Plug-in-Hybrid: Das musst Du zum PHEV wissen

Man könnte sie als Kompromiss bezeichnen oder auch als sanften Einstieg. Autos mit Plug-in-Hybrid sind ein erster Schritt in Richtung E-Mobilität. Die Autos verfügen über einen Verbrennungsmotor und sind zusätzlich mit einem Elektromotor ausgestattet. Derzeit liegt die rein elektrische Reichweite der meisten Modelle zwischen 30 und 50 Kilometern. Das reicht zum Einkaufen oder für die Fahrt zur Arbeit und zurück.
Der Name Plug-in-Hybrid ließe sich ins Deutsche mit dem Begriff „Steckdosenhybrid“ übersetzen, was aber nicht wirklich elegant klingt. In Fachkreisen kursiert daher auch die Bezeichnung PHEV. Sie steht für Plug-in Hybrid Electric Vehicle. Der PHEV ist jedoch nur eine Variante des Hybridsystems. Es gibt auch die sogenannten Vollhybride. Sie sind ebenfalls mit Verbrennungs- und E-Motor ausgestattet, ihre Batterie wird aber ausschließlich vom Verbrennungsmotor sowie mittels Rekuperation beim Bremsen aufgeladen. Einer der bekanntesten Vertreter ist der Toyota Prius, den es als Vollhybrid seit 1997 gibt. Seit 2009 bietet Toyota auch eine Plug-in-Version an.

Keine Angst vor leeren Batterien

Ein großes Thema beim Elektroauto ist die Sorge, mit leerer Batterie stehenzubleiben. Diese ist beim Plug-in-Hybrid unbegründet. Sollte die Batterie einmal leer sein, fährst Du mit dem Verbrennungsmotor weiter. Zu Hause kannst Du das Auto einfach an die Steckdose anschließen und die Batterie aufladen. Im Vergleich zu den Vollhybriden sind Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge relativ teuer und auch schwerer, weil sie größere Batterien mit sich schleppen. Andererseits gibt es auch für diese Antriebe die E-Auto-Förderung von derzeit 3.000 Euro sowie das Kennzeichen mit dem E am Ende, das für Elektroantrieb steht.
Die zunehmende Nachfrage führt zu steigenden Zulassungszahlen. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) stieg der Bestand an Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen vom 1.1.2018 zum 1.1.2019 um 50,8 Prozent auf 66.997 Fahrzeuge. Ein Hybridantrieb ist für viele offensichtlich die sinnvollere Lösung. Zum 1.1.2019 registrierte das KBA 83.175 reine Elektroautos und 341.411 Hybrid-Pkw.

Immer mehr Plug-in-Hybride

Die Zulassungszahlen kommen nicht von ungefähr – das Angebot wächst deutlich. Kaum ein Großserienhersteller verzichtet darauf, sein Sortiment um eine Plug-in-Hybridversion zu ergänzen. Das dynamisch wachsende Marktsegment will sich niemand entgehen lassen.
Das zeigt auch die wachsende Zahl von Großserienmodellen mit Plug-in-Hybridtechnologie wie die Modelle A6 und Q5 von Audi, der Golf GTE und der Passat GTE von VW, der BMW X1 oder der Ford Kuga. Besonders stark vertreten ist Toyota. Die Japaner sind Hybridpioniere mit dem Prius. Schon vor Jahren wurde er in Kalifornien zum Kultauto. Heute bietet Toyota bei fünf Modellreihen Hybridversionen an, einen Plug-in-Hybridantrieb hat jedoch nur der Prius.
Der Seat Leon bekommt als erstes Modell der Marke einen Plug-in-Hybrid aus dem VW Golf GTE. Bei Peugeot debütieren der 3008 und der 508 mit Plug-in-Hybrid. Ein 180 PS starker 1,8-Liter-Turbovierzylinder und ein Elektromotor ergeben zusammen eine stolze Systemleistung von 225 PS. Noch stärker ist der neue Opel Grandland mit einer Systemleistung von 300 PS.
Und auch bei den dicken SUVs tut sich einiges. So wird zum Beispiel der VW Touareg ebenso wie der luxuriöse Bentley Bentayga künftig mit Plug-in-Hybrid angeboten. Ihre Systemleistungen bewegen sich standesgemäß zwischen 367 und 462 PS. Volvo gönnt seinen Hybrid- und Elektromodellen eine eigene Marke mit einem individuellen Design. Vorreiter ist das elegante Polestar Coupé mit einem Plug-in-Antrieb. Ein Vierzylinder-Verbrennungsmotor mit zwei Litern Hubraum und 382 PS und zwei Elektromotoren ergeben eine Systemleistung von 600 PS. Eindrucksvoll ist auch das maximale Drehmoment von 1.000 Newtonmetern, die auf die Straße wirken, wenn alle drei Motoren arbeiten. Die Nachfrage nach dem Polestar ist groß. Auch Aston Martin arbeitet an einem SUV mit Hybridantrieb, für die britische Nobelmarke ein Novum.

Vor- und Nachteile des Plug-in-Hybrids

Die Stärke der Hybridtechnologie ist, wie bereits erwähnt, ihre Vielseitigkeit. Sie verbindet die Annehmlichkeiten eines Elektroautos – das fast geräuschlose und emissionsfreie elektrische Fahren – mit mehr Unabhängigkeit dank Verbrennungsmotor, der bislang bei allen Modellen den Hauptteil der Leistung liefert. Ein weiterer Vorteil ist die 3.000 Euro starke E-Auto-Förderung. Weil man mit dem Plug-in-Hybrid auch kurze Strecken rein elektrisch fahren kann, ist man bei eventuellen Fahrverboten auf der sicheren Seite.
Die Tatsache, dass Autos mit Hybridantrieb grundsätzlich mit Verbrennungs- und Elektromotoren arbeiten, hat natürlich Auswirkungen auf ihr Gewicht. Plug-in-Hybride sind generell schwerer als konventionelle Autos. Ein Beispiel dazu: Ein VW Golf GTE mit 204 PS Systemleistung wiegt ohne Passagiere etwas mehr als 1,6 Tonnen. Ein konventioneller Golf GTI mit 245 PS Leistung ist über 200 Kilogramm leichter.
Mehr Technik mit zwei Antriebssystemen erhöht außerdem nicht nur das Gewicht eines Fahrzeugs, sondern auch den Preis. Der VW Golf GTE liegt auf dem gleichen Niveau wie der wesentlich stärkere und besser ausgestattete GTI. Ein Golf mit 150 PS starkem Benzinmotor mit nur wenig schlechteren Fahrleistungen rangiert stattliche 7.000 Euro unter dem GTE.

Schwierig wird es bei den Verbrauchswerten. Hier rechnen die Hersteller mit günstigen Voraussetzungen, in der Realität kann es zu höheren Kosten kommen. Solange man mit voller Batterie unterwegs ist und innerhalb der elektrischen Reichweite bleibt, sind die Verbrauchswerte sehr niedrig. Schwierig wird es, wenn die Batterie leer ist und das Fahrzeug ganz konventionell vom Verbrennungsmotor angetrieben wird. Dann wirkt sich auch das höhere Gewicht des Hybrids aus.

ADAC untersucht die Kosten des Plug-in-Hybrids

In einem Vergleichstest analysierte der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) die Qualitäten von Plug-in-Hybridmodellen. Im Test vertreten waren Fahrzeuge wie der BMW 225xe iPerformance, der Kia Optima GDI Plug-in Hybrid, der Toyota Prius Plug-in, der Volvo XC90 T8 Twin Power und der VW Passat Variant GTE. Das Ergebnis: Bei kurzen Strecken bleibt der Benzinverbrauch erfreulich niedrig. Allerdings muss man pro 100 Kilometer auch Stromkosten von zwischen vier und acht Euro einrechnen.
Die zusätzlich verbauten Komponenten im Hybrid erhöhen auch das Risiko von Reparaturen und weiteren Kosten. Wenn das Stromnetz zum Aufladen genutzt wird, müssen auch die damit verbundenen CO2-Emissionen eingerechnet werden, fordert der ADAC. Und das gemäß dem aktuellen Strommix, zu dem auch Kohlekraftwerke stark beitragen.
„Insgesamt hinterlassen die Tests ein durchwachsenes Bild. Lediglich der Toyota Prius konnte ein zufriedenstellendes Ergebnis einfahren“, hieß die Bilanz beim Eco Test des ADAC. Tatsächlich lagen die Emissions- und Verbrauchswerte des Autos aus Japan erheblich unter denen der anderen Modelle. Beim wesentlich größeren und schwereren Volvo überrascht das kaum, beim BMW, Kia und beim VW Passat dagegen umso mehr.
Was die Kosten angeht, kann ein günstiger Dieselantrieb billiger sein. Eine andere Frage, die bislang wenig diskutiert wird, ist der Wertverlust der Hybridfahrzeuge. Den hohen Anschaffungskosten steht eine starke Nachfrage gegenüber. Das verstärkt sich durch das derzeit noch überschaubare Angebot an gebrauchten Plug-in-Hybridmodellen. Mit zunehmender Verbreitung und auch fortschreitender technischer Entwicklung kann sich das noch spürbar ändern. Die Preise könnten damit nachgeben.

Benziner, E-Auto und Plug-in-Hybrid im Vergleich

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