Porsche Taycan Turbo S: Erste Fahrt im elektrischen Top-Modell

Irgendwann lässt man im elektrischen Porsche Taycan die plumpen Kick-downs sein. Und drückt das Pedal lieber progressiv am Kurvenausgang in Richtung Bodenblech. Um auszuschöpfen, was den ersten Elektro-Sportwagen der Marke tatsächlich ausmacht. Klar gehört dazu der elektrotypische Schub aus dem Nichts. Aber noch mehr die Elastizität bei hohem Tempo. Das Spiel des Autos mit der Traktion. Sowie das Resultat daraus: die optionale Harmlosigkeit von bis zu 761 PS.

Ein Elektro-Porsche zwischen 911 und Panamera

Porsche verpackt beim Taycan Neues in gewohnte Formen: Optisch wirkt die 4,96 Meter lange Fließheck-Limousine wie eine Mischung aus Porsche 911 und Panamera. Am Heck des Testwagens steht Turbo S – aus der Tradition, dass die eigenen Top-Modelle nun mal so heißen. Aufgeladen wird hier nur der 93,4 kWh große Akku. Den Stromspeicher integriert Porsche in den Unterboden.

In Reihe eins findet man auf Wunsch eine einigermaßen tiefe Sitzposition, da Fahrer und Beifahrer zum Teil in der „Fußgarage“ sitzen: Es handelt sich um eine Aussparung im Batterie-Pack, die eigentlich den Beinen der Fond-Passagiere mehr Platz bieten soll. Tatsächlich geht es auf den zwei (optional drei) Sitzen in Reihe zwei eng zu, nach vorne wie nach oben hin. Überhaupt bietet der Taycan für seine Größe wenig Platz – 366 Liter Gepäck passen ins Heck, die 81 Liter des vorderen Staufachs reichen für nicht viel mehr als das Ladekabel.

Innenraum des Porsche Taycan

Wer mit gehobener Elektro-Leistung mehr transportieren will, muss eben Audi e-Tron fahren. Und im Taycan ist der beste Platz ohnehin links vorne. Man fühlt sich wohl zwischen dem harten, einteiligen Sportsitz und dem belederten Dreispeichen-Lenkrad.

Ein gebogenes Digital-Display gibt Aufschluss über den Energiefluss, macht den Strom aber nicht zum bestimmenden Thema. Das passt zum Gesamtanspruch: Der Taycan ist erstens ein Sportwagen und (erst) zweitens ein Elektroauto. Gesondert einstellbare Rekuperations-Stufen gibt es nicht, das Ausmaß der Energie-Rückgewinnung steuert man über die Fahrmodi. In Sport und Sport Plus wird bei Gas-Wegnahme stärker nachgeladen als im Normal-Programm. Das von Tesla oder BMW bekannte One-Pedal-Driving lässt sich im Taycan nicht durchziehen.

Antrieb: Je eine E-Maschine pro Achse

Wer nennenswert rekuperieren will, muss aufs Bremspedal steigen. Der Strom fließt auch dann noch gen Akku, wenn sich die Bremszangen längst in die serienmäßigen Keramik-Scheiben beißen. Der Druckpunkt kommt angenehm früh, doch die Reaktion beim Lösen ist ungewohnt. Gefühlt dauert es einen Moment, bis sich die Front wieder hebt. Immerhin bietet der Taycan maximalen Gestaltungs-Spielraum am Kurveneingang: Die Sport-Limo reagiert gut auf Einlenken bei moderatem Bremsdruck, toleriert außerdem Linksbremsen (bei gleichzeitigem Gasbefehl über den rechten Fuß). Beides würden Porsche-Kunden praktizieren, erklärt ein Fahrwerksspezialist.

Auf einsamer Landstraße erfordert der Taycan Umsicht oder verständnisvolle Exekutivbeamte. Irgendwie ist man stets schneller als gedacht. An der Geräuschkulisse liegt das nur zum Teil: Unglaublich, wie wenig Drama ein Fahrzeug mit 2.370 Kilogramm Leergewicht und vierstelligem Drehmoment-Maximum auslösen kann:  Zwei E-Motoren liefern kurzzeitig bis zu 1.050 Newtonmeter. Jedes Aggregat ist für eine Achse zuständig. Standardmäßig trägt der hintere Motor mehr zum Vortrieb bei, die Aufteilung wird nach Bedarf geregelt. Vorne kommt dabei eine feste Untersetzung zum Einsatz, hinten ein Zweigang-Getriebe.

Fahren: Standardmäßig souverän, optional quer

Den Schaltvorgang an der Hinterachse spürt man, allerdings nur in den schärferen Fahrmodi Sport und Sport Plus. Beim Handling liegen sämtliche Programme dicht beieinander. Die direkte Lenkung mit hoher Gewichtung arbeitet immer nach den gleichen Parametern. Angepasst werden die Balance des Allradantriebes und das Fahrwerk. Kanten sind meist spürbar, doch stets erträglich. Nick- und Rollbewegungen der Karosse minimiert der Wankausgleich (interne Bezeichnung: PDCC).

Stärker als über den Fahrmodus-Schalter lässt sich das Fahrverhalten über das Sicherheitsnetz beeinflussen. Das ESP (interne Bezeichnung PSM) kennt neben An und Aus eine Zwischenstufe namens PSM Sport. Damit sind leichte Side-Steps beim Herausbeschleunigen drin. In der Off-Stellung kann man aus dem Stand das Heck nach außen werfen. Und vermutlich genauso bei voller Fahrt. Bei aktiviertem Schleuderschutz lässt der Porsche nur auf der Bremse Experimente zu.

Versionen: Vorerst erhältlich in stark und extrem stark

Die vollen 761 PS (560 kW) kann man im Porsche Taycan Turbo S nur kurzzeitig abrufen, etwa nach dem Launch-Control-Start. Regulär fährt das Top-Modell mit 625 PS (460 kW). Damit besteht die meiste Zeit kein Unterschied zum vorläufigen Basis-Modell Taycan Turbo (ohne S). Nur beim Spitzen-Output liegt das Modell mit schwächerem Front-Motor zurück: Bis zu 680 PS (500 kW) und 850 Newtonmeter leisten die Aggregate des Turbo im Verbund.

Beide Modellvarianten erlauben etliche Sprints hintereinander, betont Porsche. In der Liga potenter E-Autos ist das entscheidend, schließlich drosseln manche Konkurrenten bei erhöhter Belastung recht schnell die Leistung. Meist geht es dabei um die Vermeidung thermischer Problemzonen. Porsches 800-Volt-Technik soll generell einen niedrigeren Temperatur-Level ermöglichen.

Reichweite und Lademöglichkeit

Für den getesteten Taycan Turbo S gibt Porsche eine Reichweite von 412 Kilometern (laut WLTP) an. Auf der Testfahrt ist der rechte Fuß zu schwer, um den Wert zu untermauern. Doch zum gemächlichen Stromern kauft man andere Elektroautos. Der Bordcomputer weist am Ende einen Wert knapp unterhalb der 30 kWh auf 100 Kilometer aus. Heißt: Etwas mehr als 300 flotte Kilometer sind mit dem Taycan Turbo S möglich. Der reguläre Taycan Turbo sollte mit dem 93,4 kWh großen Batterie-Pack 35 Kilometer weiter kommen.

Bis zu 270 kW kann der Taycan über den Gleichstrom-Ladeanschluss aufnehmen. Über den CCS-Stecker lässt sich der Akku in rund 23 Minuten auf 80 Prozent befüllen oder in fünf Minuten Strom für etwa 100 Kilometer laden. An den Säulen des Ionity-Konsortiums, an dem Porsche beteiligt ist, kostet jeder Ladevorgang 8 Euro, unabhängig von Dauer und Stromaufnahme.

Das kosten Porsche Taycan Turbo und Turbo S

Der Porsche Taycan Turbo S kostet mindestens 185.456 Euro. Der reguläre Taycan Turbo (ab 152.136 Euro) ist deutlich günstiger. Zum Mehrpreis gibt es mit dem stärkeren Front-Motor die kostspieligen Keramik-Bremsen und 21-Zoll-Räder statt der regulären 20-Zöller. Aktuell existiert nur eine einzige elektrische Limousine mit ähnlichem Anspruch. Und die ist wesentlich günstiger: Die 611 PS (449 kW) starke Performance-Variante des Tesla Model S startet bei 102.700 Euro. Bei der WLTP-Reichweite übertrifft der Amerikaner den Deutschen, beim Sprint auf 100 km/h ist der Tesla mit 2,6 Sekunden einen Hauch schneller. Porsche nennt mit Launch-Control-Start 2,8 Sekunden – und deutet durch die Blume an, dass das Rennen in der Realität knapper ausfällt.

Doch wie gesagt: Beim Taycan geht es um mehr als die irre Beschleunigung aus dem Stand. Nämlich den unaufgeregt schnellen Zug durch die Kurve. Und die Möglichkeit, per Tastendruck die Dramatik zu steigern – ohne dabei zwingend das Drama herauszufordern.

Porsche Taycan Turbo S: technische Daten

• Motoren: Zwei permanenterregte Synchronmaschinen, je eine pro Achse
• Leistung: 560 kW (761 PS) Peak; 460 kW (625 PS)
• Drehmoment: 1.050 Nm
• Beschleunigung 0-100 km/h: 2,8 s
• Beschleunigung 0-200 km/h: 9,8 s
• Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h
• Getriebe: feste Übersetzung (Vorderachse), Zweigang-Automatik (Hinterachse)
• Akkukapazität: 93,4 kWh
• Stromverbrauch (WLTP): 26,9 kWh pro 100 km
• Ladeleistung: 11 kW (AC), bis zu 270 kW (DC)
• Reichweite (WLTP): 412 km
• Gewicht: 2.370 kg (EU-Norm, inkl. Fahrer)
• Länge: 4.963 mm
• Breite: 1.966 mm
• Höhe: 1.378 mm
• Radstand: 2.900 mm
• Kofferraumvolumen: 366 Liter (hinten), 81 Liter (vorn)
• Basispreis: 185.456 Euro
• Marktstart: Januar 2020