Der neue Porsche 911 fühlt sich an wie moderne Tradition

Manche Dinge werden sich beim Porsche 911 vermutlich nie ändern. Das ist gut, denn zwischen all den Sensoren und Bildschirmen heutiger Autos erfreut etwas Tradition das Herz. Beim Stuttgarter Charaktermodell heißt das: Heckmotor, Sechszylinder-Boxer und die Form eines durchtrainierten, gestreckten VW Käfer.  

Porsche rettet diese Attribute seit 1963 durch die Modelljahre. Manches musste weichen: Luftkühlung gibt es seit 1997 nicht mehr, Saugmotoren seit 2015 nur noch in besonderen Modellen. Trotzdem bleibt sich der Porsche 911 treu. Auch in Generation 8 mit der internen Bezeichnung 992. 

Das spürt man im Carrera 4S schon auf den ersten Metern. Ist das Auto in Bewegung, spielt sein Boxermotor die gleiche Melodie wie seine Vorgänger. Zwischen basslastigem Brummeln und sanftem Gezwitscher der Turbos dringt leises Tackern in den Innenraum. Ein Mitfahrer lobt, dass der 911 trotz moderner Abgastechnik wie ein klassischer Porsche klingt. 

Im neuen Porsche 911 geht es aber nicht um Retro. Er wird moderner, sicherer, sauberer und – natürlich – schneller. Wir waren mit dem Porsche 911 Carrera 4S im Alltag unterwegs und erklären Dir, wo seine Stärken liegen. Und auch seine Schwächen. 

Karosserie, Platzangebot und Abmessungen 

Der Porsche 911 ist längst kein kleines Auto mehr. Gegenüber seinem Vorgänger ist er aber kaum gewachsen. Nur die Front wurde etwas länger, weil dort mehr Sensoren hineinpassen müssen. Mit 4,52 Metern ist er ungefähr so lang wie ein kompakter Kombi, mit 1,30 Metern Höhe aber viel flacher. Dabei sieht er breiter aus, als er eigentlich ist: Der runde Hintern trägt auf, tatsächlich darf er in vielen Autobahnbaustellen überholen. Mit Außenspiegeln misst er kaum mehr als zwei Meter in der Breite. 

Das wichtigste Maß des modernen Elfers ist sein Radstand. Auf 2,45 Meter verteilt Porsche einen verhältnismäßig großen Innenraum. Vorn findet wohl jeder die perfekte Position. Selbst große Piloten passen samt Helm auf den Fahrersitz. Sogar dann, wenn wie in unserem Testwagen ein Schiebedach installiert ist. 

Reihe zwei ist für Mitfahrer kaum nutzbar. Wenn es sein muss und der Beifahrer weit nach vorn rutscht, erträgt er es einige Kilometer. Es bleiben jedoch Notsitze mit Isofix. Letztlich also nicht mehr als eine praktische Ablage. Die aber ist mittlerweile so groß, dass Porsche die Heckscheibe locker zur Heckklappe machen könnte: 264 Liter Ladung passen dort hin, wenn die Lehnen umgeklappt sind. Unter der Fronthaube verstaut der Porsche 911 nur 132 Liter, also zwei Reisetaschen. 

Innenraum, Verarbeitung und Materialien 

Die Insassen sitzen auf erstaunlich bequemen Lederstühlen mit integrierten Kopfstützen und allerhand Verstellmöglichkeiten. Was auf den ersten Blick simpel aussieht, stützt an den richtigen Stellen und zwickt selbst nach langen Touren nicht. 

Porsche räumt den Innenraum gründlich auf. Die Schalterbatterie auf der Mittelkonsole ist Geschichte. Es bleibt bei geraden Linien, einem klaren Design und feinen Materialien. Wer es sich leisten kann, darf sich fast überall Leder oder Alcantara wünschen. Nur der neue, winzige Automatikhebel stört das Bild. Sein Vorbild steckt im Supersportler 918. Porsche beschränkt sich auf die Wahl der Richtung, manuelles Schalten geht nur am Lenkrad. 

Bei Materialien und Verarbeitung gibt sich der neue Elfer keine Blöße. Alles ist solide montiert und hübsch bezogen, harten Kunststoff fühlt und sieht man nicht. Nur der großflächige Einsatz von Klavierlack scheint ein Kompromiss. 

Infotainment, Radio und Bedienung 

Porsche nutzt das Material, um das neue Bedienkonzept standesgemäß zu integrieren. Im Armaturenbrett sitzt ein großer Touchscreen, neben dem analogen Drehzahlmesser gibt es zwei weitere Monitore. Es wirkt, als gingen die Flächen ineinander über. Zumindest, solange niemand das System bedient. Dann stören hässliche Fingerabdrücke das Bild. Ein Problem aller Hersteller. 

Wichtige Funktionen werden weiterhin über feste Schalter und Tasten gesteuert. Vieles übernimmt der große Bildschirm. Porsche installiert eine Leiste darunter, auf der sich die Hand abstützen kann, während sie nach den richtigen Flächen tastet. Das funktioniert gut, besser arbeitet die Spracheingabe. Konnektivität gehört selbst in Sportwagen längst zum guten Ton. Porsche bietet deshalb Apple CarPlay an. Android Auto steht nicht in der Aufpreisliste. Weil Porsche-Fahrer den Apfel lieber mögen, sagt der Hersteller. Na ja.

Assistenzsysteme und Sicherheit 

Wie eingangs erwähnt, tummeln sich in der Fahrzeugfront zusätzliche Sensoren. Porsche ist stolz auf das Nachtsichtgerät. Die Intention: So was gibt es bei der Konkurrenz auch. Nötig ist es nicht. Aber der Porsche 911 darf sich nicht auf seine Stärken verlassen, er konkurriert mit allen hochpreisigen Coupés. 

Sinnvoller erscheinen die Autonomie-Assistenten. Ja, einen Sportwagen fährt man am liebsten selbst. Aber auf langen, eintönigen Autobahnfahrten entlastet die Unterstützung. Das macht der Carrera 4S gut – und gleichzeitig klar, dass er nicht eigenständig fährt, sondern nur hilft. 

Wer den Porsche 911 aktiv fährt, kann sich auf die Traktionskontrolle verlassen. Sie greift nur dann ein, wenn der Fahrer einen Fehler macht. Zum Beispiel auf schmierigem Untergrund digital fährt. Dann regelt die Elektronik sanft, aber bestimmt die Leistung weg. 

Damit es nicht so weit kommt, baut Porsche Mikrofone in die Radhäuser. Sie erkennen, wenn die Räder Wassertropfen aufwirbeln. Der neue Elfer erkennt also nasse Straßen selbst dann, wenn es nicht regnet. Er mahnt im Display zu vorsichtiger Fahrweise und empfiehlt den „Wet“-Modus, der Gasbefehle zahmer umsetzt. 

Antrieb, Motor, Getriebe und Fahrleistungen 

Gut so, denn das Coupé ist stark geworden. Im 911 Carrera 4S leistet ein 3,0-Liter-Boxer mit zwei Turboladern 450 PS (331 kW) und 530 Newtonmeter Drehmoment. Vor 20 Jahren beschrieben diese Zahlen das absolute Maximum (Porsche 911 Turbo, Baureihe 993 mit Werksleistungssteigerung 2). Heute ist das die erste Leistungsstufe oberhalb der Basis (385 PS, 283 kW). 

Bewegt man den Porsche 911 ruhig im Alltag, spürt man das kaum: Er fährt souverän und kräftig, baut bei gemütlicher Fahrt aber noch keinen Ladedruck auf. Die digitale Anzeige meldet 0,0 bar. Das genügt für die meisten Situationen, selbst für die Stadtautobahn fehlt es im Sauger-Modus nicht an Leistung. 

Die echte Power kommt mit Drehzahl und Last. Fordert man den Porsche, legt das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe blitzschnell den richtigen Gang ein, die Drehzahl springt in den Wohlfühl-Bereich, das volle Moment steht an. Diese Prozedur lässt sich durch einen geschickten Gasstoß, den Sport-Modus oder den „Sport Response Button“ auslösen.  

Der Elfer reagiert dann spontan und direkt wie seine Vorgänger, die noch keine Turbos hatten. Und er dreht mit herrlichem Klang bis rund 7.000 Touren. Porsche legt den Antrieb hecklastig aus. Vor allem glänzt er aber durch eine absolut gleichmäßige und berechenbare Kraftentfaltung. Nur der Weg in den Druck-Bereich ist mühsam. Im hohen Gang gönnt er sich doch die eine oder andere Gedenksekunde. 

Die Leistung kaschiert das Mehrgewicht. Partikelfilter, serienmäßige Klappenanlagen und die Option auf einen Hybrid bringen rund 50 Kilogramm zusätzlich in den Sportler. Turbos und Peripherie machten schon den Vorgänger schwer. Der Preis der Moderne. Wichtiger: Der überarbeitete Motor verbrennt sauberer und lässt weniger Partikel entstehen. Das entlastet die Filter. 

Wie alle ihre Vorgänger kann sich die Generation 992 sparsam bewegen. Verbrauchswerte im einstelligen Bereich sind kein Problem. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland lag der Wert bei 9,8 Litern Super Plus pro 100 Kilometer. Eine zügig gefahrene, lange Autobahnetappe absolviert das Modell mit einem Schnitt von 11,2 Litern. Absolut betrachtet viel – für einen Sportwagen mit 450 PS aber ein angemessener Verbrauch. 

Fahrwerk, Lenkung und Fahrverhalten 

Beim Porsche 911 geht es nicht um große Leistung, sondern um schnelle Runden. Seine Systeme erkennen, wie der Fahrer fährt. Bremst er voll oder nimmt er eine Kurve mit Schmackes, ist der Motor sofort da, mit Drehzahl und Kraft. Wenn nicht, verhält er sich artig und zahm. Das ganze Auto spreizt sich weit zwischen Sport und Komfort. 

Porsche gibt dem Fahrwerk einen ausgezeichneten GT-Charakter mit. Man spürt die Straße, den Belag, die Bodenwellen, ist davon aber nie genervt. Trimmt man das adaptive Fahrwerk auf Sport, federt er Kanten nicht mehr sanft weg, sondern gibt sie deutlicher weiter. Das sorgt für mehr Vertrauen bei hohem Tempo. Das ist aber längst nicht mehr Bedingung für einen Porsche 911. Gut, dass er dem Piloten die Wahl lässt. 

Seine Lenkung arbeitet rundum vorbildlich. Direkt, ohne nervös zu wirken. Schwer gewichtet, ohne zu viel Widerstand zu bieten. Es fühlt sich an, als würde man mit jeder Bewegung im Volant direkt den Vorderwagen zur Seite bewegen, nicht erst eine Reihe verschiedener Bewegungen in Lenkgetriebe, Rädern, Dämpfern, Federn veranlassen. Damit ist der Porsche perfekt zu positionieren. 

Ausstattungen, Preise und Fazit 

Der Porsche 911 bleibt ein toller Sportwagen, der auch ausgezeichnet als Gran Turismo funktioniert. Auf Asphalt kann er fast alles – außer Transportaufgaben. Der 911 Carrera 4S startet ohne Extras bei 127.979 Euro. Wichtige Details wie das Navigationssystem sind im Preis enthalten. Vieles aber noch nicht. Der Testwagenpreis summiert sich deshalb auf eine Gesamtsumme von 172.746,80 Euro. 

Bei den meisten Kunden wird es an ein paar Tausend Euro wohl nicht scheitern. Dennoch: Vieles ist verzichtbar. Zum Beispiel das Nachtsichtgerät (2.332 Euro), die Sitzbelüftung (1.059 Euro), das Schiebedach (2.249 Euro) und die Hi-Fi-Anlage von Burmester (4.605 Euro) – zumal Letztere im Test mit Klappern in der Fahrertür nervt. Vermutlich ein Defekt. 

An einem happigen Aufpreis zur Basis kommt man im Elfer dennoch nicht vorbei. Denn das adaptive Fahrwerk (3.213 Euro), die Hinterachslenkung (2.249 Euro), die Sportabgasanlage (2.606 Euro) und die elektrisch verstellbaren Sitze (3.272 Euro) haben wir sehr genossen. Mit etwas Kosmetik und Luxus wird aus einem teuren Auto ein sehr teures Auto. Auch das ist etwas, was sich beim Porsche 911 nie ändern wird. 

Technische Daten: Porsche 911 Carrera 4S 

Porsche 911 Targa und 911 Cabrio: Weitere Karosserieformen

Porsche stellt den 911 breit auf. Generation 992 übernimmt die wichtigen Karosserievarianten des Vorgängers: Der Elfer ist als Coupé, Cabriolet und als Targa erhältlich. In allen Fällen bleibt es bei der klassischen 911-Bestuhlung mit zwei bequemen Sitzen vorn und zwei Notsitzen hinten. Cabrio und Targa verstauen ihre Dächer so, dass Kinder und kleine Erwachsene in offenem und geschlossenem Zustand mitfahren können.

Die Karosserieform Targa geht auf eine einst geplante Gesetzesänderung zurück. In den USA sollten in den 1960er-Jahren klassische Cabriolets verboten werden. Porsche erfand einen 911 ohne Dach, aber mit einem permanenten Bügel als B-Säule. Name: Targa. Das Verbot trat nicht in Kraft. Den Targa gibt es trotzdem noch.

In seiner ersten Generation (ab 1966) fuhr er noch mit manuell herausnehmbarem Faltdach und herunterklappbarer Heckscheibe. Zwischenzeitlich hatte der Targa ein besseres Schiebedach. Mittlerweile hat er eine voll elektrische Dachmechanik, die in 19 Sekunden die Heckscheibe anhebt und das Dach im Fahrzeugheck versenkt. Porsche setzt sie seit der Generation 991 ein, zum Modellwechsel ändert sich an ihr nichts.

Wie bisher bietet Porsche den 911 Targa ausschließlich mit Allradantrieb an. Die Motoren übernimmt er aus Coupé und Cabrio: In 911 Targa 4 und 911 Targa 4S arbeiten Sechszylinder-Boxermotoren mit zwei Turboladern. Die Basis leistet 385 PS, das stärkere Modell ist 450 PS stark. Serienmäßig gibt es ein Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen. Optional baut Porsche ein manuelles Getriebe mit sieben Gängen ein.

Die offenen Varianten des 911 wiegen mehr als das Coupé. Für den Targa bedeutet das: Er sprintet mit 110 Kilogramm zusätzlichem Speck und daher etwas langsamer auf Tempo 100. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit hält er nicht mit. Dem 911 Targa 4S fehlen 0,2 Sekunden und 2 km/h zum 911 Carrera 4S, außerdem verbraucht er 0,8 Liter pro 100 Kilometer mehr. Der 911 Targa liegt preislich auf gleicher Höhe mit dem 911 Cabriolet: Er kostet mindestens 128.486 Euro.