Sieben glamouröse Oldtimer für unter 10.000 Euro

Neuwagen müssen nicht teuer sein. Für weniger als 10.000 Euro kannst Du Dich in ein fabrikneues Auto setzen, aber nicht jeder mag sich in einen Kleinwagen zwängen. Die Alternative: Du siehst Dich nach einem stilvollen Klassiker um. Und wunderst Dich. Denn was früher nur Wohlhabende bezahlen konnten, kostet heute weniger als viele Kleinwagen.

Wie wäre es beispielsweise mit einem Audi V8? Mit dem Luxusliner prescht Audi vor 30 Jahren in die automobile Oberklasse vor. Selbst ohne jede aufpreispflichtige Ausstattung kostet der Audi V8 damals knapp 100.000 D-Mark. Heute finden sich Exemplare für ein Zehntel dieser Summe. Auch Mercedes S-Klasse (W126) oder BMW 7er (E32) sind seinerzeit Statussymbole für eine gut verdienende Minderheit. Heute sind die Dickschiffe erschwinglich und bieten mehr Komfort und Ausstattung als mancher Neuwagen. Das Schöne daran: Eine stilvolle Optik gibt es mit dazu, denn diese Klassiker sind Autos für Ästheten. Hier sind sieben Oldtimer mit Stil für weniger als 10.000 Euro.

Mercedes S-Klasse (W126, 1979-1991)

Einmal im Leben S-Klasse fahren! Mit dem Mercedes W126 kannst Du Dir diesen Traum erfüllen. Die von Bruno Sacco gezeichnete Edel-Limousine der 1980er-Jahre ist die erfolgreichste Oberklasse-Baureihe von Daimler. Weit mehr als 800.000 Exemplare laufen vom Band. Staatsmänner, Unternehmer, Manager – sie nehmen vor 30 Jahren selbstverständlich in einem Mercedes W126 Platz. Damals ist die S-Klasse im Oberklasse-Segment – noch – unbestrittener Weltmarktführer.

Das Schöne dabei ist, dass man heute selbst mit den Einsteigermodellen – einem 280 S oder 300 SE mit feinem Reihensechszylinder – immer noch ein Auto für Feinschmecker bekommt. Ein 500er mit V8 kostet mehr, ist aber auch noch bezahlbar. Praktisch immer gibt es massig viel Auto für überschaubares Geld – denn die meisten S-Klassen werden seinerzeit mit üppigen Sonderausstattungen geordert. Dazu kommen ein wahrhaft staatsmännisches Fahrgefühl und ein zeitloses Design, das den Mercedes W126 bis heute vornehm, aber nicht altbacken aussehen lässt.

BMW 7er (E32, 1986-1994)

Mitte der 1980er beginnen BMW und Audi, am Oberklassen-Nimbus von Mercedes-Benz zu sägen. Ab 1987 kommt das größte Dickschiff aus München: BMW stellt damals den neuen 750i vor. Der fährt mit Brachialgewalt auf den Gipfel der automobilen Spitzenklasse. Als erstes deutsches Auto der Nachkriegszeit hat der 750i einen Zwölfzylinder unter der Haube. Das wuchtige Aggregat leistet 300 PS und beschleunigt die Edel-Limousine auf abgeregelte 250 km/h. Mercedes wird mit einem Zwölfzylinder, dem 600 SE (W140), erst 1991 nachziehen.

Vorgestellt wird die zweite 7er-Baureihe E32 bereits 1986. Das Einstiegsmodell aus München ist der 730i mit dem als „Eisenschwein“ bekannten, unverwüstlichen M30-Reihensechszylinder und knapp 200 PS. Später sind auch V8-Motoren und der V12 erhältlich. Neben den legendären Motoren schätzen Liebhaber die fein gezeichneten Karosserielinien des E32. Manche nennen den grazilen Siebener seinerzeit den „deutschen Jaguar“. Technisch imponiert der 7er mit damals innovativem elektronischem Fahrwerk (EDC), Xenon-Licht oder hydropneumatischer Niveauregulierung. Wer die Langversion mit Highline-Paket bestellt, bekommt edles Leder, Bordtelefon und Kühlschrank im Fond dazu. Zeit also, den Sekt kalt zu stellen.

Audi V8 (1988-1994)

Auch Audi scheut in den 1980er-Jahren keine Mühen, Mercedes die Marktführerschaft im Oberklasse-Segment streitig zu machen. Bislang stehen die Ingolstädter für zwar solide, aber doch eher biedere Mittelklassewagen für Rentner und Hutträger, so sagt es jedenfalls lange Zeit das Klischee. Der 1988 vorgestellte Audi V8 will dieses Image korrigieren – und zwar mit Brachialgewalt. Als erster Audi überhaupt hat er einen Achtzylinder unter der Haube. Der 3.6 leistet 250 PS, beim 4.2 sind es später 280 PS.

Die etablierte Konkurrenz zu schocken, kostet Audi damals extrem viel Aufwand und Geld. Die Karosserie des Audi V8 ist voll verzinkt, der Motor aluminiumgefertigt und mit Zylinderköpfen vom VW Golf GTI bestückt. Selbst Klimaautomatik und Allradantrieb sind beim V8 serienmäßig, dazu kommt eine lange Liste an weiteren Komfortextras – vom gesteppten Dachhimmel bis zum mobilen Office-Paket mit Computer und Drucker. Wer sich darauf die damalige Preisliste ausdrucken möchte, wird über einen Grundpreis von knapp 100.000 D-Mark staunen. Heute schocken nur noch die Ersatzteilpreise für den Audi V8. Daher wählen Fans besser ein gut gewartetes Exemplar.

Ford Granada (1972-1985)

Auch Ford baut einst Autos für die vornehme Kundschaft, dafür muss man allerdings schon etwas weiter zurückblicken. Der bis 1985 produzierte Granada gilt als der letzte Straßenkreuzer aus Köln. Sein Markenzeichen: ein grandioses Raumangebot, das den Granada auch heute noch als Reisewagen tauglich macht. Dazu kommen feine Motoren und eine gehobene Ausstattung, jedenfalls, wenn man es mit einem Ghia zu tun hat.

Auch die Modellvielfalt kommt seinerzeit gut an. Erhältlich ist der Ford Granada als Limousine, Coupé und als geräumige Kombi-Variante (Turnier). Vierzylinder bilden die Basismotorisierung, die meisten Kunden wählen nicht ohne Grund eines der kultivierten V6-Aggregate. Die Technik ist nicht nur solide, sondern auch simpel. Wenn etwas kaputt geht, können Hobbyschrauber am Granada vieles selbst reparieren, denn komplizierte Elektronik ist nicht an Bord. Nur Rost kann einem die Laune verderben. Daher schaut man sich seinen Wunsch-Granada vor dem Kauf am besten sehr penibel an.

Opel Senator (1978-1993)

Kapitän, Admiral, Diplomat – die Edel-Limousinen von Opel sind unvergessen. Der letzte Vertreter dieser Linie ist bis Anfang der 1990er-Jahre der Senator. Dann verabschiedet sich der Hersteller aus dem Premiumsegment. 1978 kommt der Senator A auf den Markt, damals noch mit viel Chromschmuck und plüschigen Velourssitzen in schrillen Farben. Der große Einspritzer schöpft 180 PS aus drei Litern Hubraum. Auf mehr kommt auch ein 280er Mercedes nicht. Wer einen Senator CD wählt, bekommt serienmäßig Sitzheizung, Klimaanlage, Automatikgetriebe und Alufelgen dazu.

Der 1987 eingeführte Senator B wirkt deutlich nüchterner. Die amerikanischen Einflüsse – damals gehört Opel noch zum GM-Konzern – sind unübersehbar. Unter der Haube werkeln weiter feine Reihensechszylinder, ab 1989 auch ein 3,0-Liter-24-Ventiler mit 204 PS. Wer es besonders exquisit haben möchte, bestellt das Business-Paket mit C-Netz-Telefon, Sperrdifferenzial, Bordcomputer, Lederlenkrad und anderen Extras. So ein 24V ist mit seinem tollen Motor auch heute noch eine Freude, zumal man einen großen Beitrag zum Artenschutz leistet: Der Senator ist der letzte große Hecktriebler von Opel.

Volvo 240/260 (1974-1993)

Wenn ein Modell fast 20 Jahre gebaut wird, muss das für seine Qualitäten sprechen. Beim Volvo der Baureihe 240 ist es vor allem die passive Sicherheit. Seitenaufprallschutz, weiche Knautschzonen – in diesem Volvo kann man sich wirklich gut beschützt fühlen. Kein Wunder also, dass auch deutsche Familien seinerzeit gerne zugreifen. Vor allem der riesige Kombi 245 ist hierzulande bis in die 1990er-Jahre als Neuwagen beliebt – mit einem Kubikmeter Laderaumvolumen schluckt er auch Kühlschränke und Möbelstücke.

Ein weiterer Pluspunkt ist die äußerst robuste Technik. Mit seinen 113 PS ist der 2,3-Liter-Vierzylinder zwar keine Rennmaschine. Dafür gilt er als praktisch unzerstörbar – es sei denn, man fährt ihn ohne Öl. Weniger gut ist der Ruf des Sechszylinders im 264/265. Der Euro-V6 leistet zwar 125 Vergaser- oder 140 Einspritzer-PS, ist mit mindestens 15 Litern Verbrauch aber sehr durstig. Weil die Ersatzteillage ordentlich ist, ist der Volvo 240 heute ein Geheimtipp für Leute, die einen stilvollen Klassiker mit hohem Nutzwert haben möchten – zumal die geräumigen Kombis auf dem Markt überwiegen.

Jaguar XJ 40 (1986-1994)

Eingefleischte Jaguar-Liebhaber sind not amused, als 1986 der XJ 40 vorgestellt wird. Mit seinem kantigen Design bricht der neue Wagen mit der langen Tradition Jaguars weicher Karosserieformen. Zusätzlich sind die Scheinwerfer beim XJ 40 auch noch eckig, für die Stammkundschaft ein No-go. Auch bei der teils billigen Innenausstattung müssen die Entwickler Kritik einstecken. Leder und Walnussholz stehen in krassem Gegensatz zu den in Plastik eingefassten Digitalanzeigen. Ein Mäusekino ist damals vielleicht in einem Opel schick, dem Jaguar XJ 40 hingegen beschert es den Ruf eines verarmten Adligen.

Das erklärt die bis heute niedrigen Preise für den Jaguar, der sich in die Riege der günstigsten Luxusautos eingliedert. Manch Liebhaber britischer Klassiker erkennt den XJ 40 immer noch nicht als vollwertiges Mitglied der Gemeinde an. Dabei ist die Technik grundsolide, die laufruhigen Reihensechszylinder sind für eine halbe Million Kilometer gut. Dazu kommt eine je nach Modellversion gute bis noble Ausstattung – von der Klimaanlage über Niveauregulierung bis zu ausklappbaren Picknick-Tischen im Fond beim Top-Modell Daimler. Wer ein Faible für britische Eleganz hat, sollte einen Blick auf den Jaguar XJ 40 werfen.

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