Tesla Model 3 (seit 2018): Fahrsicherheit und Dynamik

Auf dem Bildschirm des Tesla Model 3 sieht es aus wie auf dem Screen des Raumschiffs Enterprise nach einem Klingonen-Angriff. Mit Meldungen zu ausgefallenen und deaktivierten Funktionen über das gesamte Tablet. Eine Abmeldung hat unmittelbare und maßgebliche Folgen für das Fahrverhalten: Das Stabilitätsprogramm ESP ruht in dieser 4,7-Meter-Limo nun, das 440 PS (324 kW) starke E-Auto geht potenziell quer. Auch tatsächlich (und nennenswert), wie sich kurz darauf zeigt.

Es ist ein standardisierter Fahrtest, der zum multiplen Systemversagen in Teslas Model 3 Dual Motor Long Range führt: sieben Links- und sieben Rechtskurven knapp oberhalb der Haftgrenze der Winterreifen, als Slalom rund um aufgestellte Pylonen im ADAC Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg.  Was Teslas Techniker zu dem ESP-Ausfall sagen? Was er für die Realität bedeutet? Und unter welchen Umständen der mahnend erhobene Zeigefinger einem pubertären Daumen hoch weichen kann? Das klären wir hier.

Das Tesla Model 3 (seit 2018) im Überblick:

• 4,68 Meter lange elektrische Mittelklasse-Limousine
• Erhältlich von 258 PS (190 kW) bis 510 PS (377 kW)
• Im Test mit mittlerem Antrieb: 440 PS (324 kW) und Allrad
• Fahrverhalten +: überraschend agil in Wechselkurven und bei Lastwechseln
• Fahrverhalten -: frühes Brems-Fading, ESP-Ausfall (einmalig)

Tesla 3, Fahrsicherheit und Dynamik: Warum dieser Tesla-Test zählt ‎| Warum dieser Tesla-Test zählt

Mitglieder einer Wildschwein-Familie postieren sich selten im perfekten 18-Meter-Abstand entlang der Mittel-Linie. Und falls doch, umkurvt ein Tesla-Fahrer die Tierchen eher nicht im obersten Bereich der Seitenkraftlinie seiner Pirelli Sottozero 3. Soll heißen: Uns ist bewusst, dass die erste Station unseres Sicherheits- und Dynamiktests nicht eins zu eins einer Situation im Straßenverkehr entspricht. Doch über das Fahrverhalten bei schnellen Spurwechseln, die Tendenzen in Wechselkurven, die Reaktionen auf plötzliche Lastwechsel sagt die Reaktion eines Autos im vertikalen Slalom (nach Prinzip der ISO-Norm) viel aus.

Wenn hier die Technik versagt, ist das stets sehr negativ für ein Auto. Zur Einordnung: Die meisten Autofahrer sehen den Airbag ihres Autos nie. Und das ist gut so. Wenn sie ihn allerdings auch im Notfall nicht sehen, kann das fatale Konsequenzen haben.

Ähnlich verhält es sich bei einem ESP-Ausfall. Weil wir den Absturz von “Rechnern” alle kennen, bewerten wir ihn nicht kritisch. Sicherheitssysteme, die im Auto Leben retten sollen, müssen aber kritischer bewertet werden als der Absturz eines Browsers.

Das im Kopf zu haben, verleiht dem Elektronik-Ausfall in der ersten Teststation Gewicht: Wir nehmen den Tesla Modell 3, diese elektrische Mittelklasse-Limo, ernst. Zu lange behandelt die Welt den 2018 gelaunchten Tesla wie eine reichweitenstärkere Variante des Nissan Leaf. Dabei liefert der Allrad-Testwagen mehr Leistung als ein Standard-BMW M3. Mit 493 Newtonmetern mehr Kraft als ein Audi RS4 B8. Batteriebeschwerte 1.967 Kilogramm unterbieten immerhin noch das Leergewicht eines AMG-GT-Viertürers. Außerdem sind mindestens 52.400 Euro eine Menge Euro – egal, in welche Relation man den Basispreis setzt. Ein solches Modell kann man nicht auf Reichweiten-Analysen (560 km laut WLTP mit 72 kWh) oder Verarbeitungs-Diskussionen reduzieren. Es geht um Fahrspaß und Berechenbarkeit. Und ganz ehrlich: Die liefert das Modell auch. Vor wie nach dem Ausfall des ESP – nur in anderer Form und mit unterschiedlichem Risiko.

Die Fahrtests auf dem ADAC Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg im Überblick 

Stabilitätsprogramm im Tesla Model 3: Wenn´s läuft, läuft´s passabel

Graue Star-Trek-Retrospektiven und oranges Schleuderauto-Symbol (samt Hinweisen) erscheinen nach rund sieben ernst gemeinten Durchgängen. Bis dahin arbeitet das ESP des Model 3 planmäßig. Bedeutet in Grundzügen: Es unterstützt den Fahrer über (getrennte) Bremseingriffe an allen vier Rädern. So wie in jedem anderen Auto, in dem ESP seit November 2014 gesetzlich vorgeschrieben ist.

Im Detail lässt das Model 3 dem Fahrer dabei viel Freiraum. Fühle die Reaktion, aber fürchte sie nicht – in etwa nach diesem Grundsatz stimmen die Amerikaner das Stabilitätsprogramm ab. Kein schlechter Zugang für den Alltag zwischen Einkaufsstraße, Landstraße und Ladesäule. Leichte Schräglaufwinkel lässt das ESP noch kurzfristig durchgehen, echtes Querfahren ist nicht drin. Zur Einordnung: Bei manchem Hersteller firmiert eine solche Handlungslogik bereits unter „ESC Sport“. Also als Zwischenstufe für beseelte Momente auf freier Straße. Gefühlt lässt der Tesla die hintere Achse eher gewähren als die vordere. Mit zwei Einschränkungen: Per Kick-down sprengt man den Haftkreis der Reifen tendenziell nicht. Denn die Elektronik achtet recht penibel darauf, wie abrupt die Kraft an die Achsen geht. Bei gleichzeitigem Lenkwinkel reagiert sie konservativ. Außerdem nimmt das System beim Gegenpendler keine Gefangenen. Es unterbindet alles, was nach einem initialen Quersteher kommt, über eine harte Bremsung (bis zum kurzen Blockieren) am kurvenäußeren Vorderrad. Beherzte SUV-Fahrer kennen Letzteres. 

An sich lässt sich die Unterstützung beim Einstiegs-Tesla (258 PS, 190 kW Hinterradantrieb) und der getesteten Mittelstufe nicht deaktivieren, nicht einschränken, nicht justieren. Doch die System-Mitteilung im Test stimmt: Das ESP greift auf der Fahrsicherheits-Fläche in Linthe nahe Berlin zunächst nicht mehr ein.

Das Tesla Model 3 im Video: ESP-Ausfall und Drift

Die Sicherheitsperspektive: Wie heikel (und häufig) fährt ein Model 3 ohne ESP?

Von hier an gibt es zwei Sichtweisen. Aus der Sicherheitsperspektive, die es auf öffentlicher Straße braucht: schwach, Tesla. Ein paar Kurven rund um Plastik-Hütchen (inklusive sanfter Rückfahrt zum Start) dürfen dem wichtigsten fahrdynamischen Helfer neben dem Anti-Blockier-System keine Probleme bereiten. Dass Tempomat und City-Notbremsfunktion gleich mit auf Pause gehen? Suboptimal, natürlich. Doch solche radar- und kamerabasierten Assistenten steigen in Testwagen leider immer mal wieder und quer über alle Marken und Segmente aus (nicht nur bei schlechter Witterung). Auffälligkeiten des ESP ereignen sich insgesamt ungleich seltener.

Immerhin: Noch im Zuge unserer Testreihe auf dem ADAC Fahrsicherheitsgelände Berlin-Brandenburg treten ESP und Co. ihren Dienst wieder an und bleiben dann auch aktiv. Ob es der Druck auf „P“ am Gangwahlhebel richtete? Ob es am Öffnen der Tür bei stehendem Auto lag? Im Nachhinein schwer zu sagen. Beides geschah in etwa gleichzeitig.

Wichtiger ist sowieso die Frage an Tesla: Was war da los? Ein Softwarefehler, lautet die reichlich allgemeine erste Antwort. Wir bohren nach und erfahren: Die Steuerungssoftware sei unsauber aufgespielt gewesen, das Problem bereits im Software-Center behoben. Generell könne ein „Soft Reset“ (längeres simultanes Drücken der beiden Drehräder am Lenkrad) in solchen Fällen helfen. Und: Es habe sich um ein Problem an unserem Test-Modell gehandelt, nicht um ein allgemeines Problem des Model 3. Zu dem Zeitpunkt steht der Testwagen schon längst wieder auf dem Parkplatz des Herstellers.

Die Gegenprobe lässt das plausibel erscheinen: In einer Umfrage auf motor-talk.de klickten sämtliche 25 befragten Model-3-Besitzer: „Nein, zu Ausfall, Deaktivierung oder Auffälligkeiten des Stabilitätsprogramms in meinem Tesla Model 3 kam es noch nie.“ Ebenso wenig melden Model-3- oder X-Piloten einen Vorfall.

Überblick verpflichtende Assistenten und Sicherheitseinrichtungen in Neuwagen 

Die (zugegeben) pubertäre Sichtweise: Wie quer geht das Model 3?

Die zweite mögliche Sichtweise führt quer zur Fahrtrichtung und weit an der StVO vorbei: Unglaublich, wie präzise sich die elektrische Fließheck-Limousine auf abgesperrter Strecke bewegen lässt. Denn, so ehrlich müssen wir sein: Die Verifikation der „Stabilitätsprogramm deaktiviert“-Meldung erfolgt mit provoziertem Übersteuern: Pendler, korrigieren, Gegenpendler. Quer um aufgestellte Pylonen herum. Unglaublich, wie schön der elektronisch entfesselte Tesla durch die Hutreihen pendeln kann! Wie einfach wir mit dem knapp 2-Tonnen-Auto spielen können.

Macht doch keiner mit einem Tesla? Würden viele aber gerne. Einschlägige Marken-Foren sind voll von Ratschlägen zur Deaktivierung des Schleuderschutzes, auf YouTube gibt es die entsprechenden Bewegtbilder. Das Spektrum reicht von Rustikal-Lösungen per Stecker-Zug bis zu kruden Tastenkombinationen – und nein, nichts davon versuchten wir mit unserem Test-Model 3.

Ja, nicht einmal nach dem Königsweg suchen wir – dem, was die Fan-Gemeinde als „Drift-Update“ bezeichnet. War ja aussichtslos, denn die Ende 2018 eingeführte Track-Modus-2-Applikation bietet Tesla nur für das Model 3 Top-Modell an. Over-the-Air bekommt der 510 PS (377 kW) starke Long Range Performance mit Sportfahrwerk und Brembo-Bremsen damit eine ESP-Off-Taste. Mutmaßlicher Unterschied zum Fahrverhalten unseres „kleinen“ Allradlers mit (außerplanmäßig) deaktiviertem ESP: die Reaktionen beim Gas-Einsatz. Denn auf ernsthafte Befehle des rechten Fußes reagiert der übersteuernde Test-Tesla immer noch verhalten.

Messwerte im Überblick

Die pragmatische Sicht auf den Tesla 3 - Messdaten: Geschwindigkeitsangaben, Beschleunigung ‎| Die pragmatische Sicht - Messdaten: Geschwindigkeitsangaben, Beschleunigung

Neben diesen beiden Sichtweisen gibt es die datengetriebene Perspektive: Laut GPS-Messanlage (Racelogic V-Box) fährt der elektronisch enthemmte Tesla nicht schneller durch den Slalom: 66,8 km/h mit wie ohne ESP-Sicherheitsnetz. Bei der wilden Pendlerei vermeldet die Anzeige rund 53 km/h. Klar, quer zu fahren, kostet Zeit.

An den Stammtischen der Republik wird die Längs-Dynamik hitziger diskutiert: Kolportierte 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h braucht unser Tesla, jedenfalls in der Theorie des Datenblatts. Die Gegenseite argumentiert mit abweichenden Messmethoden der Amerikaner bei anrollendem Auto („One-Feet-Rollout“). Oder mit generell lockerem Umgang des Unternehmens mit Performance-Angaben.

Wir können 4,6 Sekunden zur Diskussion beisteuern. Vertretbare 0,2 Zehntel mehr (aus dem Stand) zeigt das Messgerät bei unserem Test auf Winterreifen. In mehreren Versuchen auf dem Gelände des ADAC Fahrsicherheitszentrums Berlin-Brandenburg ändert sich allenfalls die zweite Zahl hinter dem Komma. Das überrascht, weil wir experimentieren – angestachelt von der Souveränität der Situation: An der Vorderachse schickt ein AC-Induktionsmotor 160 PS (121 kW) in ein Eingang-Getriebe, an der Hinterachse entsendet ein Permanentmagnet-Synchronmotor 280 PS (203 kW) in Richtung der Räder. Nur gefühlt eben nicht sofort, denn der Tesla beamt sich ohne spürbaren Schlupf an den Rädern in Richtung 100 km/h – wir wählen den „Schlupfstart“ im Untermenü aus, welcher regulär zum Freifahren aus Schneemassen dient. Spannen den Antriebsstrang per Tritt auf die Bremse vor. Nur: Der Sprint-Wert bleibt im selben Bereich. So oder so.

Tesla Model 3 (2020) Bremse: Solider Bremsweg, mäßige Belastbarkeit ‎| Bremse: Solider Bremsweg, mäßige Belastbarkeit

Für den Weg zurück zum Stillstand beansprucht der Tesla laut Aufzeichnung 40,8 Meter (warm). Ein solider Wert auf Winterrädern. Frühe Modelle wurden im Test eines US-Verbrauchermagazins ob des langen Bremswegs gescholten. Rund 46 Meter sollen besagte 2018er-Modelle für den simulierten Not-Stopp benötigt haben. Tesla reagiert damals mit einem Software-Update. Und gibt 40,5 Meter Bremsweg für das Model 3 an – auf Sommerreifen.

Soll heißen: Numerisch läuft es beim Voll-Stopp passabel. Haptisch und nasentechnisch fällt das Model 3 durch. Das ABS regelt den Zugriff der Bremszangen auf die Serien-Scheiben (320 Millimeter Durchmesser vorne, 335 hinten) hölzern, der süßliche Geruch geschundener Stopper dringt früh in den Innenraum.

Tesla Model 3: Handling in der Praxis | Handling in der Praxis

Kurven? Gerne, doch nur im Rudel. Denn wie gut das Tesla Model 3 auf dem Handlingkurs des ADAC Fahrsicherheitszentrums Berlin-Brandenburg zurechtkommt, schwankt je nach Sektion stark. Einerseits toll, wie unkompliziert die Elektro-Limousine im selektiven Teil aus drehenden Wechselkurven und leichter Bergauf-Passage fährt. Das Steuer spricht im Sport-Modus ultradirekt um die Mittelstellung an, die Progressiv-Lenkung orientiert die Übersetzung am Speed.

Wir fahren längst nicht im „Knocking-on-Heavens-Door“-Modus und bleiben klar unterhalb des individuellen und physikalischen Limits. Dennoch sind wir ziemlich zügig unterwegs: 131,4 km/h zeigt die Messanlage am höchsten Punkt der Strecke. Kamen wir nicht eben noch mit 41,2 km/h aus der engen, kniffeligen Rechtskurve? Schnelles Umsetzen von einer auf die andere Seite, das ist die Welt dieses Tesla. Klar, der Schwerpunkt liegt tief – die Amerikaner positionieren das 478 Kilogramm schwere Ungetüm eines Akkus zwischen den Achsen. Zu Beginn der Session steht das Batterie-Paket von Panasonic auf 70 Prozent (von 72 kWh Gesamtkapazität netto). In der Theorie sollten mit so viel Energie mehr schnelle Runden drin sein, als der durchschnittliche menschliche Magen verkraftet.

In der Praxis bestimmt die Thermik die Zahl der schnellen Umläufe am Stück. Notlaufprogramm also? Hitzewallung von Batterie und Antriebsstrang? Von diesen Problemen berichten rund um das Jahr 2018 viele, die einen Tesla auf einer abgesperrten Strecke ausquetschen. Doch bei unserem Model 3 bleibt die Leistung über den Testzeitraum gleich, zumindest gefühlt und anhand der km/h-Werte. Unsere Temperaturprobleme betreffen die Bremse. Was bei den Vollbremsungen weniger auffiel, wird vor schnellen Kurven zum Problem: Der Druckpunkt wandert beständig weiter gen Bodenblech, das ABS wirkt immer nervöser. Am Ende der längsten Geraden (von 160,8 km/h runter auf rund 42 km/h) lassen wir uns zunehmend mehr Reserven. Irgendwann bauen wir sachte Runden zum Abkühlen ein. Oder lassen es in den schnelleren Sektionen ruhiger angehen.

Als Solitär verblasst der Zauber der Kurve – in langen Kurvenverläufen merkt man der Elektro-Limo ihr Gewicht an. Hier rollt die Karosserie deutlicher zur Außenseite, als die (nicht adaptiven) Dämpfer zunächst verheißen.

Fazit: Elon, wir wollen ein Update!

Was vom agilen Eindruck in Wechselkurven und Slalom bleibt: die Reaktionsfreudigkeit der Hinterachse auf Lastwechsel. Nur, dass unser Stabilitätsprogramm sie nun so früh beendet, wie Teslas Konstrukteure das beim „mittleren Model 3“ vorsehen. Also nicht besonders restriktiv oder früh. Ganz passabel sogar für einen Landstraßen-Ausflug. Und jederzeit mit einem Sicherheits-Gedanken vereinbar. Doch gleichzeitig so restriktiv, dass es auf abgesperrtem Gelände schmerzt. Weil wir da bereits wissen, wie gut dieser Elektro-Limo eine längere elektronische Leine stünde. Nein, dieser Hinweis kommt nicht mit prüde erhobenem Zeigefinger, nicht mit pubertär erhobenem Daumen. Sondern mit flehenden Händen: Setzt Euch da gern mal an die Rechner in Palo Alto und Berlin Grünheide – für einen urplötzlichen ESP-Ausfall gibt es keine Entschuldigung. Doch eine ESP-Off-Funktion stünde diesem Model 3 richtig gut.

Tesla Model 3 (seit 2018): Technische Daten