Das sind die coolsten Bullis mit Heckantrieb

Runde Geburtstage soll man groß feiern. 70 Jahre ist es her, dass der erste VW Bus auf die Straßen rollte – und manche der Veteranen laufen heute noch. Technisch ist der Typ 2 genannte Kleintransporter damals eine Sensation: Als Pritschen- oder Kastenwagen erfüllt er die Bedingungen, die Handwerker oder Unternehmer an einen kleinen Lastkraftwagen stellen. Fahren lässt er sich dagegen fast so gut wie ein Pkw beziehungsweise Kombi. Als Kleinbus bietet er außerdem bis zu neun Personen Platz.

Typ 2 heißt der VW Kleintransporter deshalb, weil er 1950 der zweite zivile Volkswagen nach dem Typ 1 genannten Käfer wird. Und genauso Kult wie der kleine Krabbler wird in den Folgejahren auch der Transporter. Sein Spitzname im Volksmund: Bulli. Das bleibt bis heute so, auch wenn sich der Bulli im Laufe der Modellgenerationen stark verändert hat – sowohl optisch als auch technisch. Mit dem T1 fängt 1950 alles an, inzwischen wird bei Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover die sechste Baureihe T6 gebaut. Wir stellen die besten Modelle aus sechs Bulli-Generationen vor. In Teil 1 geht es zunächst um die heckgetriebenen Bullis – denn in den Baureihen T1 bis T3 stecken die Motoren hinten.

VW T1 Fensterbus

Pendelachse, Trommelbremsen, anfangs nur Winker statt Blinker: Der ab 1950 gebaute T1 ist für heutige Verhältnisse simpel konstruiert, auch den Innenraum stattet Volkswagen spartanisch aus. Dennoch gibt es eine Edelvariante des ersten Bulli, den VW 1951 auf der ersten Nachkriegs-IAA in Frankfurt am Main vorstellt: den Samba. Die Sonderedition verfügt über neun Sitzplätze und ein Faltschiebedach. Vom normalen T1 Transporter unterscheidet sich der Fensterbus außerdem mit verchromten Radkappen, das polierte VW-Emblem auf der Front sowie eine zweifarbige Lackierung. Und: Der Samba ist nur echt, wenn er 23 Fenster (später 21 Fenster) hat.

Das Problem: Heute gehören VW T1 Samba zu den gesuchtesten Klassikern überhaupt. Die Preise sind für Normalverdiener längst nicht mehr darstellbar: Liebhaber bezahlen für ein Exemplar in originalem, gutem Zustand 100.000 Euro und mehr. Aber es gibt eine Alternative: den „normalen“ T1 Bus. Der hat zwar nur 13 Fenster und kein Schiebedach, kostet aber dafür deutlich weniger als ein Samba. Für etwa 25.000 Euro kann man toprestaurierte Exemplare finden. Und einen coolen Namen haben die abgespeckten Fensterbusse auch: In der Szene nennt man sie statt Samba einfach „Samba Style“.

VW T1 Pritsche

Wer auch auf 13 Fenster verzichten kann und eher auf Stauraum Wert legt, sollte einen Blick auf den T1 Pritschenwagen werfen. 1951 kommt diese Variante als Ergänzung zum geschlossenen Kastenwagen ins Programm. Vorne können immerhin drei Personen sitzen (hinter Fenstern!). Die Ladefläche ist komplett durchgängig und dank herunterklappbarer Seitenwände und Heckklappe prima zugänglich. 1959 kommt dann die Doppelkabine (kurz: Doka) ins Modellprogramm. Diese Pritschen-Version bietet mit einer zusätzlichen Rückbank sechs Sitzplätze.

Das Transportgut wird beim T1 Pritschenwagen mit einer Plane abgedeckt. Das klingt primitiv bis ärmlich. Dabei sind Pick-ups heute wieder en vogue: Einfach das Gepäck auf die Ladefläche werfen, statt es umständlich im Kofferraum zu verstauen. Der VW T1 macht dies damals schon möglich und bietet heute einen lässigen Lastenesel im coolen Retro-Look.

VW T2 Westfalia

1967 wird der T1 vom moderneren T2 abgelöst. Eine Schräglenker-Achse ersetzt hinten die antiquierte Pendelachse, die luftgekühlten Boxer-Motoren werden leistungsstärker. Allein in Hannover laufen über 2,5 Millionen Exemplare des Bestsellers vom Band. Die Mehrzahl überlebt nicht, weil der T2 zwar gerne gefahren, aber weniger gern gepflegt wird. Eine Ausnahme ist die feine Camping-Variante von Westfalia, die oft in Liebhaberhände geht und dort bleibt.

Interessant sind vor allem T2b-Busse, also Exemplare, die nach der Modellpflege 1971 gebaut werden. Der T2 wird damals technisch noch einmal aufgepeppt. Eine echte Empfehlung ist der 2000er-Motor mit 70 PS. Dazu kommt beim Westfalia die Camping-Ausstattung der wilden Siebziger, die echte Hippie-Gefühle auslösen kann. Einrichtungsgegenstände wie Gasherd, Spüle und Tisch sollten beim Gebraucht-Bus aber unbedingt gut erhalten sein – die Ersatzteile von Westfalia sind teuer.

VW T2 Silberfisch

Mancher VW T2 ist gar kein Oldtimer: In Brasilien läuft die Produktion des T2C noch bis 2013. Diese Busse fahren jedoch mit einem wassergekühlten Vierzylinder, für echte T2-Fans ein No-go. Viele haben es ohnehin nicht nach Europa geschafft. In Deutschland war schon 1979 Schluss: Als Abschieds-Edition gibt VW damals den VW T2 Bus L als Sondermodell heraus, natürlich luftgekühlt, heute besser bekannt als Silberfisch.

Wie der Name schon sagt, gehört bei ihm zur Sonderausstattung eine silberfarbene Lackierung. Dazu kommen erlesene Extras wie Schiebedach, getönte Scheiben, gesteppte Seitenverkleidung und viel, viel Chrom. Einen Transporter mit so viel Komfort gibt es damals nicht ein zweites Mal auf dem Markt. Heute ist der Silberfisch der begehrteste Bulli für T2-Fans, die den Sonderstatus von raren „Last-Edition“-Modellen lieben.

VW T3 California

Mit dem 1979 eingeführten VW T3 wird der Bulli größer, kantiger und moderner – der luftgekühlte Motor aber bleibt. Jedoch nur bis 1982, dann ist für den „Luftie“ Schluss und in den T3 zieht ein wassergekühlter Boxer-Motor ein. Beide Varianten haben ihre Fans. Einig sind sich viele Bulli-Liebhaber, dass der T3 der „letzte echte Bulli“ ist, weil er noch über Heckmotor und Heckantrieb verfügt.

Mit dem 1985 eingeführten Multivan wird der T3 zum vielseitig verwendbaren Großraum-Van. Bei den ebenfalls exklusiven Camping-Varianten avanciert der neue California 1989 zum späteren Klassiker. Er ist der erste Camper-Bulli, der direkt von VW Nutzfahrzeuge und nicht von Westfalia ausgebaut wird. Ausgestattet ist er wahlweise mit Hoch- oder Aufstelldach, als Farbe trägt er entweder Pastellweiß oder Marsalarot. Das California-Projekt ist für VW so erfolgreich, dass es in späteren Bulli-Generationen fortgesetzt wird.

VW T3 Synchro

Was bei Audi der Quattro ist, heißt bei VW seinerzeit Synchro: Fahrzeuge mit permanentem Allradantrieb. Auch vom T3 lässt VW eine 4WD-Version bauen, produziert wird sie ab 1984 bei der Steyr Daimler Puch AG im österreichischen Graz. Dessen Bergland ist Teil der Alpen und auch der T3 Synchro ist ein leidenschaftlicher Kraxler.

Während Standard-T3 mit Hinterradantrieb nur zwischen 28 und 50 Prozent Steigung bewältigen können, meistert der Syncro bis 70 Prozent steile Anstiege. Mit 4x4 und erhöhter Bodenfreiheit rollt der T3 Synchro souverän durch Wald, Feld und Gebirge. Wenn da nur nicht die schwachen Motoren wären: Die zwischen 50 und 70 PS schwachen Diesel- und Benziner-Varianten ächzen unter der Last des schweren Synchro-Busses, erst recht im anstrengenden Geländeeinsatz. Glück hat daher der, der einen Synchro mit dem 2,1-Liter-Wasserboxer und 95 PS findet – am besten noch als noble Multivan-Variante.