kompakt-Wagen-Konkurrenz so praktisch auch wieder nicht. Seit 2018 aber rollt der XC40 auf unseren Straßen. Ein Auto, gemacht für Verkaufserfolge, denn: Es ist ein kompaktes SUV. Wenig überraschend also, dass er 2019 zum zweitmeistverkauften Volvo in Deutschland wird. Geschlagen nur vom SUV-Klassiker XC60.

Der Volvo XC40 2020 in Kürze

• Kompakt-SUV im sogenannten Premium-Segment
• Überschaubare Länge, mittelmäßiges Platzangebot
• Dieselmotoren von 150 bis 190 PS
• Benziner mit 129 bis 262 PS, zwei Mildhybride, ein Plug-in-Hybrid
• Der XC40 kommt 2020 als reine Elektroversion

In unserem Alltagstest muss sich das Topmodell des Portfolios beweisen. Seit 2020 bietet Volvo den XC40 als Plug-in-Hybrid mit 1,5-Liter-Benziner und Elektromotor an. Der hieß vor dem eigentlichen Marktstart noch T5 Twin Engine, wird aber direkt umbenannt, da künftig alle elektrifizierten Modelle unter dem Label „Recharge“ bei Volvo laufen. Egal, Plug-in-Hybrid bleibt Plug-in-Hybrid. Volvo verspricht einen Verbrauch von rund zwei Litern und um die 50 Kilometer rein elektrische Reichweite. Der Volvo XC40 Recharge Plug-in-Hybrid im Test.

Kofferraumvolumen und Platzangebot im Volvo XC40 T5 |Kofferraumvolumen und Platzangebot

Mit seiner Länge von 4,43 Metern gerät der Volvo XC40 zwar angenehm kurz, doch das wirkt sich auf das Platzangebot aus. Das Kofferraumvolumen gerät mit 460 Litern nicht eben üppig, maximal entsteht ein bis zu 1.336 Liter großer, topfebener Laderaum, wenn man die Rückbank umlegt. Schön: Der Plug-in-Hybrid lädt trotz der zusätzlichen Technik (E-Motor, Akku) genauso viel ein wie reine Verbrenner. Das schaffen andere Hersteller nicht unbedingt.

Die Beinfreiheit auf der Rückbank passt für die meisten Körpergrößen, in der Mitte stört jedoch der sehr hohe Tunnel. Hier versteckt Volvo den Akku – Preis des uneingeschränkten Kofferraumvolumens ist also die eingeschränkte Fußfreiheit für Mittelsitzer. Doch die zweite Reihe im XC40 ist ohnehin eher etwas für zwei Personen. Sonst reiben sich Außensitzende am seitlichen Hartplastik, denn bis ganz außen reichen die Polster nicht. Raumgefühl? Wie in einer Höhle, irgendwie. Denn die kleinen Fenster lassen hinten wenig Licht herein.

Volvo XC40: Qualität, Materialien, Verarbeitung |Qualität, Materialien, Verarbeitung

Vorne fühlt man sich dagegen rundum wohl. Sieht ja auch hübsch aus im Volvo XC40 Modelljahr 2020. Man nimmt Platz auf feinem Leder, offenporiges Holzdekor zieht sich lückenlos durch den Innenraum. Die hochglänzenden Kunststoffflächen sind (zumindest noch) kratzerfrei, der Schaltknauf besteht aus schwedischem Kristallglas. Der weiche Kunststoff auf dem Armaturenbrett fühlt sich ebenfalls gut an und sieht hübsch aus.

Zu viel Hartplastik ertasten die Hände vorne nicht, nur Mittelkonsole und Türtaschen bestehen daraus, das geht in Ordnung. Hinten jedoch lagert die Rückbank auf einer Konsole aus hartem Kunststoff. Schade. Die Verarbeitung gelingt solide. Der Drehknopf für die Lautstärke könnte fester gelagert sein, genau wie die Verstellung für die Lüftungsdüsen. Beides bewegt sich zu leichtgängig, mehr Gewicht wirkt wertiger.

Infotainment, Radio, Bedienung im kleinen Volvo SUV |Infotainment, Radio und Bedienung

Das Infotainment-System im XC40 T5 Recharge (früher: Twin Engine) kommt stets mit einem 9 Zoll großen Touchscreen, der hochkant in der Mittelkonsole sitzt. Einmal verstanden, gelingt die Bedienung gut. Das Menü teilt sich in drei Bereiche: In der Mitte liegt der Homescreen für den direkten Zugriff auf bestimmte Funktionen. Per Wisch nach rechts kommt man zu allen Funktionen, die mit dem Fahren zu tun haben (Assistenten, Fahrmodi etc.). Per Wisch nach links zu allen Infotainment-Belangen (Radio, Smartphone-Verbindung etc.).

Was man rechts auswählt, taucht als unterste Kachel auf dem Homescreen auf. Dort gibt man per Fingertip mehr Infos zum jeweiligen Menüpunkt frei. Zusätzlich finden sich am oberen Rand des Bildschirms tiefer gehende Einstellungen. Unter dem Screen führt eine Taste stets zurück zum Homescreen. Klingt kompliziert, funktioniert aber ordentlich. Wobei das System nicht unbedingt schnell rechnet.

Dazu gibt es im Volvo XC40 stets einen digitalen Instrumententräger mit 12,3-Zoll-Diagonale. Dessen Möglichkeiten schöpft Volvo leider nicht voll aus. Hierüber wären weitgehende Individualisierungsmöglichkeiten möglich, einfacher würden Bedienung und Menüführung dann aber garantiert nicht. Die Anzeige blendet Infos kontextgesteuert ein. Also etwa die Navi-Karte, wenn ein Ziel gesetzt ist. Wir wünschen uns mehr Macht übers System.

Assistenten und Sicherheit im Volvo XC40: viel serienmäßig |Assistenzsysteme und Sicherheit

Volvo assoziieren viele mit Sicherheit. Im XC40 wird der Hersteller seinem Ruf über ein umfangreiches Angebot an serienmäßigen Assistenten gerecht. Das Kompakt-SUV bremst für Fußgänger, Radfahrer sowie Tiere und passt an Kreuzungen auf. Es erkennt Verkehrsschilder und hilft dabei, nicht von der Fahrbahn abzukommen.

In unserem Volvo-XC40-Testfahrzeug steckt das große Assistenzpaket. Für 1.600 Euro Aufpreis bringt es den Toter-Winkel-Warner und den Pilot Assist genannten Stau-Assistenten mit. Er hält die Spur mit aktivem Lenkeingriff. Leider oft zu rigoros, etwas zu willkürlich in den Lenkbewegungen und oftmals so, dass man als Fahrer dagegen ankämpft. Bei mehr als 130 km/h ruht das System ohnehin.

Diverse passive Sicherheitssysteme sind ebenfalls an Bord, zudem leuchtet der Volvo XC40 2020 serienmäßig mit LED-Scheinwerfern. Unser Testwagen verfügt über das Licht-Paket mit erweiterten Funktionen. Das dynamische Kurvenlicht und das automatische Fernlicht gefallen uns richtig gut und mit 950 Euro bleibt dieses Paket preislich im Rahmen.

Volvo XC40 T5 Recharge: Motor, Reichweite, Verbrauch |Motor, Reichweite, Verbrauch

Volvo nennt den XC40 T5 Twin Engine nun XC40 T5 Recharge. Zum Einsatz kommt der bislang kleinste Plug-in-Hybrid-Antrieb. Trotzdem ist der Plug-in-XC40 das Topmodell im Portfolio. Der 1,5-Liter-Dreizylinder unter der Fronthaube leistet 180 PS (132 kW) und liefert ein Drehmoment von 265 Newtonmetern. Unterstützt wird er von einem Elektromotor mit 82 PS (60 kW) Leistung und 160 Newtonmetern. Die Systemleistung liegt bei 262 PS (192 kW).

Mehr als üppig, doch die PHEV-Technik trägt auf. Der XC40 Recharge PHEV bringt 1.812 Kilo auf die Waage. Zur Einordnung: Ein XC40 T4 mit 2,0-Liter-Benziner wiegt 1.655 Kilo, der T3 mit drei Zylindern und Automatik kommt auf 1.625 kg. Entsprechend legt der Plug-in-Hybrid nicht eben teuflisch los. Bis Tempo 100 braucht er 7,3 Sekunden, maximal fährt er 205 km/h schnell. Reichlich Druck ist jedoch immer vorhanden, bis in hohe Geschwindigkeitsbereiche tritt er spontan an und liefert eigentlich immer mehr Kraft als nötig. Vor allem natürlich im „Power“-Modus, aber auch sonst fehlt es nie an Leistung. Der Modus „Pure“ steht bei Volvo für die effizienteste Fortbewegung. Hier reagiert der XC40 verhaltener auf den Druck aufs Fahrpedal.

Dazu arbeitet der Antriebsstrang angenehm unauffällig. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet meist kaum spürbar. Auch im Elektromodus wechselt der XC40 die Gänge. Der Benziner springt kaum merklich an und bleibt stets dezent im Hintergrund. Selbst bei flotter Autobahnfahrt. Lediglich beim gelegentlichen Laden im Stand spürt man leichte Vibrationen. Insgesamt funktioniert die Zusammenarbeit zwischen E-Motor und Verbrenner reibungslos.

Der Akku im Mitteltunnel speichert 10,7 kWh Energie, was laut Hersteller für bis zu 54 Kilometer elektrische Reichweite genügen soll. Doch das ist zu optimistisch. Nach voller Ladung zeigt uns der Bordcomputer 40 Kilometer Reichweite an. 27 Kilometer Stadtverkehr später wirft er 10 Kilometer Restreichweite aus. Werte, die wir im Test mit dem Volvo XC40 in der Größenordnung mehrmals bestätigen können. Im Modus „Pure“ passt die Reichweitenangabe zumindest im Stadtverkehr meist besser zur tatsächlichen Reichweite. 45 Kilometer mit einer Akkuladung erscheinen dann realistisch.

Im beruflichen Testalltag heißt das in unserem Fall: Die elektrische Reichweite des XC40 Recharge langt uns für zwei Tage bzw. vier Fahrten in die Redaktion und zurück. Dann muss der XC40 wieder an die Steckdose. Und übrigens: Garantiert emissionsfrei ist man auch im reinen Elektro-Modus nicht unterwegs, zumindest nicht bei Kälte – der XC40 Plug-in heizt per Kraftstoffheizung. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und niedrigen Außentemperaturen kann sich so ein Durchschnittsverbrauch von an die 2,0 Liter ergeben, obwohl der Dreizylinder nicht läuft.

Mit leerem Akku fährt man den XC40 nur ungern. Zwar entlädt sich der Akku nie ganz, sodass immer noch etwas Strom zur Unterstützung im Verbrenner-Betrieb übrig bleibt. Doch das 1,8 Tonnen schwere SUV verbraucht dann deutlich zu viel. Im Stadtverkehr landet man nah an der 10-Liter-Marke. Nichts, was ähnliche SUVs ohne Elektromotor nicht auch schaffen würden.

Fahrwerk und Lenkung: So fährt der XC40 T5 Recharge |Fahrwerk, Lenkung und Fahrverhalten

Es geht dem Volvo XC40 wie vielen SUVs, vor allem, wenn sie schwer sind: Einerseits wirkt die Federung zu hart, sodass man auf holprigem Asphalt ein bisschen durchgeschüttelt wird. Der Aufbau kippelt leicht und der Abrollkomfort könnte besser sein. Andererseits neigt sich der Aufbau bei zügiger Fahrt in Kurven erheblich, das hohe Gewicht führt früh zum Untersteuern.

Trotzdem: Alles in allem fühlt sich das kompakte Volvo-SUV im Alltag meist gut an. Größere Einzelstöße werden ordentlich gemeistert, das Fahrgefühl wirkt solide. Bei höheren Geschwindigkeiten poltern die Räder gut hörbar über Querfugen, harte Stöße kommen bei den Insassen jedoch nicht an. Die Lenkung ist leichtgängig und vermittelt kaum Gefühl. In den Stadtverkehr passt das so. Das Geräuschniveau bleibt stets angenehm.

Volvo XC40 2020: Preise, Ausstattung, Fazit |Preise, Ausstattung, Fazit

Volvo bemüht sich traditionell, die Preise der deutschen Konkurrenz von Audi und BMW zu unterbieten. Wenigstens geringfügig. Doch beim Basispreis gelingt das dem XC40 (je nach Motorisierung) nicht immer. Rechnet man serienmäßige Ausstattungen mit, ist Volvos Kompakt-SUV der bessere Deal. Der XC40 Recharge Plug-in-Hybrid kommt mindestens mit dem Ausstattungslevel „Inscription“. Das ist Volvos elegante Top-Ausstattung, das Level „R-Design“ bringt den Sport. Konkret stattet Volvo die Plug-In-Variante des XC40 mit dem Level „Inscription Expression“ aus. Es handelt sich um eine leicht abgespeckte Variante (u. a. keine Ledersitze) der Nobel-Linie. Ab 49.550 Euro gelingt der Einstieg beim XC40 Recharge.

Unser XC40-Testwagen kommt in der waschechten „Inscription“-Linie und startet bei 52.160 Euro. Knapp 10.000 Euro kommen noch an Extras hinzu. Dann ist der XC40 aber wirklich voll. Zum Vergleich: Der mit 220 PS Systemleistung schwächere BMW X1 xDrive25e steht schlechter ausgestattet ab 45.650 Euro in der Preisliste, in der Ausstattung „Xline“ liegt der Bayer mit 49.250 Euro immer noch minimal unter dem Mindestpreis des XC40 Recharge Plug-in. Dabei fährt der X1 allerdings etwas flotter und verfügt über Allrad mit elektrisch angetriebener Hinterachse.

Nun, Schnäppchen sind sie beide nicht. Als Plug-in-Hybride werden sie aber vom Staat gefördert. Dummerweise kostet der XC40 Recharge selbst in der günstigsten Version netto mehr als 40.000 Euro. Daher gibt es nicht 4.500 Euro Unterstützung von Staat und Hersteller, sondern nur 3.750 Euro. Als privat genutzter Dienstwagen muss man ihn zudem nur mit dem halben Neupreis versteuern. Im Vergleich zu den stärksten Verbrennern des XC40 lohnt sich der Plug-in-Hybrid also. Das schöne Ambiente, die edle Ausstattung und die gute Verarbeitung sprechen auch für den XC40 Recharge – aber bitte immer schön aufladen. Denn ohne Strom bewegt, fährt der XC40 viel zu durstig.

Volvo XC40 Recharge Plug-in-Hybrid: Technische Daten |Technische Daten