Porsche 911 Turbo S Cabriolet (2020) im Test

Es ist nicht nur das Tempo, das den Porsche 911 Turbo S so besonders macht. Klar, er ist schnell, sauschnell, fantastisch schnell. Super-Ass-im-Kinderquartett-schnell. Aber das lässt er nicht vulgär raushängen. Er ist kein Prolet, der andere mit Krach beeindrucken will. Er ist der König der 911er-Baureihe, weil er alles kann: Schnell sein. Komfortabel. Gemütlich. Alltäglich. Rennstrecken liebt er so sehr wie Autobahnen und Innenstädte. Und er erledigt alles mit einer Lässigkeit, die man einem Supersportwagen nie zutrauen würde.

Man kann den Porsche 911 Turbo S bewegen wie einen VW Golf. Zugegeben: Es passt weniger hinein und der Sound kommt von hinten. Aber er federt komfortabel über Kopfsteinpflaster, rollt leise über Asphalt und fühlt sich geschmeidig an. Auch dann noch, wenn man ihn fordert. Aber dann zeigt er seine Muskeln, die sich unter dem taillierten Blech verstecken.

650 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment liegen im neuen Modell an. Das bedeutet: Druck ohne Ende. Dieser unglaubliche Schub ist die zweite Seite des 911 Turbo. Er zieht aus jeder Lebenslage dramatisch an, wenn man es fordert. Und er hält durch bis Tempo 330. Das klingt nach „viel zu viel“. In Turbo-Maßstäben bedeutet es aber: „genug Polster“.

Porsche 911 Turbo S: Das Wichtigste in Kürze

• Porsche 911 Turbo S mit neuem 3,8-Liter-Boxer
• Als Coupé und Cabriolet erhältlich
• 650 PS, 800 Newtonmeter Drehmoment
• Neues Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK)
• Allradantrieb
• 0-100 km/h in 2,7 Sekunden (Coupé)
• 330 km/h Höchstgeschwindigkeit
• Basispreis Porsche 911 Turbo S Coupé (992): 216.396 Euro

Porsche 911 Turbo S (992): Die Neuheiten

Den Turbo-Schriftzug gibt es beim Porsche 911 seit 45 Jahren. Das Modell ist selten das schnellste im Portfolio, die GT-Modelle sind roher und brutaler. Aber der Turbo ist stets bärenstark und wird mit jeder Generation stärker: Im Vergleich zum Vorgänger leistet der neue Turbo S 70 PS und 50 Newtonmeter mehr. Mit mehr Punch im Motor sprintet er zwei Zehntelsekunden schneller als bisher.

Objektiv betrachtet nur ein Augenzwinkern, im Bereich der Supersportwagen aber ein gigantischer Sprung. Erstens, weil in diesem Bereich selbst allradgetriebene Autos gegen ihre Traktionsgrenze kämpfen. Und zweitens, weil Porsche die Beschleunigungswerte stets konservativ angibt. Bedeutet: Im echten Leben geht es sogar noch etwas schneller vorwärts.

Wer sich auskennt, erkennt den Turbo auf den ersten Blick. Er hat traditionell eine breitere Karosserie als die Serienmodelle. Aktuell tragen seine Kotflügel im Vergleich zur Basis hinten einen Zentimeter auf, vorne viereinhalb. Die Spur legt fast identisch zu. Hinzu kommen ein großer Spoiler am Heckdeckel (Abtrieb: bis zu 170 Kilogramm) und die charakteristischen Hutzen vor den hinteren Radläufen. Ebenfalls typisch: eckige Auspuffendrohre.

 Der neue 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer bekommt eine geänderte Luftführung. Ansaugung und Ladeluftkühlung tauschen die Plätze. Mehr Luft strömt mit weniger Widerstand in den Motor. Zwei neue, größere Turbolader verdichten die angesaugte Luft. Elektrisch betriebene Wastegate-Klappen sorgen für eine schnellere Ansteuerung, größere Ladeluftkühler für mehr Sauerstoff. All diese Maßnahmen führen zur höheren Leistung bei einem maximalen Ladedruck von 1,55 bar.

Damit diese Mehrleistung nicht in Rauch aufgeht, verändert Porsche den Allradantrieb. Bis zu 500 Newtonmeter können nun an die Vorderräder geleitet werden. Das verbessert die Traktion und hilft bei der Beschleunigung. Allradlenkung, adaptive Motorlager, Wankstabilisierung sowie aktive Aerodynamik modifizierten die Ingenieure leicht für eine bessere Straßenlage.

Porsche 911 Turbo S: Alltag und Fahrspaß

Eine Reifentemperatur-Anzeige meldet, wenn die Pneus genug Traktion bieten. Wer mutig ist, kann am Drehrädchen rechts neben dem Huptopf das Fahrprogramm auf „Sport“ oder „Sport Plus“ stellen, um zu merken, dass der Turbo seinen Fahrer überfordern kann: Er sprintet in 8,9 Sekunden auf Tempo 200. Bei so viel Schub kann selbst dem Piloten schwindelig werden.

Rallye-Legende und Porsche-Botschafter Walter Röhrl ordnet die wilde Seite des 911 Turbo S ein: „Für ein Auto mit 650 PS braucht der Fahrer sittliche Reife. Bei voller Leistung hat das nichts mit dem zu tun, was man aus 20 Jahren Autofahren kennt. Turbofahren erfordert eine gewisse Intelligenz und Reife: Du hast Kraft ohne Ende und solltest wissen, dass die nächste Kurve ganz, ganz schnell kommt.“

Dabei, und das ist das Außergewöhnliche, fährt der Turbo ganz entspannt über Straßen – wenn es der Fahrer will. Kein Ausbrechen des Hecks, kein Schütteln der Karosserie, nur purer Schub nach vorne. Anders als die knüppelharten 911 GT-Modelle. Als würden weder Quer- oder Fliehkräfte für Porsche gelten, wedelt das 1,7 Tonnen schwere Cabrio durch Kurven, lässt sich mit nur vier Fingern lenken und auf der Ideallinie halten. Röhrl: „Es gibt kein zweites Auto mit so viel Leistung, das so einfach und sicher zu fahren ist wie der Turbo. Es ist ein Über-Auto für alle Tage.“

Kurze Gasstöße setzt der Motor sofort in Beschleunigung um, ohne am Lenkrad zu zerren oder am Heck einzusacken. Die neue Achtgang-Automatik schaltet so gut, dass man gar kein Verlangen hat, selbst zu schalten. Wie am Gummiband zieht der Elfer durch Landstraßen, lenkt präzise in Kurven ein, die Dämpfer regeln fix auf Bodenwelle und kleine Straßenunebenheiten, sodass die Karosserie kaum aufschwingt. Für ein präzises Handling sorgt auch erstmals eine Mischbereifung im Turbo: Vorn kommen 255/35er-Reifen auf 20-Zoll-Rädern zum Einsatz, hinten 315/30er-Reifen auf 21 Zoll.

Es fällt schwer, dem Schub und den pfeifenden Turbos zu widerstehen. Überholen war noch nie so einfach und ging noch nie so schnell. Blinker setzen, Lenkrad gut festhalten und aufs rechte Pedal treten. Noch bevor der Blinker das dritte Mal aufleuchtet, ist der Turbo an ein, zwei Autos vorbei.

Wer seine Sucht nach Tempo im Griff hat, der fährt den 911 Turbo S entspannt auf freien Autobahnen. Gern schnell, mit deutlich mehr als 250 km/h. Das können andere Supersportwagen auch. Der Turbo schafft das aber lässiger, ohne dass der Puls steigt oder die Hände schwitzen. Selbst wenn es eng wird, bleibt der Porsche souverän: Aus hohen Geschwindigkeiten verzögert die Keramik-Bremsanlage mit ihren Zehnkolben-Sätteln mehrmals stabil hintereinander – druck- und gefühlvoll, dabei nie schwammig.

Porsche gibt den Durchschnittsverbrauch des 911 Turbo mit 11,1 Litern Super Plus pro 100 Kilometer an (Cabrio: 11,3 l/100 km). Für 650 PS ein fairer Wert, um den man sich allerdings bemühen muss. Mit Spaß am Gas werden es schnell 15 und mehr Liter pro 100 Kilometer.

Porsche 911 Turbo S: Preise und Marktstart

In der Preis- und Fahrzeugklasse des 911 Turbo S ist ein gewisser Standard selbstverständlich. Beim Turbo gehören Sportsitze mit zweifarbigem Leder zur Serienausstattung. Ebenso ein Bose-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern und das „Sport Chrono-Paket“. Wie bei der 992er-Reihe üblich, schaut der Pilot auf ein digitales Display. Nur der Drehzahlmesser zeigt noch analog an. In der Mittelkonsole sitzt ein 10,9-Zoll-Touchscreen, über den sich die meisten Funktionen des Fahrzeugs bedienen lassen. Für Racer gibt es die „Track-Precision-App“, die Rundenzeiten auf Rennstrecken misst und auswertet.

Porschefahren ist generell teuer, Porsche-Turbo-Fahren kostet noch mehr. Das gilt seit der ersten Baureihe: Seit 1974 verkauft Porsche den 911 als Turbo, anfangs mit 260 PS für 65.800 Mark. Ein normaler Golf hat zu dieser Zeit rund 50 PS und kostet 8.800 Mark. Der schnelle Elfer kostet also zu Beginn siebeneinhalbmal so viel wie ein Basis-Golf – bei fünffacher Leistung.

Mittlerweile liegen die Modelle weiter auseinander. Der 911 Turbo S der Baureihe 992 leistet siebenmal so viel wie ein VW Golf mit Einstiegsmotor. Und er kostet elfmal so viel Geld: Der 911 Turbo S startet als Coupé bei 218.212 Euro. Das Cabriolet steht ab 229.962 Euro in der Preisliste. Etwas günstiger wird es im Sommer 2020 mit dem 911 Turbo ohne S. Aber das juckt die meisten Kunden ohnehin nicht. Drei von vier Kunden kaufen das stärkere Auto. Es geht offenbar doch nicht nur um seine sanfte Seite. Röhrl findet: Ein Fahrer, der über viel Erfahrung verfügt, könne nie genug Leistung im Auto haben.

Die Hierarchie des Porsche 911

Die große Modellvielfalt beim Elfer liegt vor allem an der Kombinationsmöglichkeit von Motoren, Antrieb und Karosserien. Letztlich sortiert sich die Hierarchie wie folgt:

• Porsche 911 Carrera – die Basismotorisierung, aktuell 385 PS stark
• Porsche 911 Carrera S – etwas mehr Leistung und mehr Ausstattung
• Porsche 911 GTS – die stärkere und spitzere Version des Carrera S
• Porsche 911 Turbo – das Spitzenmodell, ausschließlich mit Allradantrieb
• Porsche 911 Turbo S – die leistungsgesteigerte Variante des Spitzenmodells

Hinzu kommen besonders sportliche GT-Varianten mit Rennstreckenfokus und Straßenzulassung:

• Porsche 911 GT3 (RS) – traditionell der schnellste Porsche 911 mit Saugmotor
• Porsche 911 GT2 (RS) – der schnellste Porsche 911 mit Turbomotor und Heckantrieb

Abgesehen vom regulären Programm streut Porsche gern Sondermodelle ein, oft in limitierter Ausführung und mit besonderen Details. In der ausgelaufenen Baureihe 991 zählen dazu zum Beispiel der 911 Carrera T (sportlich und leicht) sowie der 911 R (ein GT3 ohne Spoiler) dazu. Ob und inwiefern Porsche solche Varianten in der aktuellen Baureihe umsetzt, ist noch nicht bekannt.

Porsche 911 Turbo S Cabriolet: Technische Daten

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