Das können Cayman und Boxster GTS mit sechs Zylindern

Ein Vierzylinder im Porsche ist wie ein Stück Tofu bei einem Steak-Dinner. Er erfüllt seinen Zweck und bringt Vorteile, aber es fühlt sich nicht richtig an. Seit Cayman und Boxster den Beinamen 718 tragen, setzt Porsche dennoch kleine Antriebe in den Mittelmotor-Sportlern ein, mit vier Kolben und Turbo. Für die Effizienz und für die CO2-Bilanz. 

Plötzlich ist jetzt wieder alles anders. Zumindest ein bisschen. Die GTS-Varianten beider Autos kehren im Jahr 2020 zum “richtigen” Antrieb zurück: sechs Zylinder, keine Aufladung, viel Drehzahl. Spontan, gierig und saustark. Kein aufgeblasener Mini-Motor, der Dich ins Kreuz boxt und dann schlapp macht. Sondern ein feiner Dauerläufer, der obenrum erst richtig loslegt. 

In Porsche-Dimensionen sind die 2020er-Ausgaben von 718 Cayman GTS und 718 Boxster GTS sogar echte Schnäppchen. Sechszylinder-Boxer kosten in Zuffenhausen sonst mehr als 90.000 Euro. Die Zweisitzer stehen für rund 82.000 Euro (Cayman) bzw. 84.000 Euro (Boxster) in der Liste. Das bedeutet: Gegenüber den Vorgängern mit vier Zylindern kosten sie etwa 3.500 Euro mehr. 

• Porsche 718 Cayman GTS 4.0 und 718 Boxster GTS 4.0 für 2020 mit Sechszylinder-Motoren 
• Mittelmotor-Sportwagen mit Kompaktklasse-Maßen  
• 4,0-Liter-Saugmotor mit 400 PS 
• Nur als Handschalter verfügbar 
• Schneller als Boxster und Cayman 718 GTS mit 2,5-Liter-Turbomotoren 
• Vierzylinder im GTS nicht mehr verfügbar 

Porsche 718 GTS Boxster und Cayman GTS 4.0: Fahrverhalten 

Abgesehen vom Antrieb ändert sich nicht viel an den 718-GTS-Modellen. Porsche legt sie wie gehabt spitz aus, baut serienmäßig ein Sportfahrwerk und optischen Krawall an und ein. Es bleibt beim Differenzial mit mechanischer Sperre an der Hinterachse und bei einer Ausstattung, die im 718 Boxster S bzw. 718 Cayman S teurer wäre.  

Vor allem stimmt Porsche Coupé und Cabrio besonders gefühlvoll ab. Die Lenkung arbeitet mit fein austariertem Gegengewicht. Das Fahrwerk unterbindet jede Seitenneigung und dämpft schlechte Straßen sanft ab. Das Auto reagiert agil auf alle Aktionen des Fahrers. Gefühlt ist das Lenkrad direkt mit den Rädern verbunden, die Mechanik reagiert direkt und ohne Verzögerung. 

Dieses hohe Mitteilungsbedürfnis verleitet zum kontrollierten Etwas-zu-schnell-Fahren. In der Kurve zu früh aufs Gas, sanft mit dem Heck raus, kurz gegenlenken und zurück in die Spur. Klappt super im 718 GTS. Die Elektronik greift sanft ein, wenn es zu wild wird. Meist hält das gelbe Blinklicht im Tacho allerdings die Klappe: Ohne (provozierte) Fahrfehler fahren die Sportler ohne regelnde Fahrhilfe. Die passen im Hintergrund auf. 

Sechszylinder-Boxer mit 4,0 Litern Hubraum 

Der neue Motor hilft beim Dosieren enorm. Ohne Turbo-Schub bedeutet auch: ohne Turbo-Loch. Die Kraft entfaltet sich beinahe linear. Aber nicht ganz: Bei 5.000 Touren legt der Boxer noch mal nach. Dann hält er konstant sein maximales Moment und dreht mit Vehemenz hoch, bis in den Begrenzer bei 7.800 Umdrehungen. Die 8.000 würde er schaffen. Aber diese magische Grenze gönnt Porsche nur den Spitzenmodellen. 

Der 4,0-Liter-Sechszylinder ist spontan und berechenbar. Dabei klingt er hervorragend, macht aber nicht so viel Lärm wie früher. Die Grenzwerte. Immerhin, ohne das verräterische Käfer-Tickern der Vierzylinder fährt es sich schöner und freier. Vor allem mit offenem Dach im Boxster lässt sich die Kulisse aus Klang und Vibration fabelhaft genießen. Auch, wenn neue Motorlager weniger Motorbewegung in den Innenraum lassen als beim Topmodell. 

Um maximales Tempo geht es im 718 GTS nicht. Porsche bietet in diesen Modellen ab 2020 kein Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mehr an. Der Vorgänger war mit der Automatik schneller, auch auf der Rennstrecke. Aber Sportlichkeit heißt nicht immer schnell sein. Der GTS setzt stattdessen auf ein Gefühl der Innigkeit mit dem Auto. Das würde unter der Automatik leiden. Das Sechsgang-Getriebe ist lang übersetzt, im zweiten Gang geht es bis 135 km/h. Damit der Porsche seine Aufgabe erledigen kann. 293 km/h Topspeed stehen im Lastenheft. Mit sechs Gängen ergibt dies eben diese Abstufung. Der Vorteil: Auf der Landstraße hat man ohne Gangwechsel viel Spaß. Obwohl das Wechseln der Gänge wundervoll knackig klappt.  

Trotzdem funktioniert der 718 GTS ausgezeichnet auf der Rennstrecke. Er lässt sich perfekt platzieren, lenkt präzise und vermittelt Souveränität. Wer bewusst fährt, tackert ihn auf der Ideallinie fest und genießt seine Balance. Gleichzeitig hat er etwas Nostalgisches: Saugmotor, selbst die Gänge wechseln, manchmal mit dem Heck ausrutschen. Schön, dass das noch geht.  

Saugmotor mit Zukunft im Porsche 911 GT3 

Für mehr Geld als bisher gibt es also in den neuen 718 GTS 4.0 mehr Antrieb als bisher. Cayman GTS und Boxster GTS sind keine scharfen Varianten des 718 S, sondern gedrosselte Versionen von Cayman GT4 und Boxster Spyder. Der Motor stammt in Grundzügen vom aktuellen Elfer. Er übernimmt unter anderem die Zylinderabschaltung (spürt man nicht) und die Piezo-Injektoren. Für seine Aufgabe als Hochdrehzahl-Sauger wurde er dennoch gründlich überarbeitet. 

Er bekommt ein Schaltsaugrohr aus Aluminium, eine andere Kurbelwelle für mehr Hub, größere Zylinderbohrungen und passende Kolben sowie ein angepasstes Kurbelgehäuse, das einen Druckausgleich bei hohen Drehzahlen ermöglicht. Mit 400 PS und 420 Newtonmetern Drehmoment ist der Motor längst nicht am Maximum. Auch bei den 420 PS von 718 Cayman GT4 und 718 Boxster Spyder wäre noch nicht Schluss. 

Porsche deutet an, dass dieser Motor mit weiteren Modifikationen im Porsche 911 GT3 RS zum Einsatz kommen könnte. Dafür benötige er eine Trockensumpfschmierung, Titanpleuel und einen überarbeiteten Ventiltrieb, der noch höhere Drehzahlen aushält. Mehr als 500 PS sind ohne Aufladung realistisch. Die Abgasnormen setzen hier das Limit. 

Für die 718er wäre das zu viel Dampf. Mit 400 PS sind sie ausgezeichnet motorisiert. Mit einem Basispreis von 81.926 Euro (Porsche Cayman 718 GTS 4.0) bzw. 83.949 Euro (Porsche 718 Boxster GTS 4.0) kosten sie 11.000 bzw. 12.000 Euro weniger als die Spitzenvarianten. Was ihnen theoretisch an Abtrieb und Abstimmung fehlt, vermissen wir weder auf der Landstraße noch auf der Rennstrecke. 

Technische Daten und Maße