Toyota Supra Mk5 (2020): Test

Ein großer Sportwagen der 1990er Jahre ist zurück: Seit 2019 baut Toyota wieder eine Supra. Schon die bloße Ankündigung ließ Fans jubeln, denn die 2002 ausgelaufene, vierte Supra-Generation hat unter Tunern längst einen Legendenstatus erreicht. Allerdings dämpft Toyotas Plan für die fünfte Auflage die Freude. Der Hersteller entwickelt das Fahrzeug nicht allein, sondern teilt sich die Arbeit mit BMW. 

Autos im Format der Supra – zweisitzige Sportwagen im mittleren Preissegment – lassen sich aus kaufmännischer Sicht kaum rechtfertigen. Nur mit geteilten Kosten können Toyota und BMW den Aufwand durchdrücken. Ein gemeinsames Chassis stützt in Japan die neue Supra und in Bayern den Z4. Beide Autos sind technisch fast identisch, stehen aber nicht in Konkurrenz zueinander: Der Z4 ist ein Roadster mit Stoffkapuze, die Supra ein Coupé mit festem Blechdeckel. 

Genügt ein Auto mit klaren BMW-Einflüssen, um Toyotas große Sportwagen-Baureihe fortzuführen? Und ist die neue Supra stark genug für die Ahnenfolge? Eine wichtige Frage, denn der Generation vier konkurrierte mit Ferrari 348 und Porsche 911, die Neuauflage eher mit Porsche Cayman und Audi TT. Im Test sind wir auf den Spuren des Vorgängers unterwegs. Mit erhöhtem Schwierigkeitsgrad: Unser Testwagen wird vom Basismotor angetrieben, einem aufgeladenen Vierzylinder. 

Toyota Supra Mk5 in Kürze 

• Zweisitziger Sportwagen mit Längsmotor und Hinterradantrieb 
• Technisch identisch zum BMW Z4 
• Innen viel Nähe zum BMW, außen eigene Formen  
• Präzise, sportliche Abstimmung 
• Nervöse Lenkung 

Toyota Supra 2.0 Mk5 im Test: Motor, Getriebe, Verbrauch |Motor, Getriebe, Verbrauch 

An dieser Stelle rollen die meisten Supra-Fans genervt mit den Augen. Zu den größten Qualitäten des Modells gehört eigentlich ein fantastischer, Toyota-eigener Reihensechszylinder. Zuletzt leistet der als Saugmotor („2JZ-GE“) 220 PS oder mit zwei Turboladern („2JZ-GTE“) 330 PS. Dass ein BMW-Sechszylinder („B58“) Supra Nummer fünf antreibt, gilt in Fankreisen als grenzwertig. Der Basis-Vierzylinder (ebenfalls von BMW) ist fast schon unverzeihlich. 

Ohne historische Vorbelastung bleibt wenig Drama, dafür ein guter Kompromiss: Vierzylinder haben in Sportwagen längst eine Daseinsberechtigung. Das beweisen unter anderem Lotus Elise und Mazda MX-5. Akustisch fehlt der Vierzylinder-Supra das Volumen, trotz sportlicher Note im Auspuff. Dynamisch haben wir wenig auszusetzen: Die volle Kraft steht früh an und hält lange durch. Bis Tempo 100 vergehen kaum mehr als fünf Sekunden. Erst bei wirklich hohem Tempo fehlt dem Motor der Biss. 

Der kleine Turbobenziner („B48“) schickt seine 258 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment über eine Achtgang-Wandlerautomatik an die Hinterräder. Ein aktives Differenzial (Serie ab Ausstattung Dynamic) sperrt die Achse, wenn ein Rad zu viel Kraft abbekäme. Auf feuchter Straße regelt zusätzlich die Traktionskontrolle sanft die Leistung weg. Ohne elektronische Aufpasser hängt der Sportler elegant und gut berechenbar sein Heck nach außen – zumindest mit den im Test aufgezogenen Winterreifen. Unsinn geht in der Supra also ohne großen Motor. 

Wichtig für die Statistik (und das Fortbestehen der Baureihe): Vernunft kann sie auch. Im Test pendeln wir mit 6,8 Litern Durchschnittsverbrauch ins Berliner Umland und sind mit 8,6 Litern pro 100 Kilometer flott auf der Langstrecke unterwegs. Keine Bestwerte, für einen Sportler aber allemal akzeptabel. 

Fahrverhalten, Lenkung, Fahrwerk in der Toyota Supra Mk5 |Fahrverhalten, Lenkung, Fahrwerk 

Längsdynamik gehört traditionell zum Portfolio, aber nicht zu den Kernkompetenzen der Supra. Stark ist Generation fünf vor allem in der Kurve. Mit kurzem Radstand (2,47 Meter) und breiter Spur (knapp 1,60 Meter) stützt sie sich stabil ab und zirkelt präzise ums Eck. Mit einer betont direkten Lenkung und einer straffen Abstimmung gefällt sie vor allem auf verwinkelten Landstraßen und wilden, kurvenreichen Autobahnetappen.  

Große Experimente mit Fahrprogrammen sind dafür nicht nötig. Schon im „ausgewogenen“ Profil lässt das Auto den Sportler raushängen und teilt unmissverständlich mit, was an Lenk- und Antriebsachse passiert. Im Sportprogramm wird sie eine Spur straffer und deutlicher, bleibt aber gleich direkt.  

Nachteil dieser Auslegung: Die Supra möchte sich nicht entspannen. Ihr fehlt Spiel in der Mittellage der Lenkung. Jede Bewegung am Lenkrad kommt ohne Filter oder Verzögerung an der Vorderachse an. Mit dem Tempo steigt zwar der Widerstand im Volant, aber auch die Empfindlichkeit. Das ist toll auf der Piste, wird aber bei langen Strecken nervig. Ständig vibriert das Lenkrad, weil der Spurassistent die Fahrbahnmarkierung zu nah kommen sieht. An dieser Stelle dürfte die Supra gern nachgiebiger sein. 

Toyota Supra 2.0: Sicherheit und Assistenzsysteme |Sicherheit und Assistenzsysteme 

Im Test gibt sich die Supra Mühe, uns nicht zu bevormunden. Abgesehen vom Spurhaltehelfer meldet sich gelegentlich der Kollisionswarner, wenn wir uns zu zackig an einer Mittelinsel vorbeischlängeln. Andere Automatismen sind generell nur in kleinem Umfang verfügbar: Fernlichtschaltung und Verkehrszeichenerkennung gibt es serienmäßig, einen adaptiven Tempomat und einen Warner für den toten Winkel nur für das Topmodell.  

Besonders modern ist das nicht, zumal das BMW-Portfolio viel mehr hergibt. Bei einem Sportwagen schauen wir aber darüber hinweg. Denn der Fokus liegt auf dem Fahrer. Wir fahren die Supra am liebsten aktiv, mit beiden Händen am Lenkrad und ohne Hilfen, sind aber dankbar für das gute Gewissen in Form angezeigter Tempolimits.  

Kofferraumvolumen, Maße, Platzangebot der Supra Mk5 (2020) |Kofferraumvolumen, Maße, Platzangebot 

Zu einem Sportwagen gehört auch: wenig Platz. Zwei Erwachsene sitzen sehr gut in der Supra, selbst mit ausufernden Körper- und Schuhgrößen. Einzige Einschränkung: Beim Aussteigen bitte den Kopf einziehen, denn die gerade Fensterkante klaut Platz. Überall sonst gibt es davon genug – Knie, Köpfe und Schultern fühlen sich nicht eingeengt. 

Viel mehr als zwei Sitze bietet die Supra aber nicht. Anders als ihre Vorgängerinnen bekommt sie keine Notsitze in der zweiten Sitzreihe. Direkt hinter den Vordersitzen beginnt der Kofferraum, ausgerüstet mit einem Subwoofer im Nachrüst-Stil. 290 Liter Gepäck genügen für das Nötigste. Wer mehr transportieren möchte, der kann sich ja zusätzlich einen Kleinwagen kaufen. 

Ein Vorteil des sparsamen Innenraumes: Die Supra ist klein. Mit 4,38 Metern Länge und 1,85 Metern Breite nimmt sie die gleiche Grundfläche ein wie viele Kompaktwagen. Trotz der langen Nase, fehlender Parkpiepser (nur im Topmodell, Rückfahrkamera Serie) und mäßiger Übersicht lässt sie sich problemlos in enge Parklücken manövrieren. 

Innenraum, Materialien, Verarbeitung in der Toyota Supra MK5 |Innenraum, Materialien, Verarbeitung 

Neben dem Motor gibt es in der neuen Supra eine weitere große Baukasten-Kontroverse: Der Innenraum stammt ebenfalls nicht von Toyota, sondern von BMW. Nur der digitale Tacho bekommt eigene Anzeigen. Alles andere übernimmt die Supra vom Z4, von den Schaltern über die Schriftart auf den Displays bis hin zur Sitzposition.  

An dieser Stelle könnten wir Toyota mangelnde Eigenständigkeit vorwerfen. Mit Blick auf aktuelle Toyota-Innenräume schlucken wir die Kritik aber gern runter. Denn die Supra wirkt hochwertiger und ergonomischer als alle anderen Autos der Marke. Alles sitzt am rechten Fleck, lässt sich ausgezeichnet bedienen und klickt dabei noch angenehm fest. Einzig das Lenkrad fasst sich etwas hart an. 

Gut: Wie im Supra-Vorgänger ist das Cockpit auf den Fahrer ausgerichtet. Kombiniert mit der BMW-typischen Enge ergibt sich ein angenehmes Raumgefühl. Die Supra wirkt im Innenraum nicht bedrückend, sondern intim. 

Toyota Supra Mk5: Infotainment, Radio, Bedienung |Infotainment, Radio, Bedienung 

Das Infotainmentsystem stammt ebenfalls von BMW. Eine Kombination aus guter Sprachsteuerung, intuitivem Dreh-Drück-Steller und einem Touchscreen steuert alle Funktionen von Navigation bis Fahrwerkseinstellungen. All das läuft flüssig, die Gliederung lässt sich gut nachvollziehen und verbirgt keine Geheimnisse. Für die Bedienung gilt: Wer jemals einen BMW ab Baujahr 2010 gefahren ist, der findet sich sofort zurecht. 

Toyota Supra 2.0: Ausstattung, Preise, Fazit |Ausstattung, Preise Fazit 

Viel Auswahl gibt es nicht bei Toyotas großem Sportler: In der Preisliste stehen nur drei Ausstattungen (Pure, Dynamic, Legend). Die ersten beiden kombiniert der Hersteller mit dem Basismotor. Der Sechszylinder mit 340 PS ist an die höchste Linie geknüpft.  

Die wichtigsten Extras gibt es bereits im Basismodell: Tempomat, ein paar Assistenten, Infotainment mit Bluetooth-Verbindung und eine Klimaautomatik gehören zum Serienumfang. Das genügt für puristisches Schnellfahren. Extras sind allerdings nicht verfügbar, nur andere Lackfarben. So nackt kostet das Auto 48.900 Euro. 

Flott wird die Supra aber erst ab der Ausstattungsvariante Dynamic: Sie bringt unter anderem große Bremsen und das Sperrdifferenzial mit. Volles Ornat bleibt der Supra Legend vorbehalten. Empfehlenswert: Das Premiumpaket mit Head-up-Display, Leder und Smartphone-Ladeschale. Unser Testwagen mit mittlerer Ausstattungslinie und allen verfügbaren Optionen kostet 56.990 Euro. 

Und der Legendenstatus? Den kann die neue Supra kaum halten, weil sie sich zu sehr am Vorgänger orientiert. Sie bleibt ein flotter Flitzer mit tollen Fahreigenschaften, wird aber nicht zum beinharten Supersportler. Ihre ehemaligen Konkurrenten aus dem Heimatland, vor allem der Nissan Skyline GT-R und der Honda NSX, fahren mittlerweile eine Klasse höher: Ihre Nachfolger leisten deutlich mehr als 500 PS und konkurrieren mit dem Porsche 911 Turbo.  

Die Supra setzt beim Wettrüsten aus und fokussiert sich auf Finesse. Das mag die Erwartung einiger Baureihenfans enttäuschen. Aber die mögen vor allem die idealisierte, getunte, feuerspuckende Variante aus den „Fast and Furious“-Filmen mit 1.000 und mehr PS. Schade, denn ihnen entgeht ein richtig guter Sportwagen – auch dann, wenn er nur vier Zylinder hat. 

Toyota GR Supra 2.0: Technische Daten 

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