Polestar 2 und Tesla Model 3: Vergleich, Test

Der Angstgegner der etablierten Autohersteller heißt Tesla. Wer Elektroautos baut, der entwickelt sie stets ein bisschen anders als der Konzern von Elon Musk. Andere Klasse, anderer Anspruch, andere Zielgruppe, anderer Preis. Bloß kein Konflikt, denn der Vergleich könnte peinlich enden. Die bislang einzige Ausnahme: Polestar. Volvos Elektroauto-Schwester verkauft den ersten direkten Tesla-Konkurrenten. Der Polestar 2 ähnelt dem Tesla Model 3 bei Maßen, Leistung und Akkugröße. Wir haben die beiden Elektroautos verglichen.

Tesla Model 3 Dual Long Range gegen Polestar 2 in Kürze

• Elektroautos in der Mittelklasse
• Limousinen mit Allradantrieb und gut 400 PS
• Reichweite: 470 km (Polestar), 580 km (Tesla)
• Platz für vier Personen und Gepäck
• Tesla mit schlechtem „Autopiloten“ und effizientem Antrieb
• Polestar mit Ladeproblem, aber besserer Bedienung

Zum Test tritt der Polestar 2 in seiner derzeit einzigen Ausführung an: zwei Motoren, großer Akku, langstreckentaugliche Reichweite, großzügige Ausstattung, wenige aufpreispflichtige Extras. Tesla kontert mit dem Model 3 in der „Long Range“-Ausstattung. Dynamisch und preislich liegen beide Konkurrenten auf ähnlichem Niveau. Was das im Alltag bedeutet und wer das bessere Elektroauto baut, verrät unser Test.

Polestar 2 gegen Tesla Model 3 Long Range: Reichweite, Akku, Motoren, Antrieb, Verbrauch | Reichweite, Akku, Motoren, Antrieb, Verbrauch

Jede Diskussion über Elektroautos beginnt mit Zahlen. Der Polestar startet mit einem schmalen Vorsprung bei der Akkukapazität (76 gegen 75 kWh netto). Tesla realisiert mit einem geringeren Normverbrauch (16 gegen 19,3 kWh pro 100 km) die größere theoretische Reichweite (580 gegen 470 Kilometer). Außerdem lädt das Model 3 schneller (250 gegen 150 kW).

Im Test beeindruckt uns das Model 3 mit seinen sparsamen Motoren und einer effizienten Heizung. Bei Außentemperaturen um 10 Grad pendeln wir mit dem Tesla mit einem Durchschnittsverbrauch von 19,3 kWh pro 100 Kilometer ins Berliner Umland. Der Polestar verbraucht bei gleichen Bedingungen 23,5 kWh. Damit stimmt zumindest die Differenz der offiziellen Verbrauchsangaben, sie liegt bei rund 20 Prozent.

In diesem Szenario beträgt die reale Reichweite des Tesla ungefähr 360 Kilometer. Der Polestar schafft etwa 300 Kilometer mit einer Akkuladung. Beide Angaben variieren abhängig vom Fahrprofil. Auf kurzen Strecken in der Stadt verbrauchen wir mit dem Polestar 40 Prozent mehr Strom als mit dem Tesla (Model 3: 25 kWh, Polestar 2: 35 kWh).

Ein abschließendes Fazit zum Ladestrom können wir an dieser Stelle nicht liefern. Der Polestar 2 meldet bei mehreren Versuchen einen Fehler und verbindet sich nicht mit (intakten) Gleichstrom-Ladesäulen. Das Model 3 lädt im Test am Tesla Supercharger kurzzeitig mit 200 kW und hält einen dreistelligen Wert, bis der Akku zur Hälfte geladen ist. Bis zur Marke von zwei Dritteln beträgt der durchschnittliche Ladestrom ungefähr 130 kW, danach fällt er deutlich ab. Verfügbare Daten zeigen, dass der Polestar früher nachlässt. Im Testzeitraum lädt er nur an Wechselstrom.

Noch ein paar Worte zur Längsdynamik: Beide Modelle beschleunigen beeindruckend stark. Die Mehrleistung des Tesla (440 PS) gegenüber dem Polestar (408 PS) spüren wir, wenn überhaupt, erst deutlich jenseits der 100 km/h. Tesla lässt im Model 3 233 km/h Spitze zu, Polestar regelt bei 205 km/h ab. In einem Elektroauto gibt es allerdings wichtigere Werte als den Top-Speed. Dafür gibt es also keinen Bonus.

Fahrverhalten, Fahrwerk, Lenkung von Tesla Model 3 und Polestar 2 | Fahrverhalten, Fahrwerk, Lenkung

Zumal sich das Model 3 bei hohem Tempo nicht sonderlich wohlfühlt. Genauer: Wir fühlen uns nicht wohl im Model 3, wenn es schnell fährt. Das liegt vor allem am miserablen Bremsgefühl. Dem Pedal fehlt jegliche Definition, die Zugkraft ist mit mäßig noch freundlich beschrieben. Ja, die Zusammenarbeit rekuperierender Elektromotoren und einer Reibbremse lässt sich nur schwer harmonisch abstimmen. Anderen Herstellern gelingt das trotzdem. Polestar dient an dieser Stelle längst nicht als Benchmark, bekommt die Bremse aber viel besser hin. Das Auto stoppt sicher und ordentlich dosierbar. Das Pedalgefühl eines Porsche Taycan oder Audi E-Tron erreicht es ebenfalls nicht.

Polestar legt das erste eigene Elektroauto straff aus. Bei langsamer Fahrt auf Kopfsteinpflaster poltert unser Testwagen mit optionaler 20-Zoll-Bereifung heftig. Erst, wenn die Stoßdämpfer ihre Eigenfrequenz finden, fangen sie die Stöße angemessen ein – das passiert aber erst ab 50 km/h. Im Grenzbereich tendiert er mit gleichmäßiger Gewichts- und Leistungsverteilung zum Untersteuern.

Tesla installiert zwei Drittel der Kraft im Heck des Model 3. Ohne Traktionskontrolle lässt sich das leichtere Auto im Test mit ein paar geschickten Bewegungen zum Übersteuern bringen. Das wissen wir, weil sie sich während des Tests wegen eines Softwarefehlers deaktiviert(Fahrsicherheit und Dynamik). Ein gefährlicher Defekt. Eigentlich ist Fahren ohne Helfer im Modell Long Range gar nicht vorgesehen. Mit aktivierter Assistenz regelt der Tesla vehement alles weg, was die Traktion stören könnte.

Das Model 3 fährt eine Spur straffer als der Polestar. Auf der Autobahn kippelt er über Querfugen, bewegt sich sonst aber entspannt. In beiden Autos fällt uns der Wendekreis (Tesla: 11,6 m, Polestar: 11,9 m) beim Rangieren negativ auf. Tatsächlich benötigt ein BMW 320i mit Allradantrieb aber mehr Platz beim Umkehren (12 m).

Polestar 2 gegen Tesla Model 3 im Vergleich: Maße, Kofferraumvolumen, Platzangebot | Maße, Kofferraumvolumen, Platzangebot

Flache Elektroautos sind selten auf dem Markt. Das Akkupaket im Unterboden kostet Platz, viele Hersteller bauen lieber Elektro-SUVs oder vergleichsweise hohe Modelle. Tesla und Polestar bringen ihre Technik dennoch auf dem üblichen Mittelklasse-Maß unter: Die Autos messen 1,44 Meter (Tesla) bzw. 1,48 Meter (Polestar) in der Höhe – BMW 3er, Audi A4 und Mercedes C-Klasse tragen ihre Dachhaut kaum niedriger.

Vorn merken wir die Elektrotechnik nur an der hohen Sitzposition. Beide Autos bieten dennoch genug Platz nach oben, große Menschen sitzen bequem. Polestar baut eine unangenehm breite Mittelkonsole ein. Sie nervt an den Beinen. In beiden Autos mangelt es an Rücksicht: Was hinter den Modellen passiert, deuten die Rückspiegel höchstens an, im Tesla gar nur schemenhaft. Beim Einparken helfen Kameras.

Im Fond – allgemein keine Stärke des Segments – müssen sich Mitfahrer in den Elektroautos enorm einschränken. Beim Polestar 2 drücken die Vordersitze gegen die Knie, das Dach auf das Haupthaar. Keine gute Vorstellung, für Kinder oder auf kurzen Strecken reicht der Platz aber aus.

Das Raumangebot im Fond des Tesla empfinden wir schlicht als Frechheit. Der hohe Fahrzeugboden verlangt einen spitzen Winkel in den Knien. Erwachsene Oberschenkel haben keinen Kontakt zur Sitzfläche, von oben drückt das Glasdach. Es fühlt sich ungemütlich und provisorisch an in Teslas Reihe zwei. Wer dort mitfährt, muss sehr klein, besonders leidensfähig oder extrem gelenkig sein.

Beim Kofferraum bietet ebenfalls Polestar die bessere Lösung. Mit großer Ladeluke und 405 Litern Volumen lässt er sich einfach beladen und gut nutzen. Das Model 3 verstaut hinten nur 340 Liter Gepäck und begrenzt die Zuladung auf der hinteren Bodenplatte auf 60 Kilogramm. Die kleine Heckklappe öffnet nicht elektrisch. Eigentlich nicht schlimm, aber unpassend in einem derart digitalen Auto. Immerhin: Teslas Frunk, der vordere Kofferraum, verstaut 85 Liter, der im Polestar nur 35 Liter. Die Ladekabel passen jeweils hinein. Zur Einordnung: Der Kofferraum einer BMW 3er Limousine verstaut 480 Liter Ladung.

Innenraum, Verarbeitung, Materialien in Polestar 2 und Tesla Model 3 | Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Tesla bemüht sich, den schwersten Kritikpunkt der Vergangenheit auszubessern. Viele Autos sind liederlich zusammengebaut, vor allem die aus frühen Baujahren. An den Qualitätskontrollen klassischer Hersteller wären Passungen von Dach und Heckklappe unseres Testwagens vermutlich ebenso gescheitert. Insgesamt macht das Auto aber einen ordentlichen Eindruck und erscheint sorgfältiger montiert als andere Exemplare aus früheren Begegnungen.

Richtig gut fühlt sich das Model 3 noch nicht an, trotz angenehmer Materialien und eines sauberen Designs. Auf schlechten Straßen klappert die Dachholmverkleidung auf Höhe des Fahrerohrs, das Armaturenbrett reibt an der Tür. Weil das Auto so leise fährt, stört das doppelt. Tesla hat da noch viel Arbeit vor sich ...

Ein Beispiel: Ein Fach in der Mittelkonsole schließt sanft mit einem Magneten. Wir werfen es instinktiv zu und überfordern damit den Mechanismus, die Klappe öffnet wieder. Nach zwei, drei Versuchen erscheint im Display die Meldung, wir mögen das Fach doch bitte sanft schließen. Eine technisch beeindruckende Lösung – aber keine gute. Besser wäre eine Konstruktion, die einfach funktioniert.

Weil Polestar zur Volvo-Familie gehört und deshalb auf Erfahrung im Autobau zurückgreift, kommt dort so etwas nicht vor. Im Innenraum gibt es keine Experimente, sondern viele klassische Lösungen – zum Beispiel ein Handschuhfach, das ganz konventionell öffnet (bei Tesla versteckt sich diese Option im Menü), dazu die schöneren Materialien. Die Verarbeitung im Polestar 2 wirkt so solide wie das Image der Muttermarke. Abgesehen vom bereits erwähnten Poltern stören uns keine Geräusche. Interessant: Vegane Innenräume bieten beide Hersteller an.

Tesla Model 3 gegen Polestar 2: Infotainment, Radio, Bedienung | Infotainment, Radio, Bedienung

Seit dem Model S (ab 2012) legt Tesla Wert auf einen modernen Innenraum. Im Model 3 wird er asketisch: Es bleibt nur ein großes Display, sonst nicht viel. Tesla verbannt fast alle Funktionen in Menüs auf dem Bildschirm. Einiges davon wirkt klug und gut durchdacht, fast alles ist toll animiert und flüssig dargestellt. Dennoch lenkt das Touchen in einigen Situationen vom Fahren ab. Die Sprachbedienung hilft immerhin etwas.

Tesla treibt die Digitalisierung so weit, dass selbst die Türen über elektrisch gesteuerte Stellmotoren öffnen. Eine mechanische Option versteckt Tesla nur in den vorderen Türverkleidungen. Fällt nach einem Unfall der Strom aus, lassen sich die hinteren Türen nicht ohne Weiteres öffnen. Trotz redundanter Stromversorgung rüsten Fans einen mechanischen Seilzug mit einer Schlaufe im Ablagefach nach. Das sollten sie nicht tun müssen.

Polestar eifert dem Vorbild aus Palo Alto nach, treibt es aber nicht so weit wie Tesla. Mit klassischen Türöffnern, mehreren Tasten auf dem Lenkrad und einem Drehregler für die Lautstärke fühlt sich der Polestar 2 mehr nach Auto und weniger nach Smartphone an.

Ein großer Touchscreen spielt trotzdem eine zentrale Rolle in der Bedienung. Polestar nutzt Android Automotive OS als Betriebssystem. Wer ein Android Smartphone versteht, der kommt damit problemlos zurecht. Optimal funktioniert das System, wenn sich der Fahrer in sein Android-Konto einloggt. Dann zeigt das Display alle autotauglichen Apps des Smartphones im Fahrzeug an. Eine komfortable Lösung, die allerdings Google tief ins Auto und damit an die Nutzerdaten lässt. Experten kritisieren ebenso den Datenschutz im Model 3. 

Bei Tesla gefällt uns die Smartphone-App, mit der sich viele Funktionen steuern lassen. Mit ihr wird das Handy zum Fahrzeugschlüssel und zur Fernbedienung, zum Beispiel für die Klimatisierung. Allerdings vermissen wir im Model 3 eine induktive Ladefunktion fürs Telefon. Die gibt es nur zum Nachrüsten. Ebenfalls schade: Ein beheizbares Lenkrad ist gar nicht verfügbar.

Assistenzsysteme und Sicherheit in Tesla Model 3 und Polestar 2 | Assistenzsysteme und Sicherheit

An dieser Stelle würden wir gern von Teslas großem Verkaufsargument schwärmen: Der „Autopilot“ soll bald ganz autonom fahren, aktuell schon fast. In unserem Test versagt das System. Sein Funktionsumfang umfasst gerade einmal Spurhalteassistenten und Abstandstempomaten. Beide Helfer agieren nervös und sind auf Dauer nicht zu gebrauchen. Das Programm lässt sich von gelben Autobahnspuren irritieren und von einem einfachen Blinken aus dem Konzept bringen. Ständig bricht es ab.

Das Model 3 erkennt mit aktuellem Softwarestand nicht einmal Verkehrszeichen – eine Funktion, die Kleinstwagen längst beherrschen. Oft warnt das Auto, eine Kamera sei geblendet und funktioniere deshalb nicht. „Automatisches Fahren innerorts“, das Tesla „in naher Zukunft“ anbieten will, trauen wir dem Auto nicht zu, zumal es schon an Verkehrsinseln scheitert. Wir empfinden Enttäuschung.

Polestar macht weniger Wind um die Assistenz im Auto, setzt sie aber besser um. Die Helfer halten Abstand, Tempo und Spur, warnen bei Spurwechsel und Ausparken vor gefährlichen Situationen und erkennen zuverlässig die Verkehrszeichen am Straßenrand. All das gehört in der aktuell einzig verfügbaren Ausstattungsvariante zum Serienumfang.

Zur Elektroauto-Assistenz gehört auch: Routenplanung. Hier schwächelt Polestar. Die App plant keine Ladestopps ein, obwohl alle Informationen vorhanden wären. Die Navigation läuft wie bei einem Verbrenner. Tesla setzt dieses wichtige Kapitel besser um: Das Auto berechnet Langstrecken inklusive Ladezeiten.

Das System kalkuliert optimistisch und fordert im Test nachträglich langsameres Tempo. Erst sollen wir 130 km/h fahren, dann 120, zuletzt nur noch 115. Theoretisch verläuft die Planung dynamisch, sie soll auf solche Änderungen im Tempo reagieren und die Ladestrategie anpassen. Bei uns besteht sie auf der ursprünglichen Route. Wir korrigieren manuell.

Polestar 2 gegen Tesla Model 3 im Vergleich: Preise, Ausstattung, Kosten | Preise, Ausstattung, Kosten

Viel Auswahl gibt es nicht bei den rein elektrischen Limousinen. Tesla bietet immerhin drei Antriebsvarianten an. Die günstigste („Standard Plus“ für 42.900 Euro) kommt mit nur einem Motor und Heckantrieb. Unser Testwagen, das Model 3 Long Range, kostet mindestens 52.490 Euro. An der Spitze fährt das Model 3 Performance für 58.490 Euro. In der getesteten Konfiguration mit abnehmbarer Anhängerkupplung, erweitertem Autopiloten, grauem Lack und 19-Zoll-Felgen kostet das Model 3 64.680 Euro. Mehr Ausstattung bietet Tesla nicht an.

Der Polestar 2 kostet in der Basis 56.440 Euro. Volle Assistenz gibt es serienmäßig. 20-Zöller und weiches Leder wollen extra bezahlt werden. Unser Testwagen steht mit 61.802 Euro in der Liste, also mit rund 2.900 Euro weniger als der Tesla. Optional bietet Polestar ein Performance-Paket mit Gewindefahrwerk, großer Bremse und sportlicher Optik an. Es kostet 5.849 Euro – zufällig fast genau der Aufpreis für Teslas Performance-Modell. Mehr Leistung gibt es bei Polestar nicht.

Polestar 2 gegen Tesla Model 3: Fazit

Tesla kann Elektro, Polestar kann Auto. Das Beste aus beiden Welten wäre toll, das gibt es aber noch nicht. Deshalb müssen wir differenzieren und sprechen unsere Empfehlungen mit Einschränkungen aus. Tesla muss besonders bei der Sicherheit unbedingt nachbessern, außerdem bei Assistenz und Verarbeitung. Polestar hat bei Effizienz und Routenplanung spürbare Defizite, im Test außerdem beim Laden. Ein Ausfall an der Säule darf nicht vorkommen.

Wer Langstrecken fährt, kommt am Tesla nicht vorbei. Das Supercharger-Netzwerk funktioniert vorbildlich, etwas Vergleichbares bietet kein anderer Hersteller an. Hohes Tempo erübrigt sich aus Effizienz- und Sicherheitsgründen.

Im Polestar fällt der Umstieg vom Verbrenner leichter, weil sich vieles ähnlich anfühlt. Er bietet mehr Platz, assistiert klüger, ist besser verarbeitet und kostet weniger Geld. Außerdem zieht er Anhänger mit einem Gewicht von bis zu 1,5 Tonnen (Tesla: 1.000 Kilogramm). Um zu gewinnen, muss Polestar das Thema Elektro noch besser umsetzen. Aus diesem Grund heißt heute der knappe Sieger Tesla, allerdings mit ausdrücklichen Einschränkungen.

Polestar 2 und Tesla Model 3 Long Range: Technische Daten

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