Sieben Klassiker, die ewig halten – Teil 2

Vor 30 Jahren erlebt der Automobilbau ein Goldenes Zeitalter. Elektronik, die moderne Autos heutzutage anfällig für Schäden macht, wird nur sehr sparsam eingebaut. Stattdessen setzen die Hersteller auf robuste Motoren und verzinkte Bleche, die niemals rosten.

Statistiken belegen, dass Autos mit H-Kennzeichen bei der Hauptuntersuchung der Prüforganisationen überdurchschnittlich gut abschneiden. Nachdem wir im Winter bereits äußerst langlebige Modelle wie den Audi 80 oder den Mercedes 190 E präsentiert haben, stellen wir nun sieben weitere Klassiker vor, die besonders zäh und zuverlässig sind.

 Audi 100/A6 (C4) (1990 bis 1997)

Um 1990 sterben viele Autos noch den Rosttod. Mit voll verzinkten Blechen wird der neue Audi 100 (C4) gegen Korrosionsschäden geschützt – eine wirkungsvolle Maßnahme, die die Ingolstädter schon bei der Vorgängerbaureihe C3 sowie beim kleineren Audi 80 B3 einsetzen. Die Folge: Von diesen Autos findet man auch 30 Jahre später noch Exemplare, die keinerlei Roststellen aufweisen. Da können Anhänger anderer Traditionsmarken nur neidisch werden.

Der Audi 100 C4 erfreut darüber hinaus mit einer mehr als soliden Technik. Beliebt ist der sonore Fünfzylinder-Benziner 2.3E, der für eine halbe Million Kilometer gut ist. Als erster Mittelklasse-Audi ist der C4 zudem mit Sechszylinder-Motoren erhältlich. Die V6-Aggregate gelten ebenfalls als robust. Dazu kommt eine deutlich bessere Gesamtverarbeitung als beim Vorgänger C3. Das zeigt sich etwa an den reduzierten Spaltmaßen der Karosserie. Aber auch die Materialien, die im Innenraum verarbeitet werden, sind höherwertig. Kurzum: Mit dem Audi 100 C4 gelingt dem Hersteller damals ein entscheidender Schritt in Richtung Premiumsegment. Das spiegelt sich auch im Modellnamen – 1994 folgt die Umbenennung des Audi 100 in A6. Die Basis ist aber immer noch ein C4, sprich ein Ingenieursauto, das bei guter Pflege ewig halten kann.

Mercedes W124 (1984 bis 1997)

Unter Mercedes-Liebhabern gelten die Modelle der Baureihe W124 als die „letzten echten Benz“. Beim Begründer der E-Klasse hatten bei der Entwicklung, so sagt man heute, noch die Ingenieure und nicht die Controlling-Abteilung das Sagen. Eine herausragende Konstruktion ist 1984 die neue Raumlenker-Hinterachse, die zunächst im kleinen Mercedes 190 E Premiere feiert. Aber auch unscheinbare Details am Modell W124 zeigen die Liebe zu technischen Feinheiten. Etwa die Öldruckanzeige im Cockpit, die dem Fahrer einige Indizien auf den Zustand des Motors liefern kann. Schon bei der Nachfolge-E-Klasse W210 sucht man dieses Instrument vergeblich. Heutzutage ist die Öldruckanzeige völlig aus Neuwagen verschwunden, stattdessen dominieren Touchpad und Multimedia die Innenräume.

Voll verzinkte Bleche kann Mercedes beim W124 im Gegensatz zu Audi nicht bieten. Trotzdem ist der Korrosionsschutz ab Werk gut. Dies ändert sich 1993, als der Hersteller auf wasserlösliche Lacke umstellt. Diese Maßnahme erweist sich als problematisch, weil Rost fortan verstärkt um sich greift. Kenner empfehlen daher die Jahrgänge bis 1992.

Die alten Saugdiesel schaffen eine halbe Million Kilometer und mehr – Taxifahrer schwärmen heute noch vom guten alten 250 D. Aber auch die Benziner halten lange und laufen gut – erst recht, wenn man sich einen Reihensechszylinder gönnt. Am liebsten mit Automatikgetriebe, das Daimler seinerzeit noch selbst entwickelt.

VW Golf II (1983 bis 1992)

Wenn Autos Flüssigkeiten verlieren, ist das kein gutes Zeichen. Beim VW Golf II ist es hingegen normal, dass auch nach Jahren noch zähflüssige Materie aus den Rückleuchten und den Rändern der Heckklappe läuft. Das ist Konservierungswachs, mit dem jeder Golf II ab Werk geflutet wird. Rost hat so wenig Chancen – im Gegensatz zum damaligen Konkurrenzmodell Opel Kadett E, das man heute kaum noch auf den Straßen sieht.

Viele VW Golf II erfreuen sich dagegen weiterhin bester Gesundheit, was auch an der soliden Technik liegt. Ein Standard-Vierzylinder schöpft in den 80er-Jahren 75 PS aus 1,6 Litern Hubraum, nicht überzüchtete 150 PS oder mehr wie heute. Beim Verbrauch muss sich der Golf II auch nicht verstecken. Als 1.3 oder 1.6 schluckt er weniger als acht Liter. Wenn dann noch ein G-Kat verbaut ist, braucht man nicht einmal ein H-Kennzeichen, um in die Innenstädte einzufahren. Die Technik gilt als unverwüstlich und schrauberfreundlich. Ersatzteile gibt es auch fast 30 Jahre nach Produktionsende reichlich.

Opel Kadett C (1973 bis 1979)

Kadett zäh: Dieser Spitzname sagt viel über die Qualitäten des Siebziger-Jahre-Opels aus. Der Rüsselsheimer Hersteller steht damals ganz groß da – 1972 verkauft man mehr Fahrzeuge als Volkswagen mit dem Dauerbrenner Käfer. Der Kadett ist schon beim B-Modell das modernere und vor allem vielseitigere Auto – er ist beispielsweise auch als Caravan erhältlich. Zudem überzeugt Opel mit robuster Technik. „Opel, der Zuverlässige“ – dieses Bonmot setzt sich auch 1973 beim Opel Kadett C fort.

Insbesondere die CIH-Reihenmotoren sind schier unzerstörbare Guss-Aggregate. Sogar die Karosserie des C-Kadett ist für ihr Baujahr recht standfest, während viele Golf I und selbst Mercedes Strichachter im Zeitraffer wegrosten. Als viertürige Limousine ist der Kadett etwas bieder, City und Aero sind rar. Eines der schönsten Autos der damaligen Zeit ist das formschöne Coupé, am liebsten als schneller GT/E mit mehr als 100 PS. Aber auch die Basismodelle haben unter Opel-Fans Kultstatus, denn der C-Kadett ist der letzte seiner Art mit klassischem Hinterradantrieb. Wie sagt man doch unter Freunden des gepflegten Drifts: „Fährste quer, siehste mehr!“

Peugeot 504 (1968 bis 1983)

Wer die Eleganz der Siebziger mag, sollte einen Blick auf den Peugeot 504 werfen. Das Mittelklasse-Modell wird einst von den legendären Designern aus dem Hause Pininfarina entworfen und erfreut bis heute mit seinem hübschen Äußeren – etwa den trapezförmigen Scheinwerfern und dem feschen Knick am Heck. Der Franzose hat aber mehr zu bieten als bloß gutes Aussehen: Der Rostschutz ist beim Peugeot 504 deutlich besser als beim Vorgängermodell 404. Dazu kommt eine Menge Komfort und langlebige Technik.

Die Vierzylinder gelten als unkapriziöse Dauerläufer, die im Alter allenfalls zu etwas Ölverlust neigen. Sogar die sanfte Dreigang-Automatik schaltet auch nach vielen Kilometern in der Regel ruckelfrei. In Frankreich wird der 504 bis 1983 über drei Millionen Mal gefertigt. Diese lange Bauzeit kann man getrost als Qualitätssiegel betrachten. Viele ausgemusterte Exemplare gehen später nach Afrika, wo sie teils bis heute unterwegs sind.

Lexus LS 400 (1989 bis 2000)

Lexus – diese Wortkreation ist nicht zufällig eng mit dem Begriff Luxus verwandt. Vor 30 Jahren will Toyota mit seiner neuen Edelmarke Qualitätsmaßstäbe setzen. Debütmodell ist die Oberklasselimousine LS 400, die sofort mit erstklassigem Komfort und hoher Verarbeitungsqualität punktet. Das Oberklasse-Dickschiff steht hier einer Mercedes S-Klasse oder einem BMW 7er praktisch in nichts nach – zumal Extras wie Klimaautomatik, elektrische Sitze oder Automatikgetriebe beim Lexus serienmäßig eingebaut sind.

Herzstück des Ober-Toyota ist ein extrem leiser und laufruhiger V8-Motor, der aus vier Litern Hubraum 245 PS schöpft. Das Kraftpaket meistert 400.000 Kilometer ohne Murren, selbst die doppelte Laufleistung ist keine Seltenheit. Auch der Rostschutz ist hervorragend. Verschleißteile sind bis heute recht problemlos und für ein Oberklasseauto ziemlich günstig zu bekommen. Einzig das Design des Lexus LS 400 wirkt etwas bieder, um nicht zu sagen langweilig. Wer hingegen gediegenes Understatement schätzt, wird an dem komfortablen Reisewagen seine Freude haben.

Volvo 900 (1990 bis 1998)

Wer Volvo-Fans nach ihrem Lieblingsmodell fragt, bekommt meist die bis 1998 gefertigte Baureihe 900 genannt. Dieses Modell läuft noch mit klassischem Hinterradantrieb vom Band. In Skandinavien ist dies lange Zeit unverzichtbarer Standard, weil Frontantrieb auf winterlichen Straßen oder beim Ziehen von Booten oder Pferdeanhängern schnell an seine Grenzen stößt. Beim Volvo 940/960 beträgt die Anhängelast über zwei Tonnen. Dazu kommt ein üppiges Raumangebot, gerade beim riesenhaften Kombi. Das Familien-Taxi wird in Deutschland am häufigsten gekauft und ist auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt begehrt. Für einen Klassiker ist das Angebot stattlich.

Dank erstklassiger Rostvorsorge ist Korrosion beim Volvo 900 praktisch kein Problem. Dazu kommen äußerst robuste Vier- und Sechszylinder-Motoren, die bei etwas Pflege locker 400.000 Kilometer und mehr erreichen. Kenner greifen im Zweifelsfall sogar lieber zu einem 940/960 mit 550.000 Kilometern auf der Uhr, weil dann meist viele aufwendige Reparaturen – beispielsweise der Austausch des Heizungsgebläsemotors – bereits erledigt sind. Als Top-Motor gilt der 2,3-Liter-Turbo mit 165 PS. Aber auch der populäre 2.3i bietet mit 131 PS ausreichende Fahrleistungen.