Range Rover Facelift 2020: Daten, Preise, Überarbeitung

Es geht um innere Noblesse bei widrigen äußeren Bedingungen: Land Rovers luxuriösestes Modell zählt zu den wenigen SUVs, die tatsächlich klettern können. Oder zu den raren Geländewagen mit schickem Innenraum und gehobenen Ausstattungsoptionen. Die Sichtweise hängt ein bisschen davon ab, wo man das Oberklasse-SUV gerade bewegt. Zugegeben, die meisten Exemplare fahren vorwiegend auf asphaltierten Straßen. Und wirken dabei ziemlich verbindlich, wenn auch etwas behäbig.  

2020 bringt Land Rover eine überarbeitete Version des (ab) 5,0 Meter langen Hochbeiners. Die Eignung für Prachtstraße wie Feldweg bleibt in der aktuellsten Variante bestehen. Neu sind Sechszylinder-Dieselmotoren mit Mild-Hybrid-Unterstützung und mehr Laufruhe. Der laut Datenblatt sparsamste Antriebsstrang bleibt im Programm: Knapp ein Jahr nach dem großen Facelift von 2019 führt Land Rover eine Plug-in-Hybridvariante ein. Was die neuen Diesel im Detail können? Was den Range Rover zum Kletterer macht? Und wie viel Luxus sich nun tatsächlich in den Innenraum konfigurieren lässt? Das klären wir hier. 

Der Range Rover IV in Kürze:  

• Geländegängiges Oberklasse-SUV 
• Mit 5,0 oder 5,2 Metern Länge erhältlich 
• Als Diesel mit Sechszylinder-Mild-Hybrid 
• Als Benziner mit Sechszylinder-Mild-Hybrid oder V8 
• Plug-in-Hybridvariante (P400e) erhältlich 

Traditionell mit Allradantrieb, fortan mit MHEV-Diesel  

In einem Range Rover der vierten Generation lässt man schalten: Das längste Modell von Land Rover kommt immer mit Achtgang-Automatik. Ein System mit Drehmomentwandler leitet die Kraft in jeder Antriebsvariante an alle vier Räder. Serienmäßig gibt es eine zusätzliche kurze Getriebeuntersetzung für Offroad-Fahrten. 

Mindestens 400 PS stehen im Range Rover mit Benzinmotor zur Verfügung, mindestens 300 PS bei Modellen mit Dieselaggregat. Protzig? Beinahe schon notwendig: Die Motoren bewegen 2.275 Kilogramm Fahrzeuggewicht. Das Selbstzünder-Portfolio besteht ab der kleinen Modellpflege von 2020 ausschließlich aus Sechszylinder-Motoren, einen V8-Diesel gibt es nicht mehr. Selbst entwickelte 3,0-Liter-Aggregate bietet Land Rover als Mild-Hybrid mit 48-Volt-Bordnetz und Riemen-Startergenerator an. Das System speichert beim Verzögern Energie und setzt diese bei Bedarf zur elektrischen Unterstützung des Verbrenners ein. Rein elektrischen Vortrieb gibt es mit MHEV-System nicht.  

Zwei Diesel stehen zur Wahl: Die Einstiegsversion (im Konfigurator D300) mit 300 PS und einem Drehmoment von 650 Newtonmetern verbraucht laut Hersteller 8,5 Liter. Bei der 50 PS stärkeren D350-Version steigt der Verbrauch laut Datenblatt um marginale 0,1 Liter auf kombinierte 8,6 Liter. Dafür gibt es neben der Mehrleistung einen Drehmoment-Zuwachs von 50 Newtonmetern. Mit 700 Newtonmetern ist der Mild-Hybrid-Diesel das kräftigste für den Range Rover erhältliche Aggregat – zugegeben, gemeinsam mit dem Top-Benziner. 

Benziner: Vierzylinder-Plug-in bis V8-Kompressor 

565 PS und 700 Newtonmeter liefert ein Klassiker des britischen Herstellers: Der 5,0-Liter-V8-Kompressormotor (P565) findet üblicherweise in die sportlichsten und nobelsten Modelle von Land Rover und Jaguar, jeweils in verschiedenen Ausbaustufen. Für den Range Rover steht mit dem P525 mit namensgebenden 525 PS und einem Drehmoment von 625 Newtonmetern eine untergeordnete Version bereit. Allerdings: Die Achtzylinder-Benziner schlucken mindestens 12 Liter pro 100 Kilometer.  

Der kleinere 3,0-Liter-Sechszylinder-Benziner verbraucht laut Hersteller 9,3 Liter. Ausreichend stark ist der P400 genannte Antriebsstrang allemal noch: Namensgebende 400 PS und früh anliegende 550 Newtonmeter liefert diese Mild-Hybrid-Variante mit 48-Volt-Bordnetz. 

Für Sprit-Sparer und urbane Pendler gibt es eine solidere Option: Der 2018 gelaunchte Plug-in-Hybrid Range Rover P400e fährt bei Bedarf rein elektrisch: Bis zu 40 Kilometer sind mit der Energie aus einer 13,1 kWh großen Batterie laut Hersteller drin. Ein früherer Test zeigt: In der Realität fährt man nahe an diesen Wert heran. Im EV-Modus übernimmt ein 143 PS (105 kW) starker Elektromotor den Vortrieb. Den E-Antrieb integriert Land Rover direkt in eine adaptierte Variante der regulären Achtgang-Automatik. Damit geht die elektrische Kraft an alle vier Räder, die kombinierte Leistung von 404 PS sowieso. 

Als Verbrenner fungiert der einzige Vierzylinder-Benziner im Programm: Auf sich gestellt leistet der 2,0-Liter-Turbomotor 300 PS. Mit ausreichend Strom im Akku und gemäßigtem Gasfuß ist laut Datenblatt ein Verbrauch von 3,2 Litern drin. Im früheren Test konsumiert der Range Rover mit Stromanschluss (Typ 2) vertretbare 5,0 Liter Super. 

Range Rover: Zwei Radstände für Connaisseur und Chauffeur 

Den vierten Range Rover gibt es in groß und riesig: Exakt fünf Meter misst das Standard-Modell, die Version mit langem Radstand streckt sich auf 5,2 Meter Länge. Die Wahl hängt nur indirekt an den Platzverhältnissen – und stärker an den Lebensverhältnissen: Wer sich chauffieren lässt, nimmt tendenziell die Langversion für gemütliches Lümmeln mit mehr Beinfreiheit in Reihe zwei (plus 19 Zentimeter).  

Mit dem Stauraum des regulären Range Rover werden die meisten Käufer jedenfalls auskommen: Bis zu 1.943 Liter passen bei umgeklappten hinteren Sitzlehnen in den Fond – um knapp 200 Liter erhöht sich das Fassungsvermögen in der Langversion. Auf die reguläre Kofferraumgröße wirkt sich die Wahl nicht aus: 900 Liter fasst der Gepäckraum des Range Rover. 

Optional mit feinem Leder, serienmäßig mit WLAN-Hotspot 

Weite Teile des Innenraums bespannen die Briten serienmäßig mit einem Mix aus glattem und genarbtem Leder. In höheren Ausstattungslevels überzieht Land Rover die Sitze mit perforiertem Windsor-Leder. Die luxuriöseste Variante Range Rover SVAutobiography verfügt über Semi-Anilin-Leder. Der Stoff fühlt sich toll an, gilt jedoch als empfindlich. 

Der Gegensatz ist Teil des Reizes: Sitzen wie im Designer-Wohnzimmer – und gleichzeitig durch eine Schlammpfütze brettern. Mit dem Range Rover ist das möglich. Bei Bedarf mit grafischer Hilfestellung: Auf dem oberen von zwei Infotainment-Screens (Version Touch Pro Duo) lässt sich einblenden, wie tief das Gewässer oder die Schlammdurchfahrt tatsächlich ist. Ultraschallsensoren an den Außenspiegeln (im Konfigurator: Wade-Sensing) liefern die Infos.  

Keine Frage, im geteerten Alltag sind Konnektivitäts-Funktionen wichtiger: Sämtliche Infotainment-Varianten verfügen ab der kleinen Modellpflege von 2020 über die Smartphone-Kopplungen Apple CarPlay und Android Auto. In jedem Range Rover gibt es fortan einen 4G-WLAN-Hotspot für bis zu acht Geräte. 

Preis: Sechsstellig, so oder so 

Sechsstellige Preise sind bei diesen Paketen gesetzt. Mindestens 105.375 Euro kostet der bereits erhältliche überarbeitete Range Rover IV für 2020 (als Diesel D300 und mit regulärem Radstand). Wobei die SUV-Oberklasse Preis-sensitiven Käufern generell viel zumutet:  Deutsche Konkurrenten wie Mercedes GLS (ab knapp 85.000 Euro) oder BMW X7 (ab rund 87.500 Euro) starten unterhalb der 100.000-Euro-Schallmauer, durchbrechen sie allerdings im Laufe der Konfiguration rascher als gedacht.  

Den Volvo XC90 (ab 64.000 Euro) bringt man beinahe genauso schnell in diesen Bereich. Sportliche Segment-Vertreter wie der Aston Martin DBX oder der Lamborghini Urus enteilen dem Range Rover preislich sowieso, aber auch in Sachen Setup. Denn, wie gesagt: So nahe wie der Range Rover baut kaum ein großes SUV am echten Geländewagen. Oder war es umgekehrt? 

Range Rover Facelift (ab 2017): Technische Daten