Der Škoda Scala im Alltagstest 2019

Škoda macht einen klaren Schnitt. Den Rapid gibt es nicht mehr, ihn ersetzt der Scala. Keine behutsame Weiterentwicklung eines funktionierenden Systems, sondern ein ganz neues Projekt. Optisch mutig, technisch vielseitig und sogar ein bisschen stärker: Bis zu 150 PS gibt es jetzt in Škodas Kompaktwagen. Bisher waren es maximal 125 PS.

Nur das Grundkonzept übernehmen die Tschechen in die neue Generation. Das Motto „VW-Technik für weniger Geld“ trifft nach wie vor zu. Der Scala bekommt eine aktuelle Plattform mit all ihren Vorteilen. Die Architektur „MQB A0“ stammt allerdings aus der Kleinwagenklasse. Das schränkt ihn in der Technik ein. Es wird im Scala längst nicht alle Extras geben, die VW im nächsten Golf oder Škoda im nächsten Octavia („MQB A1“) anbieten.

Trotzdem gibt es eine ganze Menge mehr als im Rapid. Wir waren zwei Wochen lang mit einem Scala 1.6 TDI unterwegs und erklären, wo seine Stärken und seine Schwächen liegen.

Karosserie, Platzangebot, Abmessungen

Dass er vom Kleinwagen abstammt, sieht man dem Skoda Scala nicht an. Er mag sich die Plattform mit VW Polo und Audi A1 teilen. Dennoch streckt er sich deutlich in die Kompaktklasse: Mit 4,36 Metern ist er länger als der VW Golf oder Audi A3, außerdem etwas höher und kaum schmaler.

Sein Radstand von 2,65 Metern schafft genug Platz im Innenraum, dass niemand mehr an einen Kleinwagen denkt. Vorn sitzt es sich gemütlich und geräumig, nur der Mittelarmlehne fehlt eine Höhenverstellung. Hinten geht es großzügig zu, der Scala bietet mehr Kniefreiheit als alle direkten Konkurrenten. Auf kurzen Strecken passen fünf Erwachsene ins Auto – für wirklich lange Fahrten ist die Rückbank aber zu schmal für fünf Passagiere.

Ganz hinten übertrifft der Scala ebenfalls das Klassenmaß. 467 Liter Gepäck passen unter die Abdeckung, mit umgeklappten Rücksitzlehnen lädt er 1.410 Liter ein. Darüber wären so einige Mittelklässler froh. Eingerechnet ist jeweils ein tiefer Absatz hinter der Ladekante, der beim Herausheben schwerer Gegenstände stört. Ein ebener Ladeboden ist für 150 Euro Aufpreis optional erhältlich, clevere Ablagen und eine geteilt umgeklappte Lehne gibt es serienmäßig.

Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Bei so viel Platz und Nutzwert möchte man dem Scala kleine Schwächen verzeihen. Die geringe Dämmung zum Beispiel. Seine Türen schlagen blechern zu, der kleine Diesel ist im Innenraum präsent. Nicht störend, aber wahrnehmbar. Er klingt stets ein paar 100 Umdrehungen lauter, als er eigentlich dreht.

Der Innenraum wirkt auf den ersten Blick aufgeräumt und schick. Die obere Hälfte des Armaturenbretts ist unterschäumt, darunter bringt Skoda eine breite Spange mit hübschem Dekor an. Insgesamt entdecken wir aber verhältnismäßig viel harten Kunststoff. Und wir sind vom Handbremshebel genervt, der beim Anziehen stets an die Mittelarmlehne schlägt. Das hätte Skoda besser lösen können.

Sehr gut gelöst hat Skoda hingegen die größte Schwäche des Vorgängers: Im Scala gibt es endlich bequeme Vordersitze. Dem Rapid fehlten Einstellungsmöglichkeiten, besonders große Menschen fanden nur schwer eine bequeme Position. Der Scala macht das besser, lange Strecken sind im Kompakten kein Problem.

Infotainment, Radio, Bedienung

Serienmäßig stattet Skoda den Scala mit einem 6,5-Zoll-Infotainment-Display ohne besondere Funktionen aus. Eine Freisprecheinrichtung kostet 110 Euro, die Smartphone-Standards Apple CarPlay, Android Auto und MirrorLink weitere 150 Euro. Mit diesen Extras kann der Scala navigieren und Musik vom Handy streamen, sofern das Telefon dies unterstützt. Die Grundbedürfnisse sind also für überschaubares Budget abgedeckt.

Optional beträgt die Bildschirm-Diagonale 8 Zoll, im besten Fall 9,2 Zoll. Das größte System kostet je nach Ausstattungslinie 1.190 bzw. 1.820 Euro und beinhaltet einen digitalen Tacho („virtuelles Cockpit“), ein eigenes Navi, digitalen Radioempfang und die Smartphone-Verbindungen. Die Bedienung per Touch fällt während der Fahrt nicht leicht. Immerhin kann sich die Hand auf einer Leiste unter dem Display abstützen. Die Menüführung funktioniert intuitiv, alle Eingaben laufen flüssig und schnell.

Bis es soweit ist, dauert es aber einen Moment. Das System lässt sich nach dem Motorstart lange Zeit, um hochzufahren. Während das Navi startet, pausiert die Rückfahrkamera – blöd, wenn man dann ausparken möchte. Generell meldete das Parksystem häufig, das Kamerabild stünde derzeit nicht zur Verfügung. Einmal stürzte das ganze System ab. Wir wünschen uns mehr Rechenpower und Stabilität für die Infotainmentanlage.

Assistenzsysteme und Sicherheit des Skoda Scala

Im Scala steckt serienmäßig mehr Assistenz als in seinem Vorgänger. Frontradar mit Fußgängererkennung, Geschwindkgeitsbegrenzung und einen Spurassistenten gibt es ab Werk, ein Tempomat ist ab der Ausstattung „Ambition“ dabei. Optional baut Skoda LED-Lampen, Müdigkeitserkennung und einen Abstandsassistenten ein. Mittlerweile sind solche Extras in der Kompaktklasse üblich, im Rapid war aber nicht alles erhältlich.

Antrieb, Motor, Getriebe, Fahrleistungen

Skoda bietet nur ein Diesel-Aggregat für den Scala. Es passt dafür wunderbar zum Kompakten: Der getestete 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel (1,6 TDI) läuft trotz mangelnder Dämmung kultiviert. Er ist hinreichend sparsam und kräftig genug für den leichten Scala. 115 PS bewegen den rund 1,3 Tonnen schweren Skoda problemlos.

Beim Pendeln ins Berliner Umland verbrauchte der 1,6-Liter-Selbstzünder 4,5 Liter pro 100 Kilometer. Auf einer schnellen Autobahnfahrt lag der Verbrauch bei 5,5 Litern. Selbst im Berufsverkehr kratzt der Scala gerade so an der 7,0-Liter-Marke. Wer sich viel Mühe gibt, sieht auf dem Bordcomputer sogar die Drei vor dem Komma. Damit unterbietet er den angegebenen Verbrauch von 4,1 Litern pro 100 Kilometer laut NEFZ. Den WLTP-Wert von 5,2 Litern packt er im Alltag locker.

Optional koppelt Skoda den Diesel an ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Im Rangierbetrieb und bei langsamer Fahrt zeigt es leichte Schwächen, es fühlt sich manchmal träge und unbestimmt an. Insgesamt arbeitet es aber problemlos und unauffällig, Schaltpunkte und Übersetzung passen zur gemütlichen Abstimmung. Frontantrieb ist die einzige Option im Scala – ein Nachteil der Kleinwagenplattform: Allradantrieb ist generell nicht vorgesehen. Gab es im Rapid aber auch nicht.

Wer lieber Super-Benzin tankt, hat beim Scala die Wahl zwischen zwei Aggregaten in insgesamt drei Leistungsstufen: Die kleine Version des 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziners (1,0 l TSI) liefert 95 PS und ein Drehmoment von 175 Newtonmetern. Das Einstiegsaggregat (ab 17.690 Euro) reicht seine Leistung immer an ein Fünfgang-Schaltgetriebe weiter. Darüber bietet Skoda mehr Leistung und Getriebe-Vielfalt bei unverändertem Hubraum: Die stärkere Version des 1,0-Liter-Dreizylinders schickt 115 PS und ein maximales Drehmoment von 200 Newtonmetern in ein Sechsgang-Handschaltgetriebe (ab 18.890 Euro) oder ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (ab 20.690 Euro).

Als Top-Aggregat werkelt ein 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner. Bedeutet: 150 PS und ein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern für den Scala mit Sechsgang-Handschaltung (ab 23.750 Euro) oder Siebengang-DKG (ab 25.550 Euro).

Fahrwerk, Lenkung, Federung, Fahrverhalten

Sitzen fünf Personen im Rapid, wird es hinten ungemütlich. Das gilt für Platz und Federungskomfort. Auf schlechten Straßen spüren die Hinterbänkler genau, was unter den Hinterreifen passiert. Reizt man die maximale Zuladung (488 Kilogramm) nicht voll aus, gefällt der Scala besser. Er federt straff, kann aber gut mit schlechten Pisten umgehen. Sogar vernachlässigte Brandenburger Landstraßen dämpft er locker weg, die Hinterachse folgt sicher der vorderen.

Insgesamt stimmt Skoda den Scala solide ab. Für den Genießer wäre die Lenkung eine Idee zu weich, für den Sportler das Fahrwerk nicht raffiniert genug. Macht alles nichts, denn der Tscheche tut, was er soll. Er flitzt wendig durch die Innenstadt und bleibt bei hohem Tempo stabil.

Ausstattung, Preise, Kosten

Der Scala macht Vieles gut und einiges besser als sein Vorgänger. Er schluckt viel Gepäck, bietet eine gute Ergonomie, moderne Assistenz und vielseitiges Infotainment. Seine Schwächen liegen bei Materialien, Dämmung und Infotainment. Einiges davon macht er über den Preis wieder wett: Die Basisvariantze startet mit drei Zylindern und 95 PS im Sommer 2019 für 17.350 Euro.

Damit kostet er 900 Euro mehr als der Rapid mit gleichem Motor, bringt aber auch mehr Ausstattung mit. Ein anderer, wichtiger Maßstab: Je nach Antrieb kostet er laut Liste 1.000 bis 2.000 Euro weniger als ein VW Golf mit einer vergleichbaren Ausstattungslinie. Trotzdem gibt es mehr Platz und das technisch neuere Auto – allerdings weniger Möglichkeiten. Mehr als 150 PS wird Skoda im Scala nicht anbieten. Nicht schlimm, 115 PS genügen völlig.

Mit dem einzigen verfügbaren Diesel kostet der Scala mindestens 21.500 Euro. Für das Doppelkupplungsgetriebe kommen 1.800 Euro hinzu. Unser Testwagen mit „Style“-Ausstattung und beinahe allen Extras liegt bei 36.760 Euro. Vieles davon braucht man nicht: Auf die Microfaser-Ledersitze sowie das große Infotainment-Paket können wir verzichten. Wer klug konfiguriert, merkt den anfangs erwähnten Schnitt in Skodas Kompaktklasse nicht auf dem Konto.

Technische Daten Skoda Scala 1.6 TDI

Skoda Scala (2019): Alle Motoren und Getriebe

• Skoda Scala 1,0 l TSI (70 kW) 5-Gang 1.2: 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 95 PS, 5-Gang-Handschaltung
• Skoda Scala 1,0 l TSI (85 kW) 6-Gang: 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 115 PS, 6-Gang-Handschaltung
• Skoda Scala 1,0 l TSI (85 kW) 7-DSG: 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 115 PS, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
• Skoda Scala 1,5 l TSI (110 kW) 6-Gang: 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 150 PS, Sechsgang-Handschaltung
• Skoda Scala 1,5 l TSI (110 kW) 7-DSG: 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 150 PS, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
• Skoda Scala 1,6 l TDI (85 kW) 6-Gang: 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 115 PS, Sechsgang-Handschaltung
• Skoda Scala 1,6 l TDI (85 kW) 7-DSG: 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 115 PS, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe

Alternative Antriebe: Skoda Scala G-Tec

G-Tec klingt nach einer Technologie für wasserdichte Wanderschuhe. Tatsächlich handelt es sich um einen Ansatz gegen CO2-Strafzahlungen und hohe Betriebskosten: Erdgas. Der Scala G-Tec verfügt über einen 90 PS starken 1,0-Liter-Dreizylinder Turbomotor, der mit CNG (Compressed Natural Gas) oder Benzin läuft. Wer eine Erdgas-Zapfsäule ohne Umwege in seinen Alltag integrieren kann, fährt billiger als mit Diesel und Benzin. Und hilft Skodas Konzernmutter Volkswagen beim Erfüllen der strengen EU-Richtlinien zum CO2-Ausstoß: Mit dem Erdgas-Aggregat emittiert der Kompaktwagen rund 25 Prozent weniger Kohlendioxid als mit Benziner im Motorraum. Wobei: Der reguläre 1,0-Liter-Turbobenziner leistet 5 PS mehr und hat dem 160 Newtonmeter starken CNG-Motor außerdem 15 Newtonmeter voraus.

Geschenkt, wenn die Reichweite praxistauglich ausfällt: 13,8 Kilogramm CNG aus drei verbundenen Tanks reichen laut Skoda für eine Distanz von 410 Kilometern. Spätestens danach zapft der Skoda den kleineren Benzintank an – mit regulärem Super-Benzin schafft der Scala G-Tec weitere 220 Kilometer. In der Praxis sollte das bivalent ausgelegte Aggregat die Mehrzahl seiner Fahrten mit Erdgas zurücklegen. Dann geht die Rechnung schnell auf: Ab 21.950 Euro bietet Skoda den Erdgas-Scala in der zweiten Ausstattungslinie („Ambition“) an – mit dem rein benzinbetriebenen Schwester-Aggregat kommt der Kompakte überschaubare 1.400 Euro günstiger. Vor der harten Kalkulation steht die Frage: Wie viel muss ich transportieren? Durch die Erdgas-Tanks sinkt das reguläre Kofferraumvolumen von 467 auf 339 Liter (1.410 zu 1.282 Liter bei umgeklappten Sitzen). Dafür reicht das CNG-Modell seine Kraft über ein Sechsgang-Getriebe weiter – im regulären Programm gibt es die Sechsgang-Handschaltung erst von 115 PS aufwärts.

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