SUV mit Plug-in-Hybrid: Förderung, Kritik, Umwelt
Die Gesetzgebung macht es möglich: Schwere PHEV-SUVs helfen den Autobauern, ihre CO2-Ziele zu erreichen. Für die Umwelt können nur deren Fahrer etwas tun.
An SUVs scheiden sich die Geister. Autokäufer wollen sie, Autohersteller verdienen gut an ihnen und Umweltverbände kritisieren sie scharf. Noch kontroverser wird die Blechburg, wenn ein Plug-in-Hybrid-Antrieb drinsteckt. Dann nämlich subventioniert der Staat den Kauf. Einerseits mit der Innovationsprämie, die Bundesregierung und Hersteller sich teilen. Bis zu 6.750 Euro werden dem Käufer zugeschossen. Andererseits durch eine um 50 Prozent niedrigere Besteuerung, wenn das Auto als Dienstwagen zugelassen und auch privat genutzt wird.
Ziel der Förderung: Der CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte muss sinken. Weniger als 95 Gramm CO2 pro Kilometer dürfen Neuwagen 2021 im Schnitt nur noch ausstoßen. Das gibt die EU vor. Sonst drohen empfindliche Strafzahlungen. Schon 2020 gilt dieser Wert für 95 Prozent der neu zugelassenen Autos. Wird das Ziel verfehlt, drohen pro Gramm über diesem Grenzwert und pro verkauftem Fahrzeug 95 Euro Strafe. Das kostet. Für Volkswagen beispielsweise könnte die Strafe 2021 nach Schätzungen der Agentur PA Consulting rund 4,5 Milliarden Euro betragen.
Plug-in-Hybride (PHEVs) erreichen CO2-Emissionen von weniger als 50 Gramm pro Kilometer, mit Normverbräuchen zwischen 1,1 und 2,5 Litern. Selbst die sparsamsten herkömmlichen Verbrenner schaffen kaum weniger als 100 Gramm. Aber: Diese Werte sind rein theoretisch.
Rein elektrisch fährt das Kompakt-SUV laut Volvo bis zu 54 km weit.
PHEV: CO2-Ausstoß zwischen Theorie und Praxis
Kritiker merken an, dass Plug-in-Hybride in der Praxis deutlich mehr verbrauchen als laut Norm. Das gilt zwar auch für reine Benziner oder Diesel, doch bei PHEVs kann der Unterschied deutlich größer ausfallen. Der Zyklus wird immer mit voll aufgeladenem Akku gefahren (siehe unten). Die PHEVs sind also zunächst ausschließlich elektrisch unterwegs. Dabei liegt ihr lokaler CO2-Ausstoß bei 0 g/km.
Im Alltag hängt der Anteil rein elektrischer Fahrt jedoch maßgeblich vom Nutzungsverhalten und vom Fahrer ab. Wer regelmäßig lädt und selten weiter fährt, als die elektrische Reichweite hergibt, erreicht den Normverbrauch. Wer ausschließlich mit vollem Akku kurze Strecken zurücklegt, unterbietet ihn sogar locker.
Wie groß die Diskrepanz ausfallen kann, zeigen Zahlen des Umweltvereins Deutsche Umwelthilfe (DUH) von Anfang September 2020. Nach dessen Messergebnissen übertreffen PHEVs ihre offiziellen CO2-Prüfstandswerte im realen Fahrbetrieb zum Teil um mehr als 600 Prozent. Statt der offiziell angegebenen 89 g/km CO2 kommt ein Porsche Cayenne E-Hybrid auf bis zu 500 Gramm. Ein Volvo XC40 T5 Twin Engine, der offiziell 50 g CO2/km ausstößt, liegt auf der Straße bei bis zu 362 Gramm. Für den größeren Volvo XC90 T8 ermittelt die DUH bis zu 218 Gramm statt der offiziellen 52 g/km. Selbst die A-Klasse-Limousine liegt trotz offiziell 28 g/km bei bis zu 209 Gramm im DUH-Test.
Durch hohe Rekuperation schafft der Mercedes A 250 e bis zu 78 km rein elektrisch.
Aber was verrät die Studie im Detail? Die DUH erreicht ihre extremen Werte unter extremen Bedingungen. Der Porsche etwa wird mit ungeladenem Akku im Sport-Plus-Modus gefahren. Der ist darauf ausgelegt, so viel Leistung wie möglich von Verbrenner und E-Motor bereitzustellen. Der Akku wird daher während der Fahrt vom Benzinmotor geladen – der Motor muss also mehr leisten, als nur das Auto anzutreiben. Den Volvo XC40 fährt die DUH mit ungeladenem Akku im sogenannten Charge-Modus. Der ist dafür gedacht, den Akku für eine anstehende elektrische Fahrt aufzuladen, etwa in einer Null-Emissionszone. Bei der Mercedes A-Klasse wird der höchste Wert ähnlich wie beim Porsche im Sport-Modus erreicht. Einzig den XC90 betreibt die DUH für den Test im praxisnahen Hybrid-Modus, allerdings mit leerem Akku.
Die Ergebnisse der DUH kann man also als unseriös, zumindest aber als unwissenschaftlich bezeichnen. Sie verweisen jedoch auf ein reales Problem: Die Gesetzgebung bevorzugt Plug-in-Hybride basierend auf ihrem theoretischen Nutzen. Dafür, dass der ausgeschöpft wird, kann jedoch einzig der Autofahrer sorgen.
So helfen schwere Plug-in-SUVs den Herstellern, die CO2-Ziele zu erreichen
Mit der Förderung für Plug-in-Hybride ist es also wie oft: vermutlich gut gedacht, aber nicht gut gemacht. Der Umwelt hilft die Förderung in ihrer gegenwärtigen Form nur, wenn die PHEV-Käufer mitspielen. Den Fahrzeugherstellern hingegen nutzt sie, wenn möglichst viele Menschen einen Plug-in-Hybrid kaufen (obwohl ihnen womöglich mit einem reinen Elektroauto oder einem Diesel besser gedient wäre). Tatsächlich helfen die großen, schweren SUV-Plug-in-Hybride den Herstellern besonders, ihren CO2-Zielwert zu erreichen. Das liegt – neben dem Verbrauchszyklus, der PHEVs bevorzugt – auch daran, wie sich die CO2-Ziele der EU konkret berechnen.
Mehr Infos zu förderfähigen PHEVs findest Du hier.
Komplizierte Formel, schwere Folgen
Ein kurzer Mathe-Exkurs: Das CO2-Ziel von 95 Gramm gilt für alle Autohersteller im Schnitt. Für jeden Einzelnen wird es individuell festgelegt. Es errechnet sich nach der Formel: CO2 = 95 + 0,0333 x (Masse des Kfz-Durchschnittsgewichts der Pkw in Europa). Vereinfacht bedeutet das: Schwere Autos dürfen mehr CO2 in die Atmosphäre blasen als leichte.
Beispiel: Mercedes GLE 350 de 4Matic. Der dicke Diesel-Plug-in darf mit seinem Gewicht von 2.655 Kilo knapp 137,5 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Ein BMW X5 xDrive45e wiegt 2.510 kg und darf 132,63 Gramm emittieren. Würden alle verkauften Neuwagen von BMW im Schnitt 2.510 kg wiegen, wären die 132,63 Gramm auch der CO2-Grenzwert, ab dem Strafzahlungen fällig würden.
Laut Verbrauchsnorm stoßen diese großen SUVs jedoch wegen ihrer leistungsstarken E-Motoren und großen Batterien bedeutend weniger CO2 aus. Damit helfen sie doppelt. Denn die EU gibt den Herstellern einen Bonus für Autos, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. Im Jahr 2020 zählen sie zweifach in die Fahrzeugbilanz, 2021 noch 1,67-fach und 2022 noch 1,33-fach.
Der Volvo XC90 Plug-in-Hybrid fährt rein elektrisch bis zu 46 km weit.
Der Normzyklus bei Plug-in-Hybriden im Detail
Damit die schweren SUVs die 50 Gramm unterbieten, brauchen sie große Akkus. Solange nach dem alten NEFZ-Zyklus gemessen wurde, reichten moderate Größen. Mit dem strengeren WLTP-Zyklus wachsen sie. Der Vorteil der Plug-in-Hybride auf dem Papier: Der Zyklus wird mit vollem Akku gestartet. Gefahren wird, bis die Batterie leer ist. Dann geht es erneut mit leerem Akku auf die Prüfstandsrunde.
Der offizielle CO2-Ausstoß errechnet sich schließlich aus elektrischer Reichweite sowie dem Verbrauch mit leerem Akku. Zudem korrigiert ein sogenannter „Nutzenfaktor“ das Ergebnis. Autos mit großer elektrischer Reichweite erhalten einen Bonus. So passiert es, dass ein Mercedes GLE 350 de 4Matic mit 106 Kilometern elektrischer Reichweite in der Prüfstands-Praxis nur 1,1 Liter verbraucht. Der CO2-Ausstoß beträgt 29 g/km.
Der Porsche Cayenne E-Hybrid verspricht mehr Leistung und weniger Verbrauch als der normale Verbrenner.
Fazit: Mit sinnvoller Förderung ist der Plug-in-Hybrid sinnvoll
Die Kritik von Umweltorganisationen hat, trotz der fragwürdigen Datenbasis, also ihre Berechtigung. Die DUH leitet daraus die Forderung ab, sämtliche Fördermaßnahmen für Plug-in-Hybride zu streichen. In den Niederlanden wurde die Förderung von Plug-in-Hybriden bereits wieder abgeschafft. Autofahrer wollten allzu oft nur die Boni abgreifen, aber nicht den Akku regelmäßig laden. Eine an das tatsächliche Ladeverhalten geknüpfte Förderung wäre zwar kompliziert umzusetzen, aber möglich. Sie könnte dafür sorgen, dass Umwelt und Herstellern geholfen ist. Denn als „Übergangstechnologie“ kann der Plug-in-Hybrid sinnvoll sein.
