Porsche 911 G-Modell (1973-1989) – Gebrauchtwagen-Tipp

Ein Porsche 911 ist für viele Autofans ein Traumwagen. Für Investoren ist vor allem das G-Modell (1973-1989) eine sichere Anlage. Wertverlust ist bei dem Auto nahezu ausgeschlossen: Vor zehn Jahren kosteten gut erhaltene Modelle gerade einmal die Hälfte der 60.000 Euro, die sie heute einbringen. Das G-Modell wurde länger gebaut als jeder andere Porsche 911. Mit leichten Veränderungen an Karosserie, Motor und Getriebe stellte Porsche die zweite Generation des Sportwagens von 1973 bis einschließlich 1989 her.

In den 16 Jahren passiert eine Menge. Anfangs heißen die Modelle 911, 911 S und das Topmodell 911 Carrera. Ab 1975 kommt der 911 Turbo hinzu, 1978 entfällt der Carrera, dafür folgt der SC bis 1983, dann löst ihn wieder der Carrera ab. Es ist undurchsichtig, wie Porsche im Laufe der Jahre seinen Sportwagen nennt. Die einzige Konstante: die Zahlenkombination 911. Wir erklären, worauf Du bei welchem Modell achten musst, und geben eine Kaufempfehlung.

Porsche 911 G-Modell in Kürze

• Legendärer Sportwagen: Kein 911er wird länger gebaut als das G-Modell.
• Sechszylinder-Boxermotor mit anfangs 150 bis 210 PS
• Rost setzt dem Elfer zu, der Motor gilt als nahezu unkaputtbar.
• Hohe Preise, aber auch quasi garantierter Wertzuwachs bei gepflegten Modellen

Rost setzt Porsches 911 G-Modell zu

Die klassische Karosserieform erbt das G-Modell vom Vorgänger F-Modell, wird aber länger (auf 4.291 mm). Statt Chromstoßstangen bekommt der G aufpralldämpfende Stoßfänger mit Faltenbelägen auf beiden Seiten sowie vorne und hinten. Ein rotes Leuchtenband am Heck und hohe Rückleuchten grenzen ihn deutlich sichtbar vom Vorgänger ab. Porsche bietet im Laufe der Jahre die Varianten Coupé, Targa (ab 1973), Cabrio (ab 1983) und Speedster (ab 1988) an.

Trotz serienmäßiger Hohlraumkonservierung und Feuerverzinkung ab 1975 kann das Blech rosten. Denn mit der Zeit altert die Zinkschicht in den Bereichen, in denen hohe Biegekräfte das Blech beanspruchen. Aber auch in Ecken und Kanten, in denen sich Schmutz und Feuchtigkeit sammeln, gammelt mit der Zeit das Blech. Neuralgische Stellen sind die vorderen Kotflügel in Höhe der Lampentöpfe, in den hinteren Kotflügeln bei den Rückleuchten und die Wand zum Türschloss. Porsche-Fahrer, denen es nicht so sehr aufs Gewicht ankommt, montieren deshalb Innenkotflügel in die Radhäuser, damit die Reifen Wasser und Dreck nicht in die Ecken schleudern können. Interessenten sollten den Bereich rund um die Scheiben kontrollieren. Auch A- und B-Säulen mit Einstiegsblechen, die Traverse zwischen den vorderen Querlenkern sowie Aufnahmen von Vorder- und Hinterachse können rosten.

Bis August 1977 verkauft Porsche den 2.7 mit einer schmalen Karosserie. Mit Einführung des SC übernimmt Porsche ab 1977 die verbreiterten Kotflügel des Carrera. Experten erkennen die schmalen Modelle auch an den verchromten Scheibenrahmen. Die meisten Fahrzeuge, bis auf Ausnahmen in 1978 und 1979, haben schwarz eloxierte Zierteile.

Der ausladende Heckspoiler zählt beim 911 Turbo (ab 1975) zur Serienausstattung. Optional bietet ihn Porsche für die Carrera-Modelle an. Vor allem in Verbindung mit dem beliebten und oft nachgerüsteten vorderen Frontspoiler (schwarze Kunststofflippe) sollte der Flügel montiert sein. Andernfalls wird das Heck ab etwa 160 km/h sehr leicht – und das Fahren bei hohen Geschwindigkeiten gefährlich.

Häufig angeboten werden Re-Importe aus den USA. Zu erkennen sind die Fahrzeuge an fehlenden Seitenblinkern am Kotflügel, die dafür in der Stoßstange ums Eck laufen, und an den deutlich größeren Gummi-Bumpern an den vorderen und hinteren Stoßfängern. Häufig sind auf den Scheinwerfern Hutzen montiert und der Tacho läuft in Meilen.

Vorsicht vor nicht orginalen Elfern

Die meisten historischen Elfer wurden im Laufe der Zeit modifiziert. Viele Sportwagen-Fahrer experimentieren gerne mit Spurverbreiterung hinten, breiten Reifen, größeren Rädern, kürzeren Federn und härteren Dämpfern sowie Lagern. Nicht jede dieser Änderungen verbessert das Fahrverhalten, manche verbietet das Gesetz.

Deshalb sollten Interessenten bei der Besichtigung auf das originale Fahrwerk und die originale Rad-Reifen-Kombination achten. Veränderungen wie Spurverbreiterungen oder Tieferlegung müssen in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Bei der Testfahrt ist es wichtig, dass der Elfer noch einen Restkomfort bietet und nicht wie ein kompromissloser Rennwagen über die Straße hoppelt. Das fühlt sich zwar auf den ersten Metern nett an. Bei längeren Fahrten nervt es. Eine Umrüstung auf ein originales Fahrwerk kostet viel Zeit und Geld. 

Ein 911er, der kein Öl verliert, ist kaputt oder trocken

Im Heck eines Porsche 911 arbeitet immer ein Sechszylinder-Boxermotor. 1973 bietet der Motor einen Hubraum von 2,7 Litern und leistet zwischen 150 und 210 PS. Der kleine Antrieb läuft allerdings nicht störungsfrei. Häufige Mängel sind gerissene Motorstehbolzen (halten Zylinderkopf und Zylinder zusammen) und defekte Kettenspanner. Die 3,0-Liter-Boxer des frühen Carrera ab 1975 machen weniger Probleme, ebenso wie das Nachfolgermodell SC. Der wird ab 1977 verkauft und leistet anfangs 180 PS, später 188 PS und ab 1980 sogar 204 PS. Nach den Werksferien 1983 benennt Porsche den SC in Carrera um. Der Sechszylinder kommt auf 3,2 Liter Hubraum und leistet ohne Kat 231 PS. Statt K-Jetronic steuert eine Motronic die Einspritzung. Die arbeitet zuverlässiger und reduziert den Spritverbrauch.

Wird der Motor stets sorgsam warm gefahren (13 l Motoröl in der Trockensumpfschmierung) und regelmäßig gewartet (Ventilspiel), hält er sehr lange und ermöglicht Laufleistungen von mehr als 300.000 Kilometern ohne Revision. Doch auch bei dieser Variante können Stehbolzen abreißen – was eine teure Motorüberholung erfordert. Interessenten sollten deshalb mit einem Endoskop nachschauen (lassen) oder auf eine frische Inspektion mit Ventilspieleinstellung bestehen.

Ölundichtigkeiten am Motor sind bei noch nicht revidierten Motoren kein Anlass zur Sorge. Ein paar Tropfen an den Verbindungen zwischen den Motorgehäusehälften und am Getriebe gehören zu einem alten Porsche. Ein alter Elfer, der kein Öl verliert, ist kaputt oder trocken. Es darf nur nicht literweise auslaufen. Stichwort Ölkontrolle: Auf die Anzeige im Cockpit vertraut kein Porsche-Fahrer, die Angaben sind zu ungenau. Mit einem Ölmessstab im Öleinfüllstutzen lässt es sich bei laufendem Motor exakter messen. Dafür sollte der Antrieb aber warm gelaufen sein. Interessierte prüfen am besten nach der Probefahrt den Ölstand und die Ölqualität. Die sagt viel über den Pflegezustand aus.

Ein Exot soll noch kurz erwähnt werden: Der Porsche 911 Turbo (ab 1975) spielt in einer anderen Liga als die "gewöhnlichen" Elfer. Sein Dreiliter-Boxer mit Turbolader leistet anfangs 260 PS, das Modell kostet mindestens 65.800 Mark. Die letzte Version des 911 Turbo G-Modells leistet 300 PS und kostet 138.800 Mark. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt bleibt der Turbo bis heute sehr teuer. Dazu kommen höhere Wartungskosten und Ersatzteilpreise.

Serienmäßig arbeitet beim 911 ein manuelles Fünfganggetriebe mit dem Boxer zusammen, der 911 Turbo hat vier Gänge. Als Option bietet Porsche die Halbautomatik Sportomatic an, ab 1975 auch mit Dreiganggetriebe. Zu empfehlen ist das nicht. Das G50-Getriebe mit hydraulischer Kupplung, das ab 1986 in den 911er Einzug findet, ist die bessere Wahl. Es lässt sich direkter und leichter schalten.

Die Schwachstellen des Porsche 911 G-Modells

• Rost: Trotz Verzinkung bildet sich bei alten 911ern Rost, häufig rund um die Lampentöpfe, Rückleuchten, Scheibenrahmen, A-Säulen, Schweller und Stehbleche.
• Fahrwerk: Schlecht gepflegte Elfer bieten häufig ausgeschlagene Fahrwerksbuchsen. Bei der Probefahrt fällt das meist schon bei langsamer Fahrt über schlechte Straßen auf.
• Dichtungen: Mit der Zeit zersetzen sich beim Porsche Fenster- und Türdichtungen. Meterware ist nicht teuer, die Arbeit aber nervig.
• Polster und Armaturen: Starke Sonneneinstrahlung trocknet Armaturen und Polster aus. Dann werden sie brüchig und reißen. Der Besuch beim Sattler ist teuer. Häufig passiert das bei Fahrzeugen aus sonnigen US-Staaten wie Kalifornien oder Florida.
• Motor: Der Boxer gilt als zuverlässig, bis auf gerissene Stehbolzen. Die halten den Zylinderkopf mit dem Zylinder fest und müssen, wenn sie gerissen sind, komplett aus dem Block entfernt werden. Das ist aufwendig und sehr teuer. In der Regel wird dann nicht nur ein Stehbolzen getauscht, sondern alle.
• Steuerketten-Spanner: Bei frühen Modellen kann der Steuerkettenspanner kaputtgehen, der hier noch mechanisch, ab Carrera 3.2 hydraulisch arbeitet. Rasselt die Kette schon im Standgas laut, hat der Steuerkettenspanner aufgegeben. Dann muss sofort ein neuer her, bevor der Schaden noch größer wird. Ältere 911er werden häufig mit hydraulischem Kettenspanner nachgerüstet.
• Getriebe: Im Gegensatz zum Motor gehen einige Bauteile des Getriebes schneller kaputt. Vor allem die Synchronringe des bis 1986 gebauten 915-Getriebes verschleißen sehr häufig, meist zwischen dem zweiten und dritten Gang. Dann heißt es: Getrieberevision – und die kostet rund 2.000 Euro.
• Standschäden: Ein Porsche 911 muss gefahren werden. Regelmäßig. Andernfalls gibt es Standschäden in Form von platten oder beuligen Reifen oder einer nicht mehr einwandfrei funktionierenden K-Jetronic-Einspritzanlage.
• Re-Importe aus den USA: Für die einen ein Segen (da günstiger), für die anderen ein Fluch (da schlecht gewartet). Eine Pauschalaussage ist schwierig, es kommt auf den Herkunftsstaat und natürlich den Zustand an. Gut gewartete und gepflegte Fahrzeuge aus den USA sind nicht schlechter als aus Europa. Die optischen Unterschiede lassen sich einfach umrüsten.

Preise

Porschefahren war nie billig. Daran ändern auch gebrauchte Fahrzeuge nichts. Ganz frühe Modelle sind teuer, ebenso wie die beliebten 3.2-Carrera-Fahrzeuge mit dem G50-Getriebe ab 1987. Gut erhaltene Coupés, Targas oder Cabrios in der Zustandsnote 2 gibt es nicht mehr unter 60.000 Euro. Wie eingangs bereits beschrieben: Vor zehn Jahren lag der Preis noch bei 30.000 Euro. Obwohl die Corona-Pandemie Vorhersagen auf dem Oldtimer-Markt erschwert, gilt ein Preiseinbruch als nahezu ausgeschlossen. Günstiger, aber nicht unbedingt schlechter sind die 3,0-Liter-SC-Modelle bis 1983 – guter Pflegezustand vorausgesetzt. Generell gilt bei Porsche: Lieber ein teures Modell in gutem Zustand und mit Originalteilen als ein günstiges, zigfach modifiziertes.

Fazit mit Kaufempfehlung

Insgesamt stehen bei mobile.de rund 1.500 Porsche 911 aus dem genannten Zeitraum zum Verkauf (Stand: Oktober 2020). Als unproblematisch und einfach zu fahren gelten die Carrera 3.2 ab Sommer 1983, am besten mit dem haltbareren G50-Getriebe ab 1986. Als Coupé mit oder ohne Schiebedach erfüllen sie ihren Ruf als zeitlose, zuverlässige und sehr sportliche Autos.

Technische Daten Porsche 911 Carrera 3.2 Coupé

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