Der Polestar 1 im Test: Daten, Bilder, Preise

Dieses Auto ist nichts für Leute, die gerne ihre Ruhe haben. Die Marke Polestar ist neu, der Polestar 1 fällt auf. Wir werden im Testzeitraum häufig angesprochen. Zum Beispiel von einem Haufen Halbstarker vor dem Spätverkauf, von einem höflichen Mercedes-Fahrer im Stadtverkehr und von einem Motorradfahrer an der roten Ampel.

Das schicke Coupé sticht auf angenehme Art aus der Masse. Dabei sieht man noch nicht einmal, dass eine komplizierte Technik unter der Carbon-Haut steckt. Krawallig wirkt der Polestar 1 nicht. Aber er macht mit bulliger Eleganz auf sich aufmerksam. Falls es so etwas gibt. Wir haben den Polestar 1 im Alltag getestet.

Der Polestar 1 im Überblick

• Erstes Modell von Volvos Elektromarke Polestar
• Plug-in-Sportwagen mit Benziner und drei Elektromotoren
• Kombinierte 609 PS Leistung und 1.000 Nm Drehmoment
• Akku mit 34 kWh Kapazität für bis zu 124 km Reichweite
• Carbon-Karosserie auf Stahl-Chassis
• Polestar 1 Preis: mindestens 155.000 Euro

Polestar 1: Karosserie, Abmessungen, Platzangebot |Karosserie, Abmessungen, Platzangebot

Der Polestar 1 wirkt kompakt, beinahe gedrungen, wenn er am Straßenrand parkt. Mit 4,59 Metern Länge überragt er einen Porsche 911 (992) kaum. Seine 21-Zoll-Räder stehen gut in den Flanken, die Karosserie ist wohlproportioniert. Polestar sagt, Kohlefaser lasse sich schöner formen als Blech. Stimmt, finden wir: Der Polestar 1 ist seit Langem eines der schönsten Autos, die auf unserem Redaktionsparkplatz gestanden haben.

Leider kosten Form und Funktion im Polestar 1 viel Platz. Zwei Hinterbänkler halten es maximal auf kurzen Strecken aus. Wer Gepäck transportieren möchte, muss sie rauswerfen. In den Kofferraum passen nur schmale 143 Liter. Das ist nicht einmal Kleinstwagen-Niveau und selbst für das Wochenende zu zweit zu wenig. Zum Trost guckt man beim Packen auf hübsch arrangierte Elektrotechnik. Vor allem: auf massive orange Kabel und Steckerverbindungen. Polestar präsentiert sie im Kofferraum hinter einem Schaufenster.

Vorne gibt es zwei Becherhalter und ein großes, aber flaches Fach fürs Smartphone unter der Mittelarmlehne. Reicht, bei so einem Auto kommt es auf andere Dinge an.

Innenraum, Verarbeitung, Materialien im Polestar 1 |Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Vorne sitz man Man angenehm im Polestar 1. Gut eingebaut, ohne sich beengt zu fühlen. Die Sitze sind sportlich geschnitten, kneifen aber nicht. Die Sitzposition fällt sportlich-tief aus. Das gelingt, weil der große Akku (34 kWh) im Mitteltunnel und hinter den Rücksitzen Platz findet. Reine Elektroautos tragen ihre Batterien meist unter den Sitzen.

Polestar bringt viel Leder und großflächig Carbon an, um den sportlichen Anspruch zu unterstreichen. Das sieht alles hübsch aus, stammt jedoch in so großen Teilen aus dem Volvo-Regal, dass dem Polestar 1 im Cockpit letztlich das Besondere fehlt. Die hochglänzenden Flächen und die verchromten Schalter und Knöpfe wirken nicht edler als in einem Volvo XC60. Selbst dort überzeugen sie nicht wirklich. Das ist nicht schlimm, aber schade. Und für ein Auto, das 155.000 Euro kostet, nicht angemessen.

Schlimmer noch: Der Polestar 1 knackt und knarrt hörbar, wenn die Straße holprig wird. Wir vermuten, es hängt mit der sehr steifen und resonanzstarken Karbon-Karosserie zusammen, die auf einem Stahl-Chassis aufsetzt. Das erklärt es, macht es jedoch nicht besser. Zumal die Anmutung generell nicht zum Anspruch passt. Die äußeren Türgriffe sind schwergängig und fühlen sich an, als könnten sie jederzeit abbrechen.

Polestar 1: Infotainment, Radio, Bedienung |Infotainment, Radio, Bedienung

Ganz Volvo ist auch das Infotainment-System im Polestar. Der Polestar 1 verfügt noch nicht über das Android-System, das bald im Polestar 2 startet. Sondern über das bekannte System, das in allen aktuellen Volvo steckt – mit den entsprechenden Vor- und Nachteilen. Es rechnet langsam und hakt manchmal. Zum Beispiel, wenn man die Navikarte mit Fingergesten zoomt. Es lässt sich insgesamt aber gut per Touch bedienen.

Hat man die Logik verstanden, sucht man nie lange nach einzelnen Menüpunkten. Per Wisch nach rechts gelangt man zu sämtlichen Info- und Entertainment-Funktionen, per Wisch nach links zu allem, was enger mit dem Fahren zusammenhängt. Am oberen Bildschirmrand lassen sich grundsätzlichere Einstellungen aufrufen. Per Hardware-Taste unter dem Bildschirm geht’s wieder zum Homescreen. Störend, wie immer und überall: die Bedienung der Klimaanlage über den Touchscreen.

Assistenzsysteme und Sicherheit im Polestar 1 |Assistenzsysteme und Sicherheit

Für die Assistenzsysteme gilt das Gleiche wie fürs Infotainment. Es sind die Volvo-Funktionen. Die bieten viel passive und aktive Sicherheit. Vor allem die aktive Unterstützung funktioniert jedoch nicht immer reibungslos. So muss man den aktiven Spurhalter zum Beispiel mit zu viel Lenkkraft auf die gewünschte Linie zwingen. Außerdem reagiert der Auffahrwarner oft zu nervös und warnt bei leichter Kurvenfahrt vor stehenden Hindernissen, an denen man bequem vorbeirauscht.

Die Karbon-Karosserie soll Aufprallkräfte so souverän von den Insassen fernhalten wie eine aus Stahl. Es bleibt also beim Anspruch der Marke Volvo, nur die Technik ändert sich. Sieben Airbags stecken standardmäßig im Auto.

Polestar 1 Test: Antrieb, Getriebe, Verbrauch |Antrieb, Motor, Getriebe, Verbrauch

An dieser Stelle wird es etwas kompliziert beim Polestar 1. Zunächst die simplen Dinge: Der Polestar 1 ist ein Plug-in-Hybrid, er kann also rein elektrisch fahren. Sein Akku fasst 34 kWh, was ihm für 124 Kilometer elektrische Fahrt reicht. Das misst Polestar im WLTP-Zyklus, unser Testbetrieb bestätigt es für den Fahrmodus „Pure“.

Theoretisch verbraucht der Polestar 1 im Durchschnitt 1,1 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Praktisch liegt sein Verbrauch zwischen 0 und einem deutlich zweistelligen Wert – je nachdem, wie viel Strom am Vortrieb beteiligt ist. Gut: Der Polestar 1 lädt mit 11 kW an Wechselstrom oder mit 50 kW an Gleichstrom. Letzteres dauert ungefähr eine Stunde.

Doch um die üblichen Verbrauchs- und Ladefragen geht es eigentlich nicht. Der Polestar 1 erschließt sich eher, wenn er Benzintank und Akku parallel mit der vollen Leistung seiner 609 PS und seinen 1.000 Newtonmetern Drehmoment leersaugt. Beziehungsweise: irgendwie auch nicht.

Denn was sich nach Supersportwagen anhört, fühlt sich nicht nach Supersportwagen an. Ist der Polestar 1 ja im Grunde auch nicht. Ein Indiz: 4,2 Sekunden vergehen aus dem Stand bis Tempo 100. Zum Vergleich: Ein BMW M5 braucht 3,4 Sekunden.

Natürlich fühlt sich der Polestar 1 schnell an, aber nie manisch. Die Leistung entfaltet sich harmonisch und linear. Druck gibt es bis in hohe Geschwindigkeiten. Einen Tritt ins Kreuz jedoch nie. Der Polestar 1 wirkt wie ein Gran Turismo, nicht wie ein reinrassiger Sportler. Soll er auch, sagt Polestar selbst. Nur die angegebenen 609 PS wirken eben etwas ambitioniert. Das Popometer ordnet ihn schwächer ein. Das liegt zum Teil an seinem Gewicht von 2,4 Tonnen.

Dabei spricht der Polestar 1 dank seiner zwei Elektromotoren an der Hinterachse spontan an. Schon die beiden E-Motoren an der Hinterachse, gemeinsam 170 kW (232 PS) und 480 Newtonmeter stark, bewegen das Auto zügig. Wenn der Verbrenner weitere 309 PS dazugibt, prescht das Coupé beachtlich los. Dabei klingt er sogar fein, obwohl die Musik von einem kleinen Vierzylinder kommt.

Damit zu den komplizierten Elementen: Der Polestar 1 verfügt über insgesamt drei Elektromotoren und einen Benziner. Die zwei erwähnten E-Maschinen mit je 116 PS Leistung sitzen an der Hinterachse und sind für je ein Rad zuständig. Die Vorderachse treibt der 2,0-Liter-Vierzylinder mit 309 PS und 435 Nm Drehmoment an. Ein integrierter Startergenerator mit 52 kW (68 PS) und 161 Nm unterstützt ihn.

Wie sich die Kraft zusammensetzt, entscheiden vier Fahrmodi. In „Pure“ fährt der Polestar 1 die meiste Zeit wie ein reines Elektroauto. „Hybrid“ favorisiert ebenfalls die E-Motoren, doch der Verbrenner springt beim Kick-down ein. In „4WD“ und „Power“ läuft er immer, nur Spontaneität und bereitgestellte Leistung unterscheiden sich. Ebenfalls verfügbar: Der Charge-Modus lädt den Akku mit über den Verbrenner. Eine schrecklich ineffiziente Lösung.

Polestar 1: Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten |Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Im Alltag fährt der Polestar 1 die meiste Zeit nur kraft seiner beiden Elektromotoren an der Hinterachse. Also: leise. Wobei die Elektromotoren hier ein wenig präsenter nach Straßenbahn klingen als in vielen anderen E-Autos. Angenehm straff, aber komfortabel federt der Polestar 1 die gröbsten Unebenheiten weg.

Der Abrollkomfort fällt trotz der dünn gummierten 21-Zöller passabel aus. Toll: Das Ansprechen des Bremspedals und das Gewicht im Lenkrad lassen sich variieren. Je nach Einstellung fühlt sich der Polestar 1 gemütlich oder zackig an. Schön direkt lenkt er in jedem Fall.

Das Fahrwerk lässt sich ebenfalls justieren, doch hier ist echte Handarbeit gefragt. Zug- und Druckstufe der Dämpfer sind wie beim Rennwagen über Drehrädchen einstellbar. Vorn geht das bei offener Haube, die Arbeit an der Hinterachse erfordert einen Wagenheber. Oder viel Geschick und kleine Hände, die sich in den Radkasten fädeln.

Drei Setups der Öhlins-Dämpfer zwischen ultrahart, relativ straff und eher weich haben die Fahrwerksingenieure ausbaldowert. Insgesamt gibt es vorne wie hinten 21 mögliche Klicks für ein eigenes Setup. Dabei reagiert der Polestar 1 vor allem in ultrahart überraschend agil auf Lastwechsel.

Leider macht es der Polestar 1 einem schwer, die Hinterachse aus der Balance zu bringen. Nasse Straßen, 232 Elektro-PS an der Hinterachse und ein Sport-Programm für das ESP? Reichen nicht, um das Heck zum Wedeln zu bringen. Der Allradmodus strebt ohnehin nach maximaler Stabilität. Und im Power-Modus zeigt sich deutlich, dass die Vorderachse mehr zum Vortrieb beiträgt als die Hinterachse. Mit brachialem Tempo geht es aus der Kurve raus, aber auch mit Untersteuern. Nun gut, Sicherheit gehört zur Volvo-DNA. Und wie gesagt: Der Polestar 1 ist ein GT.

Polestar 1 2020: Preise, Kosten und Fazit

Zuallererst jedoch ist der Polestar 1 ein feines Stück Technik, keine Frage. Doch das hat seinen Preis. 155.000 Euro kostet der Polestar 1. Sechs Farben stehen zur Wahl, drei Felgenlackierungen und sonst nichts. Alles andere steckt schon im Auto. Nur wer seine Wunschfarbe mattiert haben will, zahlt 5.000 Euro zusätzlich. Mehr geht nicht. Dafür gibt es die volle Lederausstattung (in zwei möglichen Farben), das große Infotainment inklusive Navi, sämtliche Assistenzsysteme, eine Audioanlage von Bowers & Wilkins mit 15 Lausprechern, ein Head-up-Display, 360-Grad-Kamera und vieles mehr.

Andererseits fehlt hier und da der Feinschliff. Für einen Preis von 155.000 Euro eigentlich schwer zu tolerieren. Doch vermutlich wird es den Käufern gar nicht so sehr darum gehen. Wer das erste Modell einer neuen Marke kauft, die sich Performance und Umweltfreundlichkeit in die Kernwerte schreibt, will sich avantgardistisch fühlen. Über kleine Mängel sieht man gerne hinweg. Das war (und ist) bei Tesla nicht anders. Und ganz ehrlich: Schon wegen des wunderschönen Aussehens wollen wir den Polestar 1 irgendwie auch haben.

Polestar 1 Technische Daten