Porsche Panamera Facelift (2020): Test

Porsche liebt das Image seiner Sportwagen, baut aber vor allem große SUV-Autos. Macan und Cayenne verdienen das Geld, 911 und 718 fahren die Rundenzeiten. Zwischen diesen Segmenten platziert der Hersteller eine luxuriöse Limousine: Der Panamera ist ein komfortables, schnelles Reiseauto, das Bindeglied zwischen Blechburg und Ringtool. Ein Fünf-Meter-Modell mit sportlichem Anspruch, aber geschmeidiger Seele.

Seine Zielgruppe sind Golfschlägerschwinger und Geschäftspartner. Zu Kind und Kegel passt er nicht recht, dafür fehlen ihm Platz und Bescheidenheit. Er lädt weniger Gepäck ein als ein Audi A4 Avant, kostet aber so viel wie drei: Der Panamera startet bei 91.345 Euro. In der Karosserieform Sport Turismo mit Kombi-Kante in der Dachlinie beginnt die Basis bei 98.000 Euro, die Langversion (Panamera Executive) knapp 105.000 Euro.

Seit 2016 fährt der Porsche Panamera in zweiter Generation. 2020 startet das Facelift. In der Mitte des Zyklus modifiziert Porsche ihn optisch nur vorsichtig, unter dem Blech aber gründlich: Der Panamera wird in einigen Varianten stärker. Nicht, weil der Hersteller ihn bisher zu zahm motorisiert – die Basis leistet schließlich 330 PS. Sondern, weil die Konkurrenz zulegt.

Porsche Panamera Facelift in Kürze

• Oberklasse-Limousine mit sportlichem Anspruch
• Drei Karosserieformen: Limousine, Sport Turismo, Executive
• V6- und V8-Benziner mit 330 bis 630 PS
• Plug-in-Hybride mit alltagstauglicher Reichweite
• Keine Dieselmotoren
• Basispreis Porsche Panamera 4: 91.345 Euro
• Basispreis Porsche Panamera Turbo: 179.737 Euro

Neues Spitzenmodell: Porsche Panamera Turbo S

Besonders das Spitzenmodell wird mit dem Facelift, nun ja, spitzer. Porsche rangiert den alten Panamera Turbo mit 550 PS aus. Er kann mit Mercedes-AMG GT 63 S Viertürer und BMW M8 Gran Coupé nicht mithalten. Der neue Turbo S fährt mit einem überarbeiteten V8-Biturbo-Benziner, 630 PS und 820 Newtonmeter stark. Damit liegt er neun PS unter dem Benz, aber fünf PS über dem BMW.

Im Sprint hängt jetzt er beide Gegner ab. Porsche gibt 3,1 Sekunden bis 100 km/h an, eine halbe Sekunde weniger als beim Vorgänger. Der Turbo S tritt beeindruckend an, schnalzt aus dem Stand vorwärts und zieht sich mit viel Kraft auf Tempo. Erst bei 315 km/h endet der Schub, nicht künstlich begrenzt, sondern physikalisch bedingt. Genug ist wohl die falsche Beschreibung für ein Auto mit (optional) fünf Sitzplätzen. Supermegakrassschnell sagt man nicht, trifft es aber besser.

Geradeaus ist für einen Porsche bestenfalls eine Richtungsangabe. Interessant wird es im Eck, schließlich wiegt der Porsche als Panamera gut 2,1 Tonnen. Der Hersteller investiert viel, um die Trägheit des Gewichts mit Mitteln zu mildern. Aktive Wankstabilisierung, Hinterachssperre, Allradlenkung und ein adaptives Luftfahrwerk hat der Panamera Turbo S serienmäßig. In den schwächeren Modellen kosten sie extra.

Das Investment lohnt sich. Mit voller mechanischer Unterstützung verhält sich das Auto kompakter und leichter, als es ist. Der Panamera bewegt sich präzise und gefühlvoll durch den Knick. Die Hinterräder lenken sanft entgegen den vorderen ein und helfen dem Heck um die Kurve. Dabei rollt die Karosserie kaum zur Seite, Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse stemmen sich gegen die Wankneigung.

Fühlt sich leicht an, ist aber schwer

Agil und leicht fühlt sich das an. Der Panamera zieht gewaltig den Bauch ein. Er glänzt vor allem mit einer gefühlvollen und direkten Lenkung. Was zwischen Gummi und Asphalt passiert, kommt klar verständlich am Lenkrad an. Die mechanischen Helfer sind gut in das Geschehen integriert. Man nimmt es dem Panamera ab, dass er einfach nicht kippeln will. Manch ein SUV wirkt mit ähnlicher Technik künstlich.

Wer das Auto gut beherrscht, bewegt es stabil im Drift. Doch auch Porsche kann die Physik nicht überlisten. Wer den Panamera Turbo S auf einer Rennstrecke fährt, der muss sich seines Gewichts bewusst sein. Während unserer Testfahrt auf dem Bilster Berg schlägt er sich beachtlich. Sogar richtig gut, jedenfalls für eine Limousine. Wer denkt, er sitze in einem Sportwagen, drängt das Auto ins Untersteuern, bis die Assistenten eingreifen. Der Panamera mag die Kurven eben doch langsamer. Das vergisst man gern, wenn man ihn eine Weile fährt.

Insgesamt ist der Panamera Turbo S ein beeindruckend schnelles Auto, sogar auf einem engen Kurs. Einen anderen absolviert er in Rekordzeit: Ein Panamera Turbo S umrundet die Nürburgring-Nordschleife in 7:29,81 Minuten. Schneller braust kein Viertürer durch die „Grüne Hölle“, erst recht keiner aus der Oberklasse. Voraussetzung sind allerdings die optional verfügbaren Semislicks von Michelin.

Nur noch zwei Grundmotoren im Porsche Panamera (2020)

Zum Facelift schraubt Porsche an mehreren Antrieben im Panamera. Der Hersteller verringert die Anzahl der Grundmotoren. Nur noch zwei signifikant unterschiedliche Verbrenner sind in mehreren Leistungsstufen verfügbar: ein 2,9-Liter-V6-Biturbo in Panamera (330 PS) und Panamera 4S (440 PS) sowie ein 4,0-Liter-V8-Biturbo in Panamera GTS (480 PS) und Panamera Turbo (630 PS). Alle Motoren sind an ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt, Allradantrieb gibt es oberhalb der Basis serienmäßig.

Schwestermarken bauen die Benziner zu Mild-Hybriden um, die mit einer erweiterten Start-Stopp-Automatik Kraftstoff sparen. Porsche tut das nicht. Milde Hybridisierung sei ein Kompromiss, sagt der Hersteller. Wenn mehr Strom im Antrieb ankommt, soll das Auto damit fahren. Dieselmotoren gibt es im Panamera seit Ende 2017 nicht mehr. Als Nachwirkungen des Dieselskandals sortiert sie Porsche aus.

Dafür gibt es Plug-in-Hybride im Panamera. Sie nutzen die vorhandenen Verbrenner als Basis. Vorerst bietet Porsche nur den Panamera 4S E-Hybrid an. In ihm leisten der Sechszylinder (440 PS) und ein Elektromotor (100 kW) gemeinsam 560 PS. Ein Akku mit 17,9 kWh Kapazität ermöglicht laut Norm 54 Kilometer rein elektrische Reichweite. Anhand einer ruhig gefahrenen Runde wirkt dieser Wert realistisch.

Porsche legt den Panamera 4S E-Hybrid sportlich aus

Lautloses Gleiten ist für Porsche nur ein Teil der Elektrifizierung. Der Panamera fühlt sich mit 136 elektrischen PS zügig genug an, er wird damit im Alltag gut funktionieren. Am liebsten lässt das Auto aber beide Motoren gemeinsam laufen. Elektrische Kraft assistiert immer dann, wenn es sinnvoll erscheint. Zum Beispiel beim Sprint.

Wo andere Hersteller jedes Elektron ausnutzen, um mit leerem Akku und möglichst niedrigem Verbrauch am Ziel anzukommen, geht der Panamera anders mit dem Strom um. Er setzt ihn dann ein, wenn er die Fahrbarkeit verbessert. Das entscheidet allein die Motorsteuerung, nicht das Navigationsziel. Porsche stimmt das Motorenduo mit viel Feingefühl ab. Alle Übergänge verlaufen geschmeidig und ohne Ruckeln, die Antriebe ergänzen sich optimal.

Ähnlich verhält es sich beim Rekuperieren: Der Panamera sammelt nicht automatisch Strom ein, wenn der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt, wie es eigentlich üblich ist. Wer verzögern will, muss auf die Bremse treten. Das macht den Panamera bei sportlicher Fahrweise berechenbar. Obwohl sich Rekuperation und Reibbremse die Arbeit teilen, stimmt das Gefühl im Pedal. Der Bremspunkt ist gut definiert. Allerdings spürt man sein Gewicht: Mit einer Gesamtmasse von 2,3 Tonnen müht er sich träger ums Eck.

Mehr Enge und Verbundenheit im Panamera GTS

Die zackigste Version des Panamera trägt das Kürzel GTS. Er fährt mit 480 PS nur im Mittelfeld der Motorenpalette, erhält aber eine besondere Abstimmung: Porsche schleift die Ecken aus seinem Leistungsdiagramm. Die Kraft seines Achtzylinders nimmt linear zu und entwickelt sich mit der Drehzahl.

Der Hersteller erkennt darin eine Saugmotor-Charakteristik. Wir finden, dafür liegt zu früh zu viel Moment an. Trotzdem: Es macht Spaß, den V8 durch sein Drehzahlband zu scheuchen und die Leistungsentfaltung in den Nackenhaaren zu spüren. Porsche spendiert der Variante eine eigene Auspuffanlage, die frecher frotzelt und ordentlich angibt.

Die Zuffenhausener Ingenieure schrauben enge Sportsitze in den GTS und programmieren das Fahrwerk straffer. Das fühlt sich nicht mehr ganz so luxuriös und geschmeidig an wie in den anderen Varianten, dafür sportlicher. Der GTS ist eine Version für Enthusiasten und Selbstfahrer, die eigentlich lieber einen Elfer hätten, aber die Rückbank tatsächlich benutzen wollen.

Porsche Panamera mit Touch-Bedienung

Die Sportlichkeit im Panamera variiert. Alle Varianten bieten viel Platz vorne, ausreichend Raum hinten und mäßiges Volumen im Heck. Im Panamera Executive streckt Porsche den Radstand und vergrößert die Beinfreiheit hinten. Der Panamera Sport Turismo sieht mit seiner angedeuteten Kombi-Linie größer aus, lädt tatsächlich aber nur 20 bis 50 Liter mehr ein. Praktisch: Er bietet mehr Kopffreiheit im Fond.

Das Cockpit gestaltet Porsche betont digital. Nur der Drehzahlmesser zeigt noch analog an. Links und rechts neben dem Rundinstrument zeigen kleine Displays Tempo, G-Kräfte, Bordcomputer und Navi-Karte an. Ein großer Touchscreen im Armaturenbrett steuert viele Funktionen. Berührungsempfindliche Flächen auf der Mittelkonsole für Klimaanlage und Fahrmodi kürzen die Befehlskette ab. Echte Knöpfe gibt es kaum noch im langen Porsche. Das ist seit dem Modellwechsel auf Generation zwei so und ändert sich zum Facelift nicht.

Sitzposition, Ergonomie und Verbundenheit zum Auto bewegen sich auf hohem Niveau. Porsche gibt sich Mühe, dass sich die Limousine wie ein Sportwagen anfühlt. Deshalb finden sich im Innenraum viele Elemente aus den kleineren Baureihen, zum Beispiel ein kleines, übersichtliches Lenkrad mit Fahrmodus-Schalter und eine optionale Uhr auf dem Armaturenbrett.

Der überarbeitete Panamera ist bereits bestellbar. Bisher sind die Varianten Panamera, Panamera GTS, Panamera 4S E-Hybrid und Panamera Turbo S verfügbar. Der Panamera 4S und ein weiterer Plug-in-Hybrid folgen später. Die Preise starten bei 91.345 Euro. Damit liegt er auch preislich zwischen den Blechburgen und den Sportwagen, zumindest dem Elfer.

Porsche Panamera Facelift (2020): Technische Daten