So wird Deutschland fit für E-Mobilität

Seit Anfang des Jahres ist klar, wohin die Reise geht: Ab 2035 dürfen in Europa keine Neuwagen mehr verkauft werden, die mit fossilen Kraftstoffen wie Benzin oder Diesel befeuert werden, so will es die EU. Die Signale aus der Autoindustrie deuten klar auf den batterieelektrischen Antrieb als dann vorherrschende Lösung hin, daran dürfte auch das in dem EU-Gesetz verankerte Hintertürchen für E-Fuels nicht mehr viel ändern. Im Pkw- und auch im Lkw-Bereich nämlich gilt der Elektroantrieb als die günstigste und klimafreundlichste Alternative zu flüssigen Kraftstoffen, wie zuletzt das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI in einem Positionspapier dargelegt hat.

Schon vor dem EU-Beschluss, der das Aus für fossile Verbrenner in Europa bedeutet, hatten einige Autohersteller ihren Abschied von Benzin und Diesel besiegelt – teils sogar weit vor der EU-Deadline – und angekündigt, ihre Ressourcen in Forschung und Entwicklung neuer Modelle zu einem überwiegenden Teil nur noch in die E-Mobilität zu stecken. Eine unvollständige Liste zu den Europaplänen der Hersteller:

• Bereits heute rein elektrisch sind Polestar, Smart und Tesla.
• Opel will schon ab 2028 nur noch E-Autos verkaufen, ähnliche Pläne verfolgt Citroën.
• Ab 2030 wollen unter anderem Fiat, Ford, Lexus, Mercedes-Benz, Mini, Peugeot und Volvo in Europa rein elektrisch sein.
• Audi will ab 2026 nur noch Modelle neu ins Portfolio aufnehmen, die elektrifiziert sind. Ihren letzten Verbrenner wollen die Ingolstädter dann 2033 verkaufen. Auch Volkswagen hat seinen Abschied vom Verbrenner auf spätestens 2033 datiert.

Damit Deutschland allerdings fit für die E-Mobilität wird und die Pläne der Vorreiter sowie die Vorgaben der EU bis 2035 verwirklicht werden können, muss noch viel passieren. Immerhin sind dafür noch gut zwölf Jahre Zeit – das sollte doch genügen, wenn jetzt die richtigen Weichen gestellt werden. Aber was sind eigentlich die größten Baustellen der Antriebswende? 

Im Folgenden stellen wir Dir die aktuelle Situation von fünf Kernbereichen vor, in denen es noch viel zu tun gibt oder in denen wir ohnehin schon auf einem guten Weg sind, und skizzieren Lösungen, mit denen die noch bestehenden Probleme und Kinderkrankheiten ausgemerzt werden sollten. 

1. Baustelle: Die Ladeinfrastruktur

Deutschland hat aktuell etwa 85.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte, gut ein Fünftel davon sind Schnellladestationen. Die Mehrheit der E-Autofahrer ist zufrieden mit diesem Angebot: Einer Umfrage des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft BDEW zufolge sehen nur fünf Prozent der E-Fahrer das Laden auf langen Strecken als Problem an. 18 Prozent sorgen sich vor Fahrtantritt, dass die ausfindig gemachte öffentliche Ladesäule belegt sein könnte.

Bereits 2030 sollen in Deutschland 15 Millionen E-Autos zugelassen sein, so der Plan der Bundesregierung. Momentan sind es knapp über eine Million. Entsprechend dem anvisierten Wachstum des E-Auto-Bestands verfolgt der Bund das Ziel, bis 2030 eine Million öffentlicher Ladepunkte für Elektroautos aufzubauen. In den vergangenen Monaten allerdings häuften sich Stimmen aus Politik, Industrie und Energiewirtschaft, dass das Millionenziel für die öffentliche Ladeinfrastruktur zu hoch gegriffen sei. Es basiert auf einer Studie aus dem Jahr 2020, die mehrere Szenarien ausleuchtet.

Das Szenario, das dem Millionenziel zugrunde liegt, geht davon aus, dass öffentliches Laden einen Anteil von 40 Prozent ausmachen wird. In einem weiteren Szenario, das am ehesten dem aktuellen Nutzerverhalten entspricht, beträgt der Anteil des öffentlichen Ladens nur 15 Prozent. Laut dieser Berechnung würden schon 360.000 öffentliche Ladepunkte bis 2030 ausreichen. Das Millionenszenario hatte die Relevanz des privaten Ladens unterschätzt, etwa bei E-Fahrern zu Hause, an Arbeitsorten sowie auf Kundenparkplätzen. Hier sehen Branchenkenner auch das weitaus größere Potenzial für einen Ausbau der Ladeinfrastruktur, um die Akzeptanz der E-Mobilität zu erhöhen – schließlich ist es sehr komfortabel, sein E-Auto laden zu können, während man ohnehin schläft, arbeitet oder beim Einkaufen ist.

Man geht davon aus, dass derzeit auf jeden öffentlichen Ladepunkt etwa zehn Wallboxen im nicht öffentlichen Bereich kommen. Das „Millionenziel“ ist im privaten Bereich also schon heute beinahe erreicht. Die größte Sorge momentan macht der Ausbau in urbanen Gebieten für den klassischen „Laternenparker“, der keine Möglichkeit hat, eine eigene Wallbox zu installieren. Und gerade in Großstädten sind die wenigen öffentlichen Lademöglichkeiten oft heiß begehrt. Hier wäre vor allem das Laden am Arbeitsplatz oder auf Kundenparkplätzen eine Alternative.

Das Zielbild für eine flächendeckende und zuverlässige Ladeinfrastruktur gilt in der Branche als „moving target“, da sich die Entwicklung der wichtigsten Parameter schwer vorhersagen lässt – etwa die tatsächlichen Verkaufszahlen von E-Autos, der Ausbau von Ladeinfrastruktur im privaten Bereich, Technologiesprünge bei der Reichweite der Fahrzeuge sowie Ladegeschwindigkeiten. 

Autoindustrie und Politik sind wie eingangs erwähnt überzeugt, dass dem E-Auto bei der Pkw-Mobilität die Zukunft gehört. Dementsprechend werden viele verschiedene Maßnahmen eingeleitet beziehungsweise schon umgesetzt, damit die Grundlage zum Gelingen der E-Mobilität – die Ladeinfrastruktur – dem Bedarf entspricht. Da dies (entgegen so mancher Stammtischweisheit) der weiter oben erwähnten Umfrage und dem tatsächlichen Nutzungsverhalten nach bereits weitestgehend gegeben ist, darf davon ausgegangen werden, dass der Begriff Reichweitenangst bald ausgedient hat.

2. Baustelle: Der Ausbau der erneuerbaren Energien

E-Autos sind – darin sind sich Dutzende Studien einig – die mit Abstand klimafreundlichste Art der Pkw-Mobilität. Zwar fallen hohe CO2-Emissionen bei der energieintensiven Produktion der Batterien an, diesen Nachteil machen E-Autos aber mit jedem gefahrenen Kilometer wieder wett. Elektroautos spielen ihren Klimavorteil am schnellsten aus, je höher der Anteil an erneuerbaren Energien im Ladestrom ist, wie etwa eine Analyse der österreichischen Forschungsgesellschaft Joanneum Research aus dem Jahr 2022 ergeben hat – im besten Fall schon nach 25.000 Kilometern.

Den Plänen der Bundesregierung zufolge soll der Anteil erneuerbarer Energien am Bruttostromverbrauch bis 2030 auf mindestens 80 Prozent steigen, 2022 waren es 46,2 Prozent. Dies soll vor allem durch einen beschleunigten Ausbau von Wind- und Solarenergie gelingen. Ein positiver Nebeneffekt ist, dass Deutschland so auch seine Abhängigkeit von Importen fossiler Energieträger verringern kann.

Damit die Energie- und somit auch die Antriebswende gelingt, hat der Bundestag im Juli 2022 die größte energiepolitische Gesetzesnovelle seit Jahrzehnten verabschiedet: das neue EEG 2023, auch bekannt als Oster-Paket, das dem Ausbau erneuerbarer Energien schon in den Planungsprozessen erstmals gesetzlichen Vorrang vor anderen Projekten gibt, Stichwort: Deutschland-Tempo. Das Gesetzespaket besteht aus einem ganzen Bündel an Maßnahmen. Kommunen und Bürgerenergiegesellschaften etwa sollen besser am Ertrag von Wind-, Solar- oder Biomasse-Anlagen beteiligt werden, für Solarstrom von Dächern soll es höhere Vergütungen geben. Flankierend ist geplant, den Kohleausstieg von 2038 auf 2030 vorzuziehen.

Da der Umbau der Energieversorgung mit enormen Kosten verbunden ist, hat die Bundesregierung ein milliardenschweres Förderprogramm aufgelegt. Allein zwischen 2023 und 2026 sollen für unsere umweltschonende, zuverlässige und bezahlbare Energieversorgung sowie für den Klimaschutz gut 177,5 Milliarden Euro zur Verfügung stehen. Der dafür aufgelegte Fonds speist sich unter anderem aus Einnahmen des europäischen Emissionshandels sowie der CO2-Bepreisung für fossile Kraftstoffe. Da der CO2-Preis mit den Jahren stetig steigen soll, werden auch Benzin und Diesel künftig teurer werden. Ein weiteres Argument dafür, den Umstieg auf ein E-Auto nicht aufzuschieben, wenn ohnehin ein Autokauf ansteht.

3. Baustelle: Die Batterien

Ein wesentlicher Knackpunkt für den Erfolg der Elektromobilität sind die Batterien. Der im Unterboden verbaute Energiespeicher macht gut ein Drittel des Kaufpreises eines E-Autos aus. Aktuell sind Deutschland und Europa abhängig von Importen, vorrangig aus China, wo gut 75 Prozent der weltweiten Produktionskapazitäten konzentriert sind. Zwar bauen neben der Batterieindustrie auch Autohersteller eine eigene Produktion von Batteriezellen auf, darunter etwa Volkswagen, Porsche oder Stellantis gemeinsam mit Mercedes-Benz. Doch es drohen schon die nächsten Abhängigkeiten: bei den Rohstoffen. Wozu so eine Abhängigkeit führen kann, hat uns der durch die Invasion Russlands in der Ukraine ausgelöste Gas-Engpass eindringlich vor Augen geführt.

Auch bei Batteriematerialien ist die EU in hohem Maße von Rohstoffeinfuhren abhängig: 87 Prozent der Rohlithium-Importe kommen aus Australien, 80 Prozent der Mangan-Importe aus Südafrika und Gabun, 68 Prozent des Rohkobalts aus der Demokratischen Republik Kongo und 40 Prozent der Einfuhren von natürlichem Rohgraphit aus China.

Gleichzeitig soll die Produktion von Batteriezellen in Europa massiv ausgebaut werden: von 44 Gigawattstunden (GWh) im Jahr 2020 auf 1.200 GWh bis 2030. Das wäre genug, um etwa 20 Millionen Elektroautos und somit etwa doppelt so viel wie den gesamten Neuwagen-Jahresabsatz innerhalb Europas mit Akkus zu bestücken.

Europa hätte zwar auch einige eigene Rohstoffvorkommen, doch für ihre Erschließung würden mindestens 12 bis 16 Jahre benötigt. Ein weiteres Risiko besteht darin, dass aktuelle Lieferverträge die Versorgung mit Rohstoffen in der Regel nur für die Produktion der kommenden zwei oder drei Jahre abdecken. Zurzeit laufen vielerlei Anstrengungen in Politik und Industrie, damit sich die Schieflage nicht weiter verschärft und die Versorgung mit Batterien für den Hochlauf der E-Mobilität gesichert ist. Die Rohstoffsituation ist momentan der größte Unsicherheitsfaktor in Sachen Elektromobilität.

Aus technologischer Sicht dominieren heute zwei Zusammensetzungen: Lithium-Eisenphosphat (LFP), das günstigere, zuverlässigere und sicherere Batterien ermöglicht, und Nickel-Mangan-Kobalt (NMC), das bei gleichem Volumen eine höhere Reichweite und bessere Leistungsdaten bietet, dafür allerdings etwas mehr kostet. Sie dürften bis zum Ende des Jahrzehnts die vorherrschenden Technologien bleiben.

Perspektivisch dürften die beiden Technologien vom Feststoffakku abgelöst werden, der als heißer Kandidat für die Batterie der Zukunft gilt. Er könnte fast alle bisherigen Schwachpunkte von Batterien beseitigen. Akkus wären dann kompakter und leichter beziehungsweise würden bei gleichem Bauraum deutlich mehr Reichweite ermöglichen, mehr als 1.000 Kilometer sind angepeilt. Die Ladezeiten wären massiv verkürzt, zudem wären Feststoffakkus quasi nicht entflammbar. 

So verwundert es kaum, dass praktisch die gesamte Auto- und Batterieindustrie den Feststoffakku ins Visier genommen hat und große Summen in die Weiterentwicklung der Technologie steckt. Doch bis der Feststoffakku bezahlbar und serienreif ist, wird es noch einige Jahre dauern. Erste Modelle werden gegen Ende des Jahrzehnts erwartet.

4. Baustelle: Preise und Verfügbarkeit von neuen E-Autos

Die aktuell wohl größten Hürden für Endkunden sind die Preise sowie die Verfügbarkeit beziehungsweise die mitunter recht langen Lieferzeiten von neuen Elektroautos. Die Wartezeiten von der Bestellung bis zur Auslieferung betragen bei manchen Herstellern zum Teil deutlich mehr als ein Jahr. Manche potenziellen E-Fahrer zögern mit dem Kauf eines E-Autos, weil sie befürchten, im ungünstigsten Fall ein Modell zu bestellen, das zum Zeitpunkt der Auslieferung sowohl technisch als auch beim Preis-Leistungs-Verhältnis von neu erschienenen Modellen überholt worden ist.

Gerade weil E-Autos im Vergleich zu Benzinern und Dieseln in der Anschaffung kostspieliger sind, überlegen viele Käufer also zweimal, ob es ein E-Auto sein soll oder nicht. Einige Tausend Euro können Privatkäufer dank der E-Auto-Förderung sparen. Doch wer nur auf den Kaufpreis schaut, macht die Rechnung ohne die Folgekosten. Und hier hat das E-Auto klar die Nase vorn. Elektroautos sind weniger Reparatur- und Wartungsintensiv als Verbrenner; wer clever lädt, fährt mit Strom günstiger als mit fossilem Treibstoff; und E-Autos sind zudem von der Kfz-Steuer befreit – die für Verbrenner zuletzt deutlich teurer geworden ist. Es lohnt sich also, die Unterhaltskosten für E-Autos über einen längeren Zeitraum hinweg zu betrachten.

Kurz lässt sich – ähnlich wie es beim CO2-Rucksack der Fall ist – festhalten: Je länger man ein E-Auto fährt, desto günstiger ist es im Vergleich zum Verbrenner. Zumal Benzin und Diesel wegen desm immer höheren CO2-Preises mit den Jahren deutlich teurer werden dürften, während das Laden von E-Autos perspektivisch günstiger werden wird: Etwa dank flexiblern Strompreisen, deren regulatorische Grundlage soeben von der Regierung erarbeitet wird, winken Einsparungen beim Fahrstrom in Höhe von mehreren Hundert Euro pro Jahr.

Und um die Lieferproblematik zu umgehen, bieten sich mehrere Möglichkeiten an. Entweder es ist einem schlicht egal, dass der Traumwagen erst nach 18 Monaten in der Garage steht. Oder man entscheidet sich bewusst und pragmatisch für ein Modell eines Herstellers, der schnell liefern kann. Derzeit sind dies etwa MG und Tesla, auch die ID-Modelle von VW sind mittlerweile wieder früher zu haben. Alternativ kannst Du Dich auch bei gebrauchten Elektroautos umsehen – dann dauert es im besten Fall nur ein paar Tage, bis der Stromer in der Garage steht.

5. Baustelle: Unser Horizont

Bei vielen Diskussionen um die Elektromobilität wird schnell klar, wo eine der größten Herausforderungen liegt: in unseren Köpfen. Hand aufs Herz,eigentlich kann es einem persönlich doch egal sein, ob man seine 40 Kilometer am Tag, die der deutsche Durchschnittsfahrer mit einem Pkw zurücklegt, mit einem Verbrenner oder einem E-Auto abspult. Unserem Planeten ist es nicht egal, wie er mit steigenden Temperaturen und häufigeren Extremereignissen unmissverständlich zu verstehen gibt.

Und wer die Ruhe, die Kraft und die Geschmeidigkeit eines Elektroautos einmal erlebt hat, in Kombination mit dem wohligen Gefühl, etwas fürs Klima zu tun, will womöglich nie wieder zurück zum Verbrenner. In Umfragen sagen beinahe 100 Prozent aller langjährigen E-Autofahrer, dass sie dem Verbrenner nicht nachtrauern.

Viele Beispiele zeigen, dass die E-Mobilität für die meisten Autofahrer absolut alltagstauglich ist. In Norwegen entfällt schon heute mehr als die Hälfte aller Neuzulassungen auf Elektroautos. Die E-Mobilität ist in der Mitte der Gesellschaft angekommen und keine Spinnerei mehr nur für Ökofreaks. Sie ist unsere Zukunft und die unserer Kinder und Kindeskinder. Den Horizont zu erweitern, um das zu erkennen, tut nicht weh. Ein aus den Fugen geratener Planet allerdings schon.