Das sind die VW-Klassiker der Zukunft

Die meisten Autos von VW sind konzipiert wie DDR-Plattenbauten: praktisch und zweckmäßig, aber zu gewöhnlich, um irgendwann ein Denkmal zu werden. Der Käfer hat es mit purem Durchhaltevermögen geschafft: Er zählt zu den beliebtesten Klassikern in Deutschland. Aber werden in 25 Jahren stolze Golf-7-Besitzer H-Kennzeichen an ihre Oldtimer schrauben? Wird ein VW Multivan in ferner Zukunft so ikonisch sein wie heute ein alter Bulli? Zweifel sind erlaubt.

Aus Wolfsburg kommen allerdings nicht nur Topseller. Während der Golf weltweit jährlich bis zu eine Million Mal verkauft wird, finden sich andere VW in der Zulassungsstatistik unter „Sonstige“. Autos, die auf bestimmten Märkten nicht funktionieren, die nicht zur Marke passen oder schlicht an der Zielgruppe vorbeifahren. Oder solche, die von vornherein eher Image-Träger als Absatzrenner sein sollten.

Langfristig können genau diese Modelle interessant werden – teilweise, weil sie etwas können, das der Großserie versagt bleibt. Oder weil sie mangels Nachfrage rar geblieben sind. Ein „Auf keinen Fall!“ verändert sich im Laufe der Zeit in ein „Schade, dass den damals niemand gekauft hat.“ Manche Schrulle wirkt im Nachhinein nicht nervig, sondern sympathisch. Und manches Experiment nicht unnötig, sondern mutig. Wir zeigen sieben VW-Modelle mit Klassiker-Potenzial.

Mit jedem Phaeton verliert VW Tausende Euro| VW Phaeton

Der Phaeton ist das Prestige-Projekt des ehemaligen VW-Patriarchen Ferdinand Piëch und damit ein Paradestück – für VW wie für unsere Liste: eine Luxuslimousine mit eleganten technischen Lösungen und unschlagbarem Understatement. Im Klartext: Das Auto sieht aus wie ein Passat, ist aber sauteuer. Trotzdem verliert VW laut Rechnungen von Analysten mit jedem gebauten Auto 28.000 Euro.

Manch einer findet im Phaeton genau das, was die Schwestermodelle Audi A8 und Bentley Continental nicht bieten können. Die meisten Kunden wollen aber, dass Oberklasse nach Oberklasse aussieht. 20.000 Autos sollen pro Jahr entstehen. Die erreicht VW nie. Lange vor dem Produktionsende nimmt der Hersteller die interessanten Motoren mit zehn und zwölf Zylindern aus dem Programm. Der Abschied vom Phaeton läuft so leise wie sein stärkster Antrieb. Einen Nachfolger konstruiert VW zwar, bricht das Projekt aber ab.

Mehr in unserer VW Phaeton Kaufberatung

Den schlechten Absatzzahlen steht beim Phaeton ein enormer Wertverlust gegenüber. Frühe Modelle mit Dieselmotor dürfen nicht in die Umweltzone. Verschlissene Phaeton mogeln sich noch durch die eine oder andere Hauptuntersuchung, scheitern dann aber an hohen Reparaturkosten. Manche Exemplare kosten heute noch ein oder zwei Prozent ihres Neupreises – es geht bei weniger als 2.000 Euro los. Gepflegte, interessante Phaeton mit nachvollziehbarer Historie kosten mehr als 10.000 Euro. Diesen Preis werden sie langfristig halten, wetten? In Deutschland sind noch 15.000 Exemplare zugelassen.

Sein Dach macht den Eos so besonders | VW Eos

Der Eos sieht nur aus wie ein Golf. VW baut die Chimäre aus Coupé und Cabrio auf Passat-Basis und kürzt ihren Radstand dafür drastisch. Das gibt dem Auto kompakte Proportionen. Zusammen mit dem Golf-Gesicht sieht es fast aus wie ein Golf-Ableger. Das ist gewollt, denn als der Eos auf den Markt kommt, gibt es kein Golf Cabriolet.

Seine Besonderheit ist sein Dach. Eine fünfteilige Konstruktion von Webasto faltet sich mit aufwendigem Schauspiel in das Fahrzeugheck, optional sogar per Fernbedienung. Ein Glaseinsatz lässt bei geschlossenem Verdeck Licht in den Innenraum. All das hat VW zwar nicht erfunden, aber perfektioniert – zumindest ab 2008. Davor leiden einige Eos-Innenräume unter Wassereinbruch.

In der winzigen Klasse der Stahldach-Cabrios verkauft sich der Eos sogar prima. Insgesamt entstehen gut 230.000 Autos, davon etwa ein Viertel für Deutschland. Anfang 2020 ist der jüngste Eos erst fünf Jahre alt. Zu diesem Zeitpunkt sind noch circa 55.000 Fahrzeuge übrig. Zu viele, um selten zu sein. Aber doch interessant, weil sie etwas Besonderes sind. Nach dem Eos setzt VW wieder auf Stoffkapuzen für seine Cabrios. Sie klappen sich auf Golf 6 Cabrio, VW Beetle und seit Kurzem auf den T-Roc. Im Vergleich ganz schön gewöhnlich.

Der Scirocco 3 wird zum VW-Rennwagen | VW Scirocco 3

Ein Auto, irgendwo zwischen Sport-Golf und Retro: Der Scirocco 3 ist ein Versuch, an coole Kisten der 1970er- bis 1990er-Jahre anzuknüpfen. Damals baut VW sportliche Coupés mit hübschen Formen. Erst zwei Generationen Scirocco, dann den Corrado. Sie profitieren von der soliden Golf-Technik, die unter ihren schönen Karosserien steckt. Gleichzeitig profitiert der Golf vom Image der Coupés.

Das wünscht sich VW für den Scirocco 3 wieder. 2008 startet der Zweitürer mit Golf-Maßen und eingeschränkter Golf-Technik: Allradantrieb und Basismotoren übernimmt er nicht, dafür die kräftigen Antriebe – sogar einige Diesel. Optional baut VW ein Fahrwerk ein, das die Dämpfer sanft oder straff einstellen kann. Ein Doppelkupplungsgetriebe ist ebenfalls verfügbar.

Coupé mit Geschichte: Mehr zum VW Scirocco

VW treibt das sportliche Image des Scirocco mit einer Rennversion an, die bei 24h-Rennen auf dem Nürburgring antritt. Nach einem erfolgreichen Jahr flauen die Verkaufszahlen des VW Scirocco trotzdem ab. Sondermodelle und eine besonders flotte R-Version (erst 265, später 280 PS) helfen nicht. Der Scirocco läuft 2017 aus. Gut 53.000 Exemplare werden in Deutschland verkauft. Fast 40.000 davon sind noch zugelassen. Die günstigsten Exemplare kosten weniger als 5.000 Euro.

Der XL1 ist eine echte Rarität| VW XL1

Wieder Prestige, dieses Mal aber in die andere Richtung: Der XL1 ist das sparsamste Auto von VW. Er verbraucht laut Norm 0,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Seit 2002 spricht der Hersteller vom Ein-Liter-Auto, mehrere Studien verfolgen unterschiedliche Konzepte. In der ersten Version (Konzeptstudie 1L) arbeitet ein Einzylinder-Dieselmotor mit 8,5 PS. Das Serienauto fährt mit einem Plug-in-Hybrid, bestehend aus einem Zweizylinder-Diesel (48 PS) und einem Elektromotor (20 kW).

VW baut nur 200 Exemplare des XL1. Ihr Basispreis liegt bei 111.000 Euro. Denn nur ein sparsamer Antrieb reicht nicht, den Verbrauch weit genug zu senken. Daher investiert VW viele Entwicklungsgelder in den Bau einer leichten, aerodynamischen Karosserie. Zum ersten Mal kommen Kameras statt Außenspiegeln zum Einsatz. Resultat: Das Auto wiegt inklusive Fahrer weniger als 800 Kilogramm.

Der VW XL1 zeigt, was technisch machbar ist. Wenig Verbrauch bedeutet in seinem Fall aber Verzicht: Im XL1 ist es eng und ungemütlich. Die Kamera-Spiegel funktionieren mäßig, ausklappbare Fensterkurbeln rutschen aus den Fingern. Das niedrige Gewicht erreicht nur, wer das Ladegerät (ca. 20 kg) zu Hause lässt. Von allen VW-Modellen in dieser Liste dürfte der XL1 das seltenste bleiben. Auf mobile.de wird derzeit nur ein Exemplar angeboten. Es kostet 85.000 Euro.

Darum ist der Jetta nur im Ausland ein Erfolgsmodell | VW Jetta

In Europa verkauft VW mit großem Erfolg den Golf. International ist der Jetta ebenso sehr ein Absatzgarant. Er ist die Stufenheck-Variante des Golf. Beide Autos teilen sich die Technik, in Generation 6 aber keine Blechteile mehr. VW gestaltet zum ersten Mal eine eigenständige Karosserie. Danach behandelt VW den Jetta auf dem Heimatmarkt nur noch stiefmütterlich.

Nach dem Facelift (2014) verbleibt eine einzige Ausstattungsvariante, diverse Motoren entfallen ohne Ersatz. Immerhin: VW baut den Jetta als Vollhybrid. Die Kombination aus Elektromotor und Benziner mobilisiert 170 PS. Ein halbherziger Versuch, der Jetta Hybrid kann mit dem Toyota Prius nicht mithalten. Besonders dieses Modell könnte für Liebhaber interessant werden: In Deutschland gibt es nur 241 Stück davon.

So richtig Fuß fasst der Stufenheck-Golf in Deutschland auch vorher nie. Er versucht es unter verschiedenen Namen, zeitweise heißt er Vento oder Bora. Mit dem Auslaufen der sechsten Generation verschwindet er vom Markt. Einen Nachfolger gibt es nur im Ausland. Dort erhält der Jetta vom Hersteller die Sorgfalt, die hierzulande dem Golf vorbehalten ist.

Zum Jetta ist folgende Anekdote überliefert: Ferdinand Piëch beklagte in der Presseabteilung die schlechten Verkaufszahlen des Jetta. Das läge auch daran, dass selbst die eigenen Mitarbeiter den Jetta nicht mögen. Die Mitarbeiter protestierten energisch, woraufhin Piëch fragte, wer den Jetta denn als Dienstwagen fahren würde. Schweigen im Saal. Nur die Hand des Produkt-Pressechefs ging hoch. Piëch schaute ihn an und sagte: "Ihnen hätte ich einen besseren Geschmack zugetraut."

Der New Beetle versetzt VW-Fans in Ekstase | VW New Beetle

Der Käfer gehört zu VW wie der Schmierfilm an die Zylinderwand. Als der Hersteller laut über eine Neuauflage nachdenkt, werden Fans sofort euphorisch: Sie drängeln und bitten so lange, bis VW endlich die Serienproduktion ankündigt. Der New Beetle kommt aus Mexiko, er startet in Nordamerika früher als in Europa. Besonders ungeduldige Käfer-Freunde importieren deshalb Autos, um nicht länger warten zu müssen.

Er sieht ja auch knuffig aus: Obwohl der New Beetle auf dem VW Golf 4 basiert, bekommt er runde Kotflügel, angedeutete Trittbretter und eine runde Dachlinie. Alles so wie damals also? Fast: Der Motor sitzt vorn und wird von Wasser gekühlt. Das kann man verschmerzen, schließlich trösten der zeitgemäße Fahrkomfort und der Retro-Charme des Autos darüber hinweg.

Der New Beetle ist so erfolgreich, dass VW 2012 eine zweite Baureihe startet. Der Name verkürzt sich auf Beetle. Konzept und Struktur bleiben. Dennoch bleibt das Modell ein Nischenauto. In Deutschland sind noch 55.000 Exemplare zugelassen. Interessant sind vor allem die leistungsstarken RSI-Modelle und die Cabrios. Tipp: Bei mobile inserieren einige Nutzer beide Generationen nicht als New Beetle, sondern schlicht als Beetle.

Mehr zum VW Beetle: Unser ausführlicher Gebrauchtwagen-Tipp

Aus Comfort-Coupé wird CC | VW CC

Der Passat ist ein Erfolgsmodell von VW, klar. Leider verströmt er dabei stets eine biedere Aura. Um in der Mittelklasse ein elegantes Auto ohne Vertreter-Charme anbieten zu können, entwickelt VW eine neue Karosserieform: 2008 startet der Passat CC, ein „Comfort-Coupé“ mit vier Türen. Seit 2012 heißt das Modell nur noch CC, für mehr Eigenständigkeit.

Der CC verhält sich zum Passat ungefähr so wie der Scirocco zum Golf. Er teilt sich mit dem Volumenmodell die Technik, verpackt in eine eigenständige Karosserie. Nur ein paar zusätzliche Assistenzsysteme schaffen etwas Differenzierung zwischen den Modellen. VW verfolgt die Idee des flotten Passat nach wie vor. Seit 2017 heißt das Modell in neuer generation Arteon und unterscheidet sich deutlicher vom Plattformspender.

Kurios: Auf deutschen Straßen sind viel mehr VW Passat CC als VW CC unterwegs, obwohl beide Baureihen etwa gleich lang gebaut wurden. Zum Wegstellen eignet sich der rare CC deshalb besser. Es dauert aber noch eine Weile, bis er ein Klassiker werden kann. Frühe Exemplare sind erst acht Jahre alt.