Starker Hybrid, schwacher Hybrid? Zwei Toyota Corolla im Test

Der Toyota Corolla ist das meisterverkaufte Auto weltweit. Doch bei uns läuft der kompakte Golfgegner nur so mit. Solides Mittelfeld: Gegen Gegner wie den Renault Mégane oder den Peugeot 308 kann er sich behaupten. Hyundai i30 und Kia Ceed fahren ihm inzwischen davon. Dabei gilt der Corolla (der bei uns zuletzt noch Auris hieß) seit Jahren als eines der zuverlässigsten Autos seiner Klasse. Seit 2010 bietet er zudem etwas, das sonst kaum jemand im Segment im Angebot hat: einen sparsamen Vollhybrid-Antrieb.

Mit dem seit 2019 erhältlichen Corolla werden sogar zwei daraus. Ein schwacher soll sparen. Ein starker soll Spaß und Ökologie besser verbinden. Wir haben beide Hybride im Corolla getestet, nur einer hat uns überzeugt.

Der Toyota Corolla 2019 im Überblick

• Kompakter Gegner des VW Golf, Nachfolger des e
• Erstmals zwei Hybridantriebe zur Auswahl
• Motoren von 116 PS bis 184 PS, kein Diesel im Angebot
• Auch als Kombi (Touring Sports) und Stufenheck-Limousine
• Geringes Kofferraumvolumen im Steilheck
• Preise ab 21.182 Euro, Hybrid ab 27.080 Euro

Toyota Corolla 2019: Antrieb, Motor, Getriebe | Antrieb, Motor, Getriebe

Das Prinzip ist bei beiden Corolla-Vollhybriden gleich: Ein Vierzylinder-Benziner wird von einem Elektromotor unterstützt. Ihn speist ein kleiner Akku, der vom Verbrenner und mittels Bremsenergie-Rückgewinnung (Rekuperation) geladen wird. An die Steckdose muss der Vollhybrid nicht, anders als ein Plug-in-Hybrid. Kurze Strecken lassen sich trotzdem rein elektrisch zurücklegen.

So fährt der Toyota Corolla Hybrid 2.0

Im stärkeren der beiden Corolla kombiniert Toyota einen 2,0-Liter-Benziner mit einem Elektromotor. Die Hybridbatterie verfügt über mehr Zellen als im schwächeren Modell, speichert also mehr Energie. Der Vierzylinder leistet 112 kW (152 PS), die E-Maschine 80 kW (109 PS). Daraus ergeben sich 184 PS Systemleistung – nach denen sich der Corolla leider nicht anfühlt. Er geht zügig voran, aber nicht 184-PS-zügig. Beim Beschleunigen passen Drehzahl (zu viel) und Vortrieb (zu wenig) nicht recht zusammen.

Es ist der bekannte und oft kritisierte „Gummiband-Effekt“, an dem vor allem das stufenlose Getriebe CVT die Schuld trägt. Es variiert die Übersetzung fortwährend, um den Benziner möglichst im optimalen Drehzahlbereich zu halten. Doch das koppelt den Sound von der Leistungsentfaltung ab und klingt ungewohnt bis unangenehm. Toyota bemüht sich zwar, den Effekt im 2.0 Hybrid zu mildern, wird ihn aber nicht ganz los. Folglich bewegt man ihn lieber mit sanfter Fußspitze als mit kräftig durchgetretenem Gaspedal.

Hier erfährst Du mehr zum Thema CVT-Getriebe

Dann fährt der Corolla meist rein elektrisch an und bringt den Verbrenner stets unauffällig ins Spiel. Außerdem belohnt er uns mit Sparsamkeit. Zwischen 5,0 l/100 km im gemischten Profil und 5,5 l/100 km im städtischen Berufsverkehr sind gute Werte – jedenfalls im Vergleich zu reinen Verbrennern.

So fährt der Toyota Corolla Hybrid 1.8

Doch beim Sparen hat der Corolla 2.0 Hybrid härtere Konkurrenten als die konventionelle Verbrenner-Fraktion: nämlich den Corolla 1.8 Hybrid. Statt des 2,0-Liter-Vierzylinders befindet sich ein 1,8-Liter-Vierzylinder im Motorraum. Er leistet 72 kW (98 PS), der Elektromotor kommt auf 53 kW (72 PS). Die Systemleistung gibt Toyota mit 90 kW (122 PS) an. Das klingt nicht spektakulär und ist es auch nicht. Im Alltag genügt es locker.

Bleibt der rechte Fuß entspannt, hört und spürt man wenig vom Verbrenner. Kurz nach dem Anfahren springt er meist an, ein Gaspedallupfer stellt ihn bei 30 oder 50 km/h meist wieder ab. Zumindest so lange, bis man wieder etwas mehr Leistung braucht. Wem das kleine „EV“-Symbol im Cockpit nicht reicht, erkennt den Elektromodus an der Verbrauchsanzeige.

Die Automatik steht in der Stadt am besten auf „B“ statt „D“. Dann verzögert der Corolla stärker ohne Bremse und speist dabei Energie zurück in den Akku. Mit der Automatik auf D rollt er zwar weiter, doch dichter Verkehr und Ampeln zwingen einen ohnehin oft kurzfristig auf die Bremse. In „B“ braucht man sie seltener und der Corolla rekuperiert effektiver.

Die Zurückhaltung zahlt sich aus. Der Toyota Corolla Hybrid 1.8 lässt sich im städtischen Alltag bequem mit wenig mehr als vier Litern bewegen. Je nach Verkehr und Disziplin stehen zwischen 4,0 und 4,5 Litern im Bordcomputer. Auf derselben Pendelstrecke, die der 2.0-Hybrid mit 5,0 Litern absolviert, verbraucht der 1.8-Hybrid nur 3,8 Liter. Absolut betrachtet mag der 2,0er sparsam sein, im Vergleich zum 1,8er ist er ein Säufer.

Mit den Corolla-Hybriden auf der Autobahn

Auf der Autobahn kann der Vollhybrid seine Stärke nicht voll ausspielen. Erstens, weil zu viel gleichmäßig hohe Geschwindigkeit kaum Möglichkeiten zum Rekuperieren bietet. Und zweitens, weil der E-Motor bei höheren Drehzahlen nicht mehr in seinem optimalen Lastbereich arbeitet. Er kann den dann recht effizient arbeitenden Benziner nur noch wenig entlasten.

Letztlich fahren wir den Corolla auf langer Strecke trotzdem mit 5,6 Litern. Selten schneller als 140 km/h zwar, aber meist bei gut fließendem Verkehr: Mit einem reinen Verbrenner brauchen wir beim gleichen Strecken- und Fahrprofil mehr. Der stärkere Corolla braucht ebenfalls mehr, deutlich über sechs Liter fließen bei ähnlicher Fahrweise alle 100 Kilometer aus dem Tank.

Klar, dafür geht er bei höheren Geschwindigkeiten noch gut voran, wenn es im schwächeren schon zäh wird. Doch gegen das Vorurteil, dass der Hybridantrieb nur etwas für Wollsockenträger und Taxifahrer sei, kämpft er trotzdem vergeblich. Dazu macht er beim Sport einfach zu wenig Freude.

Toyota Corolla 2019: Abmessungen, Platzangebot, Kofferraumvolumen |Abmessungen, Platzangebot, Kofferraumvolumen

Mit 4,37 Metern Länge platziert Toyota den Corolla mitten in der Kompaktklasse. Er ist genauso lang wie ein Opel Astra, Ford Focus oder Seat Leon, kürzer als ein Mazda3 oder Honda Civic und deutlich länger als ein VW Golf mit seinen 4,28 Metern. Besonders übersichtlich wirkt der Toyota nicht. Kleine Fensterflächen und die breite C-Säule schränken beim Abbiegen die Sicht nach hinten ein.

Im Innenraum kommt von der Länge zu wenig an. Vorn sitzen zwei Erwachsene gut, angenehm sportlich und niedrig, die Instrumente gut im Blick und das weit verstellbare Lenkrad gut in der Hand. Hinten wird es enger. Für zwei Erwachsene noch akzeptabel, aber es gibt in der Klasse – fast nur noch – geräumigere Wettbewerber. Das Kofferraumvolumen hingegen fällt fürs Segment sehr knapp aus. Toyota gibt ein Volumen von 313 Litern für den 2,0er an. Viel weniger als in Ford Focus (375 l) oder Opel Astra (370 l). Und weniger als im 1,8er, der immerhin 361 Liter einlädt. Der große Hybrid fällt zurück, weil Toyota mehr Technik unterbringen muss. Die Hälfte des Unterbodenfachs belegt die Fahrzeugbatterie. Beim kleinen Hybrid ist der Raum voll nutzbar.

Einen doppelten Boden wünschen wir uns trotzdem, auch im kleinen Modell. Doch im Testwagen der Ausstattung „Team Deutschland“ fehlt er. Beim Umlegen der Rückbank entsteht deshalb eine große Stufe im Laderaum, der nun 1.024 Liter fasst (Hybrid 2.0: 1.006 Liter).

Innenraum, Verarbeitung, Materialien im Corolla |Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Toyota gestaltet den Innenraum im Corolla konservativer als in anderen Modellen, wie etwa dem C-HR oder dem Prius. Große Flächen beruhigen die Optik, gut gesetzte Nähte lassen textile Oberflächen ein bisschen wie Leder aussehen. Der Kunststoff ist dort, wo man oft anfasst, weich unterschäumt. Toyota verarbeitet alle Teile grundsolide, fügt sie sorgfältig zusammen, keine scharfen Kanten oder ungenauen Fugen stören den Eindruck. Das war nicht immer so bei Toyota.

In manchen Details denken die Designer das Corolla-Cockpit jedoch nicht zu Ende. Einige Schalter sehen billig aus, nicht jedes Bedien-Element sitzt dort, wo man es sich wünscht. So befinden sich die Schalter für Lenkradheizung und Parkpilot, die häufig während der Fahrt benötigt werden, links unter dem Lenkrad – außer Sicht des Fahrers und umständlich zu bedienen.

Toyota Corolla: Infotainment, Radio, Konnektivität |Infotainment, Radio, Konnektivität

Toyota bietet schon in der Basisausstattung ein Infotainmentsystem mit 8-Zoll-Display im Corolla. Das lässt sich per Android Auto und Apple CarPlay wunderbar zum Navigieren übers Smartphone nutzen. Wir empfehlen das. Denn das optionale Navi im Testwagen lässt sich nicht sehr intuitiv bedienen, die Menüstruktur gerät unübersichtlich. Eine Basis-Funktion wie „Navigation abbrechen“ sollte man nicht lange suchen müssen. Zudem fehlen Live-Funktionen, die Kartendarstellung wirkt altmodisch.

Mehr Infos zum Apple CarPlay und Android Auto findest Du hier

Ebenfalls schade: Die Spracheingabe erwartet einen am Touchscreen gewählten Kontext. Damit verfehlt sie den Sinn einer Spracheingabe: die Hand am Touchscreen zu vermeiden. Immerhin machen diverse Direktwahltasten neben dem Bildschirm die Bedienung leichter. Die Klimaanlage lässt sich fast blind bedienen.

Assistenzsysteme und Sicherheit im Toyota Corolla |Assistenzsysteme und Sicherheit

Bei den Sicherheits- und Assistenzsystemen verfolgt Toyota eine vorbildliche „All-inclusive”-Mentalität. Ohne Aufpreis steckt im Corolla, wie in allen Toyota-Modellen, das sogenannte „Safety Sense“-Paket. Es beinhaltet einen Frontkollisionswarner, einen Notbremsassistenten und einen Aufmerksamkeitsassistenten. Warum die Parkpiepser 390 Euro kosten, erschließt sich da nicht wirklich. Sie warnen für städtische Parklücken deutlich zu ängstlich. Leider nicht serienmäßig und für die unteren Ausstattungen nicht zu haben ist das Technik-Paket, das neben einigen Komfort-Extras den Toter-Winkel-Warner und den Rückfahrassistenten mit Bremsfunktion ins Auto bringt.

Die Verkehrszeichenerkennung gehört dann wieder zum Serienumfang, ebenso der mitlenkende Spurhalteassistent sowie der adaptive Abstandstempomat ACC. In der Basisversion fährt der Corolla im Stau jedoch nicht selbstständig wieder an. Ab der zweiten Ausstattungsstufe folgt der Corolla der Spur auch ohne vorausfahrendes Fahrzeug.

Leider überzeugt der Spurhalter im Test nicht ganz. Er erkennt auf der Autobahn zwar flott die Spur und hält sich an die Markierungen. Doch wenn man das Lenkrad nur leicht in der Hand hält, könnten Verfolger auf die Idee kommen, man sei beschwipst. Der Corolla mäandert immer leicht zwischen den Linien. In Baustellen mit gelben Zusatzmarkierungen verliert er meist komplett den Überblick. Wie übrigens auch viele Konkurrenten.

Corolla Hybrid: Fahrverhalten, Fahrwerk, Lenkung |Fahrverhalten, Fahrwerk, Lenkung

Toyota stellt den Corolla ab 2019, wie alle neuen Modelle, auf die modulare Plattform TNGA. Der tiefe Schwerpunkt und die Fahrwerksarchitektur erlauben den Toyota-Ingenieuren eine feine, fahraktive Abstimmung. Eine, die auch Hobby-Rennfahrer und Konzernchef Akio Toyoda überzeugt. So verfügt der neue Toyota Corolla in jeder Konfiguration über eine Doppelquerlenker-Hinterachse – die meisten Wettbewerber, darunter VW und PSA, verwenden simplere Verbundlenker-Achsen.

Dadurch fühlt sich der Corolla direkt, ja fast sportlich an. Vor allem in flott gefahrenen Kurven überzeugt die Hinterachse mit sicherer Spurtreue. Sie dürfte jedoch gerne nachgiebiger federn. Über Bremsschwellen poltern die Hinterräder deutlich härter als die vorderen. Allerdings fährt unser Hybrid 2.0 in der Lounge-Ausstattung mit dem adaptiven Fahrwerk Drive Control (AVS).

Der kleine Hybrid 1.8 wirkt im Test harmonischer. Er federt zwar ebenfalls straff, reicht harte Kanten und Stöße jedoch nicht so direkt an die Insassen weiter wie der Hybrid 2.0. Die Lenkung arbeitet präzise, aber leider zu gefühllos.

Toyota Corolla: Ausstattung, Preise, Kosten |Ausstattung und Preise

Sieben verschiedene Ausstattungslinien bietet Toyota im Corolla. Sie heißen: Basis, Comfort, Business Edition, Team Deutschland, Trek (nur für den Kombi), Lounge und GR Sport. Viel Auswahl, doch die Liste an darüber hinaus wählbaren Extras fällt kurz aus. Navi, JBL-Soundsystem, Panoramadach und das Technik-Paket lassen sich dazukaufen. Allerdings gibt es nicht alles für jede Ausstattung.

Der stärkere Corolla im Test kommt mit der Ausstattung Lounge, der serienmäßig nur das Navigationssystem und das Panoramadach fehlen. Der schwächere Corolla rollt in der Ausstattung Team Deutschland zum Test. Die wichtigsten funktionalen Unterschiede: Team Deutschland leuchtet nur mit LED-, Lounge mit Matrix-LED-Scheinwerfern. Außerdem gibt es das Head-up-Display nur für Lounge, Toter-Winkel-Warner, Rückfahrassistent und Parksensoren sind serienmäßig. Unser Team-Deutschland-Testwagen muss zwar auf die Assistenten und das Navi nicht verzichten, beide kommen als Extra ins Auto, doch Head-up-Display und Matrix-LED sind nicht erhältlich. Ersteres haben wir nicht vermisst, Letzteres hätten wir gerne.

Die Preise für den Corolla starten bei 21.182 Euro. Dafür gibt es den Basisbenziner (1,2-l-Turbo, 116 PS). Der kleine Hybrid kostet in der Comfort-Ausstattung ab 27.080 Euro, als Team Deutschland wie getestet ab 27.860 Euro. Der große Hybrid 2.0 startet knapp 2.000 Euro höher als der kleine, in der getesteten Lounge-Ausstattung beginnen die Preise bei 33.800 Euro.

Günstig ist der Toyota Corolla damit nicht. Ein VW Golf 8 startet für weniger, bietet dafür aber auch weniger Ausstattung. Ein vergleichbarer Opel Astra kostet etwa genauso viel wie ein Toyota Corolla, ein Ford Focus ebenfalls. Weil Ford jedoch fast dauerhaft Sonderaktionen anbietet, dürfte der Focus günstiger werden.

Doch es gibt einen Grund, warum Taxi- oder Fahrdienstfahrer von Uber oft zum Corolla Hybrid greifen (allerdings als Kombi): Die Autos sind robust, langlebig und günstig im Unterhalt. Vor allem dank Hybrid-Antrieb.

Toyota Corolla Hybrid 1.8 und 2.0: Fazit

Wer beim Toyota-Händler steht, wird den einen Hybrid-Corolla also eher am anderen Hybrid-Corolla messen. Für uns fällt die Entscheidung leicht: Stark ist nur der schwache Hybrid. Er macht genau das gut, was ein Toyota Hybrid gut machen muss: sparen. Bis zu 1,5 Liter weniger Verbrauch im Stadtverkehr sprechen für den 1.8, dazu der niedrigere Preis, die ausgewogenere Abstimmung und sogar etwas bessere Platzverhältnisse.

Und insgesamt? Der Toyota Corolla Hybrid 1.8 macht vieles nicht perfekt. Allein für den Antrieb verdient er sich jedoch eine klare Empfehlung. Schade, dass sich die meisten anderen Hersteller – mit Ausnahme von Hyundai/Kia – vom Vollhybrid verabschiedet haben. Im Gegensatz zur geförderten vermeintlichen „Alternative“ Plug-in-Hybrid verbraucht der Vollhybrid im Alltag immer wenig. Und man muss sich nicht darum kümmern, immer fleißig den Akku an der Steckdose aufzuladen.

Toyota Corolla Hybrid 2.0 und 1.8: Technische Daten

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