Subaru Impreza e-Boxer Hybrid 2020: Test

Nicht viele japanische Automarken haben es in die deutsche Popkultur geschafft. Diese schon: „Draußen hinterm Fenster sitzt ein Kind und spielt am Motor eines Subaru herum“, beginnt ein Lied der Gruppe Element of Crime. Am Motor dieses Subaru dürfte das Kind vermutlich nicht herumspielen, denn hier fließt Strom mit hoher Spannung: Erstmals bringt Subaru einen Vollhybrid auf den Markt. Und zwar in allen wichtigen Modellreihen: Forester, XV, Impreza.

Wegen der strengen europäischen CO2-Vorgaben will Subaru schon 2020 mehr als 50 Prozent Hybridfahrzeuge verkaufen – und trotzdem die Subaru-Naturgesetze intakt lassen. Die lauten: Erstens, ein richtiger Subaru fährt mit Allrad. Zweitens, in einen richtigen Subaru gehört ein Boxermotor. Punkt.

Subaru Impreza Hybrid in Kürze

• Erstmals Vollhybrid mit Boxer und Allrad
• E-Motor mit 12,3 kW, Gesamtleistung 150 PS
• Normverbrauch von 6,3 l/100 km
• Sehr traditionell ausgestatteter Innenraum
• Mit 29.233,90 Euro kaum teurer als der ähnlich ausgestattete Verbrenner

Daran ändert Subaru trotz Hybrid nichts. Den 2,0-l-Boxer mit 150 PS (110 kW) paaren die Japaner wie bisher stets mit einer stufenlosen CVT-Automatik („Lineartronic“) – und ab dem Modelljahr 2020 mit einem Hybridstrang. Der Elektromotor leistet in unserem Test-Impreza 12,3 kW (16,7 PS) und mobilisiert ein maximales Drehmoment von 66 Newtonmetern.

Beim Bremsen und Fahren speichert das System Energie in einem Lithium-Ionen-Akku, der den Boxer sowohl unterstützen also auch (bei konstanter Geschwindigkeit und günstigen Bedingungen) das Auto allein antreiben kann.  Das qualifiziert den Subaru Impreza e-Boxer als Vollhybrid.

Erreicht Subaru mit dem Hybridantrieb das Ziel, den CO2-Ausstoß des Impreza 2.0 deutlich zu senken? Beim Vorgänger ohne Hochvolt-Hilfe beträgt der kombinierte Normverbrauch 7,0 l/100 km. Kenner wissen, in der Praxis wird es oft zweistellig. Beim Neuling liegt der kombinierte Normverbrauch bei 6,3 l/100 km. Vor allem im Stadtverkehr nagt der Hybridstrang noch deutlich mehr ab: Schlürfte der Subaru Impreza hier bisher 8,9 l/100 km, zeigt der neue Normwert 7,2 l/100 km. Punkt für Subaru: Auf dem Energielabel wechselt der 150-PS-Impreza seine Farbe damit von Dunkelgelb (D) zu Hellgrün (B).

Subaru Impreza: Innenraum, Bedienung, Verarbeitung

Einen Subaru kauft man, weil man ihn braucht – oder aus Gewohnheit. Wer irgendwann mal einen fuhr und in den aktuellen Impreza steigt, fühlt sich sofort zu Hause. Wirkt der Subaru schon äußerlich unscheinbar, gewohnt und etwas altmodisch, setzt sich dies im Innenraum fort: Vorhersehbar und ohne Firlefanz gestalten die Japaner den Innenraum des Kompaktwagens. Das Raumangebot überzeugt auf allen Plätzen, auch der Kofferraum bietet viel Platz für Gepäck. Die Sitze sind breit und bequem, der Seitenhalt stimmt trotzdem.

Einzig auffälliges Zugeständnis an die Moderne: der 8-Zoll-Touchscreen für vernetzte Funktionen wie Apple CarPlay, Android Auto und Navigation. Darüber stellt ein weiterer Bildschirm die Energieverteilung im Antrieb sowie die Einstellungen der Klimaanlage dar. Dass der Fortschrittsdrang nicht grenzenlos ist, beweist spätestens der serienmäßige CD-Player. Die heutige Jugend wächst ohne diese Technik zum Abspielen von Musik auf.

Bei Materialien und Verarbeitung wagt Subaru ebenfalls keine Experimente: Im Zweifel verwenden die Japaner lieber Materialien mit einigen Mikrometer mehr Stärke und Widerstandskraft, als auf das letzte Gramm Gewicht zu achten. Das macht die Konsole nicht edel, aber es erweckt Vertrauen. Kunst- und Schaumstoffe nebst etwas Zierde komponiert Subaru mit typisch japanischer Präzision. Da wackelt nichts. Einige Schalter muss man jedoch erst finden, etwa den Knopf für den Bordcomputer. Andere enthüllen dem Gelegenheits-Subaru-Fahrer ihren Sinn nicht sofort. Hinter dem „AVH“-Knopf etwa verbirgt sich: eine Berganfahrhilfe. Der „SI-Drive“ erlaubt die Auswahl einer sportlicheren Getriebeabstimmung, unromantisch durch ein pixeliges Diagramm dargestellt.

Assistenten, Infotainment im Subaru Impreza

Trotz der insgesamt barocken Gestaltung vermisst man nichts im Subaru. Er verfügt über die marktübliche Assistenztechnik vom adaptiven Tempomaten über Spurhalter, Toter-Winkel-Warner bis zum autonomen Notbremssystem. Sensoren warnen vor Querverkehr beim Ausparken, steuern LED-Scheinwerfer und Scheibenwischer. Das alles funktioniert gut und drängt sich nur selten in den Vordergrund.

Das gilt auch für das Infotainment mit 6 oder 8 Zoll, Lenkradbedienung und Spracherkennung. Das Navi gibt es in der Topversion serienmäßig. Alles ist da, was in ein modernes Auto gehört – wirkt aber dennoch altmodisch, weil Subaru auf effekthaschende Spielereien wie Wischsensoren oder Gestensteuerung verzichtet. Sympathisch.  

So fährt der Subaru Impreza e-Boxer

Der Subaru-Fahrer bekommt auch vom Antrieb, was er kennt: eine typische CVT-Getriebecharakteristik mit seriösem Gummiband-Effekt. Der Impreza fühlt sich stets träger und zäher an, als er tatsächlich fährt. In Beschleunigungsphasen dreht der Motor gern auf 5.000 Touren hoch – weil es für die jeweilige Energieabforderung der effizienteste Betriebszustand ist. Bei erreichter Wunschgeschwindigkeit schickt das stufenlose Getriebe den Motor in den Drehzahlkeller, oft dreht er dann nur knapp über Leerlauf.

So weit, so vertraut – der Hybrid-Teil des Antriebs hält sich dabei auffallend zurück. Meist beschäftigt sich der Generator damit, den Akku zu laden oder dem Motor zusätzliche Energie zur Verfügung zu stellen. Nur bei konstanter Fahrt übernimmt der E-Antrieb mitunter allein – und hält dann einen Warnton für den Elektrobetrieb bereit. Wer die Einsatzzeit des Boxermotors begrenzen will, fährt zudem am besten ohne Klimatisierung. Läuft sie, muss in der Regel auch der Verbrenner ran.

Verbrauch, Komfort, Hybridantrieb

Der Subaru-Hybridstrang arbeitet nicht nur mit höherem Verbrenner-Anteil als vergleichbare Systeme von Toyota oder Honda. Er funktioniert auch nicht so harmonisch. Das liegt einerseits am zäh wirkenden Getriebe, andererseits spürt der Fahrer den Übergang von Elektro zu Verbrenner sehr deutlich: im rechten Fuß, an der Gasannahme, am Beschleunigungsverhalten. Schaltet sich der Verbrenner zu, geht ein Ruck durch den Strang und das Auto rollt plötzlich etwas energischer vorwärts. An der Harmonie im Zusammenspiel der Motoren lässt sich noch arbeiten.

Aber das ist Jammern auf hohem Niveau, verglichen mit einem Diesel an einer herkömmlichen Wandler-Automatik. Zwar erfindet Subaru den Hybridantrieb nicht neu. Trotzdem schwimmt der Impreza e-Boxer in der Stadt recht komfortabel mit und lässt sich auf der Langstrecke schön fließend und harmonisch bewegen. Dabei vermeidet er trotz Boxer und Allrad zweistellige Verbrauchswerte. Die erreicht praktisch nur noch, wer ausschließlich Kurzstrecke fährt: In der Stadt braucht unser Impreza rund 7 Liter auf 100 Kilometer, auf der längeren Überlandfahrt mit Autobahn und Landstraße sind es sechs.

Das Fahrwerk stimmt Subaru für einen Kompaktwagen ungewohnt weich ab. Das funktioniert prima auf buckligen Feldwegen und löchrigen Stadtstraßen, auf der Autobahn kann es oberhalb der Richtgeschwindigkeit schon mal nerven. In Japan gilt auf vielen Strecken Tempo 100, auf wenigen auch 120. Das gelingt dem Subaru großartig. Bewegt man ihn auf deutschen Autobahnen nahe der Höchstgeschwindigkeit (192 km/h), hat er seine Komfort-Zone längst verlassen. Die Lenkung schwimmt, Motor und Reifen dröhnen – automatisch fährt man den Subaru lieber gemütlicher.

Fazit und Preis

So ausgereift und souverän wie ein Toyota-Hybrid fährt der erste Subaru-Hybrid nicht. Aber er hilft dem Hersteller, seinen Flottenverbrauch zu senken. Das ist auch nötig: Im Herbst 2019 betrug der CO2-Flottenausstoß von Subaru im Durchschnitt noch 160 Gramm pro Kilometer. Deutlich zu viel für einen Hersteller, der 2019 rund 32.000 Fahrzeuge in Europa absetzte – denn das ist wiederum zu viel für den Ausnahmestatus als Kleinserienhersteller.

Dass es Subaru ernst meint, zeigt der Hersteller damit, dass er den großen 2,0-l-Boxermotor nur noch mit Hybrid anbietet und dabei den Preis kaum erhöht. Um rund 500 Euro steigt ausstattungsbereinigt der Impreza-Preis. 29.233,90 Euro kostet der günstigste Hybrid-Impreza, der fast so gut ausgestattet ist wie die Topversion für 32.158,30 Euro. Die meisten Assistenten, Infotainment, LED-Licht, natürlich Allrad – alles an Bord. Das relativiert den für ein Kompaktfahrzeug recht hohen Preis deutlich. Lediglich Parksensoren und Vollleder-Ausstattung dürfen Impreza-Kunden separat bestellen.

Das Angebot an allradgetriebenen Kompaktmodellen ist klein und schrumpft zunehmend weiter. Echte Nachfrage existiert offenbar auch nicht: Gut 400 Impreza verkaufte Subaru 2019. Das ist selbst für einen Exoten wenig.

Subaru Impreza e-Boxer: Technische Daten