Toyota RAV4 Hybrid (2019): Generation fünf im Alltagstest

SUVs sind unnötig groß, zu durstig und mit Elektro-Komponente hoffnungslos überteuert? Toyota liefert seit Anfang 2019 ein mögliches Gegenargument: den RAV4, Generation fünf. Der Mittelklasse-Hochbeiner nimmt viel Raum ein, bietet aber auch viel davon in seinem Innern. Mit dem getesteten Hybrid-Allrad-Strang bleibt der Verbrauch vertretbar, nur der Vortrieb gelegentlich auf der Strecke. Als Plug-in-Hybrid bekommt er mehr Kraft und eine alltagstaugliche elektrische Reichweite.

Im ausführlichen Testbericht liest Du, was der moderat eingepreiste RAV4 als 2,5 Hybrid AWD-i und als Plug-in-Hybrid im Alltag können – und was besser laufen könnte.

Abmessungen, Platzangebot, Karosserie

So kantig wie in der fünften Ausgabe zeichnete Toyota den RAV4 noch nie. „No more boring cars“, befahl Unternehmens-Chef Akio Toyoda kürzlich. Als Resultat rückt Toyota den Auftritt des SUV-Klassikers zwischen C-HR und Landcruiser näher an „echte“ Geländewägen. Die Bodenfreiheit nimmt um 15 Millimeter zu, die Überhänge werden kürzer. Technisch und dem Anspruch nach bleibt der RAV4 ein SUV – vielen gilt die Baureihe als Begründer dieses Segments.

Mit 4,60 Metern Länge rangiert das Fahrzeug am unteren Ende der hochbeinigen Mittelklasse. Der Honda C-RV misst exakt genauso viel wie der neue RAV4. Mercedes GLC und Audi Q5 überragen den Toyota um rund sechs Zentimeter. Beim Platzangebot spielt der RAV4 dennoch in deren Liga: Vorne halten Türverkleidungen und Mittelkonsole Respektabstand zu den Gliedmaßen der Insassen, hinten finden ausgewachsene Passagiere ausreichend Raum für Beine und Kopf. Der Mitteltunnel baut flach, damit sollten es Erwachsene auf dem zentralen Sitzplatz der Rückbank bei kurzen Strecken problemlos aushalten.

Jenseits der Heck-Öffnung mit großem Ausschnitt und niedriger Ladekante fehlen die ausgefuchsten Variabilitäts-Tricks. Es gibt etwas Besseres: Raum. 580 Liter passen ins Heck. Legt man die hinteren Lehnen um (Verhältnis 40:60), entsteht eine leicht nach oben ansteigende Ladefläche. Bei Beladung bis unters Dach soll der RAV4 bis zu 1.690 Liter aufnehmen können. Für Kleinzeug gibt es ein Abteil an der Seite, alternativ wandern Gegenstände in das Fach unterhalb der Mittelarmlehne.

Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Innen stattet Toyota den RAV4 denkbar nüchtern, aber komfortabel aus. Die Japaner unterschäumen die meisten Flächen oberhalb der Kniehöhe und unterfüttern die Armauflagen großzügig. Weich sind die Stoffpolster der geringfügig taillierten vorderen Stühle. Wie gemütlich man darauf sitzt, hängt von der gewünschten Position ab. Wer gern nah ans Lenkrad rückt, muss Kompromisse eingehen. Ein weiterer Verstellbereich der Lenksäule wäre wünschenswert.

Die Rückbank montiert Toyota fix, doch ihre Lehne kann man in mehreren Stufen verstellen. In der hintersten Position lässt es sich angenehm lümmeln. Insgesamt wirkt alles solide verarbeitet. Nichts wackelt, nichts klappert. Den feinen Drehreglern und dem aufgesetzten Infotainment-Screen attestieren wir ein langes Leben an ihren angestammten Plätzen.

Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Was den neuen Toyota RAV4 im Alltag auszeichnet? Seine optionale Unkompliziertheit. Man kann sich in Antriebstechnik vertiefen und Rekuperations-Strategien ausbrüten. Oder eben einfach: fahren. Dann ist der RAV4 frei von Überraschungen und komfortabel. Harte Kanten und Fugen spürt man, aber das Meiste hält das SUV dem Rückenmark fern. Bei höherem Tempo ist es innen angenehm ruhig. Nahe der elektronisch gezogenen Grenze von 180 km/h registriert man allerdings übermäßigen Luftzug im Bereich der Seitenfenster.

Zum Dynamiker wird der RAV4 nie: Das Sport-Programm wirkt sich auf das Ansprechverhalten des Aggregats und das Handmoment der Lenkung aus – doch das Steuer gibt wenig Rückmeldungen. Ein adaptives Fahrwerk bietet Toyota nicht. Die alternativlose Feder-Dämpfer-Kombination erlaubt dem Aufbau etwas Bewegung um Längs- und Querachse, doch richtig intensiver Seegang bleibt aus.

Infotainment, Radio, Bedienung

Intuitive Bedienung schlägt grafische Raffinesse: Aus dem Screen des großen Infotainment-Systems (890 Euro) grüßt das vorige Jahrzehnt, doch man springt vom ersten Moment an behände durchs Menü.

Neben dem Druck auf den Bildschirm gibt es dafür Auswahl-Tasten rechts und links des aufgesetzten Screens und Multifunktions-Tasten am Lenkrad. Die Kopplung mit dem Smartphone klappt problemlos, geladen wird mittels USB-Verbindung oder über die Handy-Ladeschale in der Mittelkonsole (1.490 Euro im Technik-Paket).

Assistenzsysteme und Sicherheit

Gängige Fahrassistenten zählen bei Toyotas Mittelklasse-SUV zum Serienumfang. Toyota verbaut Notbrems-Assistent, Abstandswarner und Verkehrszeichenerkennung ab Werk. Außerdem verfügt jeder RAV4 Hybrid über einen Spurhalteassistenten und den adaptiven Tempomaten ACC.

Über Radar-Sensor und Stereo-Kamera heftet sich der Toyota dabei ans Heck vorausfahrender Autos, hält den gewählten Abstand ein. Das klappt souveräner als die Zentrierung zwischen den Spuren – gelegentlich pendelt der Toyota von Linie zu Linie.

Antrieb, Motor, Getriebe

Bisherige Verkaufszahlen zeigen: Wer einen RAV4 will, will tendenziell Hybridantrieb. Diesel sind nicht im Programm, reine Benziner mittlerweile entfallen. Den Testwagen treibt ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner zusammen mit einem 120 PS (88 kW) starken E-Motor an. Beim Fronttriebler beträgt die Systemleistung 218 PS. Unser Testwagen RAV4 Hybrid AWD-i fährt mit Allrad, benötigt aber keine Kardanwelle, um die Hinterachse mit Kraft zu versorgen. Ein 60 PS (44 kW) starker E-Motor kümmert sich um die hinteren Räder. Die Systemleistung erhöht sich geringfügig auf 222 PS.

So spart Toyota Gewicht und Platz – baut allerdings kein Traktions-Wunder. Beim Anfahren auf nasser Fahrbahn drehen die Dunlop Grandtrek der Vorderachse häufig durch. Ob das einem verspäteten Ansprechen des Motors im Heck geschuldet ist? Oder seinem Leistungs-Defizit gegenüber der Einheit im Motorraum? Vom Fahrersitz aus schwer zu sagen. Immerhin findet der RAV4 in vertretbarer Zeit ein Mittel gegen den übermäßigen Schlupf.

Verzeihlich, denn zum Klettern kauft niemand einen RAV4. Die Trail-Taste für frühe Bremseingriffe am durchdrehenden Rad bleibt damit Statist an der Mittelkonsole. Die Show gehört dem Drehregler mit Normal-, Eco- und Sportprogramm. Im scharfen Programm wird der hintere Teil des Antriebs recht früh mit einbezogen, die Kurbelwelle steht selten still.

In den zahmen Programmen treibt vorwiegend der vordere Teil des Stranges den RAV4 an. Bei wenig druckvoller Fahrt agiert das stufenlose Planeten-Getriebe souverän und akustisch unauffällig. Unter Teillast meldet sich der Verbrenner möglichst bald ab und der vordere E-Motor hält alleine das Tempo. Fünf Liter zeigt der Bordcomputer dann im Stadtverkehr, rund 8 Liter bei moderater Fahrt über die Autobahn. Gute Werte für ein mindestens 1.650 Kilogramm schweres SUV – das klappt allerdings nur mit ausreichend befülltem Stromspeicher. Ab drei Strichen im Akku-Symbol reagiert der Toyota außerdem auf die EV-Taste für rein elektrischen Antrieb. Doch es braucht viel Gefühl und geringes Tempo, um den schlafenden Verbrenner nicht zu wecken. Heißt: Es gibt Möglichkeiten, die Arbeitsweise des Strangs zu beeinflussen – das letzte Wort hat aber der RAV4.

Nennenswerte elektrische Strecken schafft der Rav4 nur als Plug-in-Hybrid. Dafür aber umso besser: Mit einer Akkukapazität von 18,1 kWh solle er bis zu 75 Kilometer weit fahren, ohne den Verbrenner anzuwerfen. In unserem Test schafft er locker 60 Kilometer. Abhängig von Verkehrsdichte und Außentemperatur bewegt sich der Stromverbrauch dabei etwas nördlich oder südlich der 20-kWh-Marke.

Besonders gut: Ist der Akku leer, verbracht er kaum mehr Sprit als der Vollhybrid. Viele Plug-in-Hybride überlassen dem Verbrenner in dieser Situation mehr oder weniger hilflos das Feld und tragen kaum zum Sparen bei. Den Rav4 bewegen wir ohne Stromreserven mit 5,9 Litern pro 100 Kilometer. Die Differenz zum Vollhybrid lässt sich mit rund 250 Kilogramm Mehrgewicht erklären.

Ein weiterer Vorteil: Der aufladbare Rav4 fährt mit mehr Leistung. Insgesamt 306 PS treiben beide Achsen an. Im Normalfall versteckt das SUV seine Kraft und fährt sparsam elektrisch oder etwas lethargisch mit dem Saugbenziner. Wenn alle Antriebe beim Zwischensprint zusammenarbeiten, schnalzt der dicke Toyota spontan und kräftig vorwärts – nur um direkt danach wieder sanftmütig zu gleiten.

Ausstattung, Preise, Kosten

Toyota bietet den RAV4 ab 33.990 Euro an. Dann kommt das Mittelklasse-SUV als Vollhybrid mit 2,5-Liter-Vierzylinder und 218 PS Systemleistung. Tarife der Allrad-Variante beginnen bei 39.890 Euro, dann bereits in der nächsthöheren Ausstattungslinie „Comfort“.

Schade, denn die “nackte” Basis-Variante ist eine alltagstaugliche Option: Sämtliche genannten Fahrassistenten sowie LED-Scheinwerfer, eine Klimaanlage und eine Rückfahrkamera sind bereits enthalten. Die zweite Linie “Comfort” hat dem nackten Modell eine Dachreling und die Zwei-Zonen-Klima voraus. In der getesteten dritten Ausstattung „Club“ (mittlerweile nicht mehr verfügbar, ursprünglich ab 37.690 Euro) ersetzt Toyota die serienmäßigen 17-Zoll-Alus durch 18-Zöller. Beide Sitze sowie das Lenkrad sind beheizbar.

Deutsche Mittelklasse-SUVs sind in der Basis tendenziell teurer und ab Werk schlechter ausstaffiert. Der Hauptkonkurrent des RAV4 kommt ebenfalls aus Japan: Der Honda CR-V 2,0 Hybrid AWD liegt bezüglich Größe und Technik denkbar nah am Testwagen. Ab 37.790 Euro kostet Hondas elektrifizierter Allradler mit 184 PS Systemleistung. Also etwas weniger als der günstigste RAV4 mit Allrad. Hier beginnen die Preise bei 39.890 Euro. Unser Testwagen kommt auf insgesamt 43.760 Euro – neben der höheren Ausstattungslinie treiben der Metallic-Lack (690 Euro), das Technik-Paket (u. a. elektrische Heckklappe und Totwinkel-Warner, 1.490 Euro) sowie das große Infotainment-System (890 Euro) den Preis in die Höhe.

Als Plug-in-Hybrid startet der Rav4 bei 47.490 Euro. Damit kostet er zwar rund 4.000 Euro mehr als ein VW Tiguan mit Stecker, liefert aber mehr Leistung, Allradantrieb und eine bessere Ausstattung. Großes Infotainment ist inkludiert, das Technikpaket mit großem Umfang kostet 7.500 Euro extra. In unserem Testwagen summiert sich der Preis auf gut 56.000 Euro.

Fazit

Wer ein komfortables Auto mit viel Platz sucht, ist beim Toyota RAV4 generell richtig. Mit dem getesteten Hybrid AWD-i liefert das Mittelklasse-SUV solide Verbrauchswerte, doch im Ansatz mäßige Traktion. Spritsparer aus dem Flachland können über den rund 3.000 Euro günstigeren Hybrid-Strang mit Frontantrieb nachdenken. In jedem Fall muss Fahrern elektrifizierter RAV4 klar sein: Möglichkeiten zur Mitgestaltung des Energie-Haushaltes sind zwar vorhanden, aber begrenzt. Das Grüne handelt der RAV4 Hybrid oft unauffällig ab. Und insgesamt meist souverän. Als Plug-in-Hybrid sogar mit großer elektrischer Reichweite.

Toyota RAV4 2,5 Hybrid (2019) und Plug-in-Hybrid (2020): Technische Daten

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