Der Škoda Fabia III: Alltagstest

Zwischen dem Kleinstwagen Citigo und dem Scala bietet Škoda viel Vernunft und etwas Spaß auf wenig Grundfläche: Der jüngst überarbeitete Fabia III ist der günstigste Kleinwagen aus dem Volkswagen-Konzern. Auch der „Monte Carlo“-Namenszusatz unseres Testwagens verweist nicht auf Luxus, sondern auf Sport. Der optisch schärfste Fabia kommt dennoch nur mit 95 PS starkem 1,0-Liter-Dreizylinder und 5-Gang-Handschaltung. Mehr Gänge und Brennräume lassen sich nicht ins Auto konfigurieren. Klingt vernünftig. Wie vernünftig, das klären wir im ausführlichen Testbericht.  

Abmessungen, Platzangebot und Karosserie

Längst ist das “Klein” in Kleinwagen relativ zu verstehen. Mit weniger als vier Metern Fahrzeuglänge ist der Škoda Fabia schon lange eine Ausnahme. Konkurrenten wie Renault Clio oder Opel Corsa, Seat Ibiza und VW Polo messen mehr als vier Meter. Die letztgenannten VW-Konzernmodelle basieren anders als der 2018 geliftete Fabia bereits auf Volkswagens neuer MQB-A0-Plattform. Kein spürbarer Nachteil – wenigstens nicht bei der Raumausnutzung. Denn die gelingt dem Škoda hervorragend.

Hinten finden erwachsene Mitfahrer erstaunlich viel Platz für Gliedmaßen und Oberkörper. Das große Panorama-Glasdach steigert das Raumgefühl in Reihe zwei. Unser Fabia der Top-Ausstattungslinie Monte Carlo trägt es serienmäßig. Wer auf den Rücksitzen allenfalls die Winterjacke transportiert, ist mit einem reinen Blechdach genauso gut dran, denn auf den vorderen Plätzen merkt man vom Dach-Ausschnitt über den Häuptern wenig.

Ins Heck des Škoda Fabia III passen 330 Liter. Fällt die Rückbank im Verhältnis 40:60, ergibt sich ein maximales Volumen von 1.150 Litern. Škoda bietet für den Fond viel Praktisches – von der versetzbaren Korb-Halterung bis zu den Trenn-Netzen (105 Euro Aufpreis im Ablagen-Paket), außerdem die serienmäßigen Ablagen zur Linken der breiten Luke. Nur gegen die Stufe in der Ladefläche gibt es kein Rezept.

Einen variablen Gepäckraumboden bietet Škoda nur für die Kombi-Version. Die 700 Euro teurere Variante namens Fabia Combi vergrößert den Stauraum auf 530 bzw. 1.395 Liter – und muss inzwischen als Exot gelten. Die meisten Wettbewerber verbannten ihre Kleinwagen-Kombis zugunsten von SUV-Ablegern aus dem Programm.  

Innenraum, Verarbeitung und Materialien

Škoda unterschäumt weder Armaturenbrett noch Türverkleidungen. Trotz des vielen harten Plastiks wirkt der Innenraum funktional, aber nicht rustikal. Man fühlt sich wohl im Inneren des kleinen Škoda. Alles wirkt solide verarbeitet, die große Einlage in Carbon-Optik passt zum Rest der Einrichtung: Alu-Pedale mit Grip-Auflagen sind Teil der sportlichen Ausstattungslinie Monte Carlo.

Einteilige Sportsitze mit stärker taillierten Wangen trägt das Top-Modell ebenfalls serienmäßig, gegen 110 Euro Aufpreis mit besonderem Bezug. Die Hocker bieten im Beckenbereich tollen Seitenhalt, für den Oberkörper wünscht man sich davon etwas mehr. Jedenfalls, wenn man beherzt am Sport-Lenkrad mit Multi-Funktionstasten (120 Euro) dreht. Das abgeflachte Dreispeichen-Steuer mit relativ dünnem Kranz wirkt auf der Landstraße jedenfalls animierend und liegt gut in der Hand. 

Fahrwerk, Lenkung und Fahrverhalten

Unser Fabia Monte Carlo mit kleinen Spoilern und wildem Innenraum mimt lediglich den Sportler. Über das optionale Sport-Fahrwerk (220 Euro) verfügt er nicht, in Federdomen und Radkästen arbeitet dieselbe Ware wie im Standard-Fabia. Also Federn und Dämpfer, die der Karosse relativ viel Rollbewegung erlauben. Beim nachdrücklichen Tritt auf das gut dosierbare Bremspedal nickt der Aufbau. Wer will, kann den Fabia zügig über die Landstraße oder flink durch die Stadt bewegen. Doch insgesamt bleibt das Auto der komfortablen Seite stets zugewandter.

Vertiefungen und Kanten filtert der Kleinwagen selten ganz weg. Richtig ungelenk fällt der Škoda mit 17-Zoll-Alufelgen (330 Euro) dennoch nie in die Untiefen der Straße. Seine Lenkung arbeitet exakt und mit akzeptabler Rückmeldung. Was mitunter stört, ist der geringe Lenkwiderstand. Einen Fahrmodus-Schalter mit unterschiedlichen Kennlinien für Steuer und Gaspedal bietet Škoda im Fabia nicht an. 

Antrieb, Motor und Getriebe: Škoda Fabia

Unter der Haube herrscht Übersichtlichkeit. Den Fabia gibt es ausschließlich mit drei Zylindern, Frontantrieb und fünf Gängen. Das war mal anders. Die Dieselmotoren überlebten das Facelift im Jahr 2018 nicht. Für die Zertifizierung nach Euro 6d-TEMP bedürfte es eines SCR-Katalysators, für den die Fabia-Bodengruppe zu wenig Raum bietet. In der letzten Phase des Vor-Facelifts bot Škoda außerdem das Sport-Sondermodell Fabia R5 mit 125 PS starkem Vierzylinder und Doppelkupplungsgetriebe. Ein 7-Gang-DKG gab es zunächst auch für das geliftete Modell. Es hing optional an der 110-PS-Variante des aufgeladenen Dreizylinders, standardmäßig kam dieser Motor mit 6-Gang-Handschaltung. Mittlerweile kann man keinen der Antriebsstränge mehr ordern.

Damit darf unser Testwagen aktuell als Top-Modell gelten, mit 95 PS bei 5.000 bis 5.500 Umdrehungen und einem Drehmoment von 160 Newtonmetern, abrufbar zwischen 1.800 und 3.500 Umdrehungen. Das sticht zwar nicht im Autoquartett, doch der 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo kommt mit dem 1.121 Kilogramm schweren Auto problemlos zurecht. Auf Wunsch fährt man niedertourig im Bereich von 1.500 Umdrehungen durch den Alltag. Dann zeigt der Bordcomputer (kombinierte) Verbrauchswerte unterhalb von sechs Litern Super-Benzin.

Gleichzeitig findet das 1,0-TSI-Aggregat in akzeptabler Zeit aus dem Drehzahlkeller. Doch für spontanen Vorwärtsdrang braucht es meist den niedrigeren Gang. Im Fünfgang-Getriebe rührt man hinreichend exakt und schnell, etwas direkter dürfte die Schaltung gern arbeiten. Wer die Stadtgrenzen praktisch nie verlässt und nur im Verkehr mitschwimmen will, kann die frei saugende Version des Motors probieren. Sie leistet 60 PS. 

Infotainment, Radio und Bedienung

Das größte Infotainment-System (Amundsen, 890 Euro) ist frei von Überraschungen und angenehm zu bedienen. Über die Tasten links und rechts vom Bildschirm wählt man den Themenbereich, am 6,5 Zoll großen Touch-Screen die Einstellung selbst. Das geschieht mit angenehmer Sachlichkeit, auf grafische Spielereien verzichtet Škoda hier ebenso wie im Bordcomputer.  
Gängige Kopplungs-Funktionen mit dem Smartphone beherrscht unser Fabia III. Als Möglichkeit zur physischen Verbindung stehen drei USB-Stecker zur Verfügung. Der in der Ablage der Mittelkonsole kommt serienmäßig. Die übrigen beiden finden in Verbindung mit der vorderen Mittelarmlehne für 160 Euro Aufpreis in den Innenraum. Ohne Anschluss kostet die Ellenbogen-Ablage 50 Euro weniger.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Klar ist: Wer aktuelle Assistenzsysteme erwartet, ist mit dem Škoda Fabia III nicht optimal beraten. Škoda bietet einen Totwinkel-Warner (350 Euro, vermarktet als Spurwechsel-Assistent) und einen Fernlicht-Assistenten (290 Euro). Der adaptive Abstandstempomat (280 Euro) arbeitet zuverlässig – im Rahmen seiner Möglichkeiten. Die Kupplung tritt er nicht für den Fahrer. Damit kann der Škoda Fabia in der Kolonne nicht selbstständig bis zum Stillstand abbremsen, er meldet sich vorher mit einem warnenden Piepston ab. Automatik-Modelle mit ACC schaffen das. Doch aktuell bietet Škoda den Fabia nur als manuellen Schalter. Einen Spurhalte-Assistenten führt die Aufpreisliste ebenfalls nicht.

Ausstattungen, Preise, Kosten: Fazit

Ab 13.390 Euro beginnen die Listenpreise für Škodas Kleinwagen. Dafür erhält man den Fabia mit 60 PS starkem Sauger-Aggregat (1,0 MPI), Fünfgang-Handschaltung und den Einstiegs-Trimm „Active“. Der gerät mit 15-Zoll-Stahlfelgen und Fensterkurbeln spartanisch. Ein Bordcomputer, die Ablagefächer an der linken Seite des Kofferraums und LED-Tagfahrlicht gehören ebenfalls dazu. In der zweiten Linie „Ambition“ (ab 15.290 Euro) kühlt eine Klimaanlage den Innenraum, die vorderen Fenster fahren elektrisch hoch und runter, der Schlüssel enthält eine Funk-Fernbedienung. In der dritten Ausstattungslinie „Style“ (18.590 Euro) gibt es 15 Zoll große Alufelgen, einen Tempomaten und ein beledertes Multifunktionslenkrad. Ab „Style“ lässt sich der Fabia nur noch mit dem getesteten „Spitzenmotor” 1,0 TSI kombinieren, darunter steht die Wahl offen. 2.100 Euro trennen die Antriebsstränge.

Der getestete Monte-Carlo-Trimm (ab 20.690 Euro) markiert bei Škoda das, was bei VW die R-Line ist oder bei Ford die ST-Ausstattung: die Option für moderaten Sport. An die Front-Stange kommen zusätzliche Flaps, ans Heck ein Spoiler und an die Flanken breitere Seitenschweller. Innen verbaut Škoda einteilige Sportsitze. Außerdem zählen ein Panorama-Glasdach und 16-Zoll-Alufelgen zum Serienumfang. Fahrdynamisch gibt es beim Fabia Monte Carlo keinen Unterschied zu den Standard-Varianten.

Insgesamt liegt der Testwagen-Preis für den Škoda Fabia 1,0 TSI Monte Carlo bei 25.429 Euro. Neben den genannten Mehrausstattungen sind hierin die Kosten für den Metallic-Lack (Quarz-Grau, 490 Euro) und eine dreijährige Anschlussgarantie (maximal 150.000 Kilometer, 779 Euro) enthalten.

Welchen Ausstattungslevel man auch zum Vergleich heranzieht: Konzern-intern bleibt der Škoda Fabia der preiswerteste Kleinwagen. VW Polo (ab 14.485 Euro) und Seat Ibiza (ab 14.990 Euro) starten sowohl beim Basispreis als auch mit ähnlicher Ausstattung geringfügig weiter oben. Der Audi A1 (ab 22.050 Euro) sowieso. Zumeist etwas teurer geraten außerdem beliebte Kleinwagen-Konkurrenten wie der Renault Clio (ab 14.740 Euro) oder der neue Opel Corsa (ab 13.990 Euro). Klar und deutlich unterbietet den Fabia praktisch nur der Dacia Sandero (ab 6.990 Euro) – der erklärte Preisbrecher des Kleinwagen-Segments.

Fazit: Škoda bietet mit dem Fabia generell viel Auto fürs Geld. Und denkbar viel Platz auf knappen Abmessungen. Wer die Praktikabilität sportlich verpackt wissen will, wird mit dem getesteten Fabia 1,0 TSI Monte Carlo glücklich. Wer nach großer Kleinwagen-Dynamik oder umfangreicher elektronischer Cleverness sucht, muss Abstriche machen. 

Škoda Fabia III Facelift (2018): Technische Daten