Opel Insignia Facelift (2020) im Test

Nach drei Jahren auf dem Markt verpasst Opel dem Insignia neue Motoren und Getriebe: Drei- und Vierzylinder sollen weniger verbrauchen als ihre Vorgänger. Die sparsamste Variante stößt weniger als 100 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Der robuste Insignia Country Tourer entfällt, ab 2020 gibt es das Auto nur noch als Limousine (Insignia Grand Sport) und als Kombi (Insignia Sports Tourer).

Opel hatte die überarbeitete Variante des Mittelklasse-Modells schon im Januar 2020 angekündigt, seit März ist das Facelift bestellbar. Die Corona-Pandemie verschiebt allerdings die Auslieferung: Ende September 2020 kommen die ersten Autos bei ihren Käufern an. Die Preise starten bei 30.988,57 Euro (16 % MwSt.) für das Basismodell bzw. 30.939,83 Euro für den Kombi.

Opel Insignia Facelift (2020) in Kürze

• Insignia Facelift mit neuen Antrieben
• Basismotoren mit drei Zylindern
• LED-Scheinwerfer serienmäßig
• Zuschaltbarer Allradantrieb im Insignia GSI
• Basispreis: 29.988,57 Euro
• Marktstart Insignia Facelift: September 2020

Der Insignia ist der letzte Opel, der gemeinsam mit der alten Firmenmutter General Motors entstand. Seit August 2017 – kurz nach dem Marktstart des Insignia B – gehört Opel schon zum französischen PSA-Konzern. Die meisten anderen Modelle fahren bereits auf neuen Plattformen. Wenn im kommenden Jahr der Astra einen Nachfolger bekommt, ist der Insignia der letzte Opel mit alter Seele. Dieser Solisten-Status hat nicht nur Vorteile, aber dazu später mehr.

Die alte Opel-Seele ist auch nach dem Facelift sicht- und spürbar. Der Insignia übernimmt zwar das aktuelle Markengesicht mit neuem Logo, einer geraden Spange im Grill und kantigem Tagfahrlicht. Trotzdem ist noch das GM-Logo auf seine Bremsbeläge gedruckt. Und die Motoren stammen noch nicht aus dem PSA-Konzern. Sie sind die letzte große Dreingabe der alten Mutter.

Opel Insignia (2020) mit neuer Motorenpalette

Opel steckt in Bezug auf den Insignia in einer Zwickmühle. Die Marke muss einerseits den CO2-Ausstoß reduzieren, um Strafzahlungen zu vermeiden. Andererseits passen die modernen PSA-Triebwerke und ihre Hybrid-Technik nicht in das Chassis des Insignia. Eine Neuentwicklung für die drei letzten Jahre des Modells kommt nicht infrage. Die Lösung dieses Dilemmas ist naheliegend, bringt aber neue Probleme mit sich. Jedenfalls bekommt die große Opel-Limousine zum Teil Motoren, die ursprünglich für andere Märkte gedacht waren. Alle werden sparsamer als ihre Vorgänger.

Einstieg sind ein 1,4-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 145 PS sowie ein 1,5-Liter-Dreizylinder-Diesel mit 122 PS. Beide Motoren übernimmt der Insignia aus dem Astra und koppelt sie mit manuellen Sechsgang-Getrieben. Laut NEFZ stößt der Selbstzünder 99 Gramm CO2 pro Kilometer aus. In Kombination mit der optionalen Achtgang-Automatik wird er durstiger. Den kleinen Benziner gibt es nur als Schalter.

Mehr als die Hälfte aller Vorbesteller (57 Prozent) entscheiden sich für den großen Diesel im Insignia: Ein neuer 2,0-Liter-Motor leistet 174 PS. Der Selbstzünder-Anteil liegt insgesamt bei fast 80 Prozent. Den Rest teilen vorerst die großen Benziner unter sich auf: Zunächst bietet Opel nur einen 2,0-Liter-Motor mit 200 oder 230 PS an. Der kleine Dreizylinder kommt erst später auf den Markt. Hier alle Motorisierungen und Preise in der Übersicht:

Optisch ändert sich der Insignia kaum

Die Antriebe sind neu, ansonsten bleibt beim Insignia vieles beim Alten. Opel überarbeitet den Kühlergrill und die Scheinwerfer. Sie leuchten jetzt serienmäßig mit LEDs. Die optionalen Matrix-Lampen lösen besser auf als bisher. Am Unterboden optimiert der Hersteller die Luftströmung mit neuen Verkleidungen, der cw-Wert verbessert sich von 0,26 auf 0,25. Das spürt man sicher nicht an der Tankstelle, sieht es aber womöglich auf dem Papier.

Die Rückfahrkamera sendet ein Bild mit besserer Auflösung. Die Radarsensoren überwachen den Bereich neben Fahrzeugfront und -heck und warnen beim Ausparken vor Querverkehr.

Das Infotainment hatte Opel bereits 2018 grundlegend überarbeitet. Die Systeme heißen Radio, Navi und Navi Pro. Je nach Ausführung bieten sie Online-Dienste, zum Beispiel Echtzeit-Navigation. Zum Facelift spendiert Opel ein neues Design mit kluger Gliederung. Je nach Ausstattung kosten die großen Systeme 780 bis 1.642 Euro.

Das Facelift hilft dem großen Diesel

Der große Diesel im Insignia bessert einige Schwächen seines Vorgängers aus. Er brummt nicht so laut und fühlt sich spritziger an: Beim Sprint auf Tempo 100 nimmt er dem alten Antrieb fast eine Sekunde ab. Zudem lässt er sich bei gleichmäßiger Fahrweise problemlos mit einem Verbrauch von weniger als 6,0 Litern pro 100 Kilometer bewegen. Bisher war der Insignia in dieser Leistungsklasse durstiger. Kurzum: Der Insignia wird mit dem Facelift leiser, schneller und sparsamer. Aktuell gibt es den Motor nur mit Frontantrieb. Langfristig will Opel eine Allrad-Variante nachreichen.

Der Antrieb harmoniert gut mit dem großen Opel. Er liefert genug Kraft, die Achtgang-Automatik schaltet zackig und zum richtigen Zeitpunkt. Bei zügiger Fahrweise kommt ein sanfter Schaltruck im Innenraum an, ein Hauch von Sport, der zum angenehm straffen Fahrwerk und der direkten Lenkung passt. Die Pedalkräfte im neuen, elektrohydraulischen Bremssystem dürften etwas geringer sein, das Gewicht in der Lenkung dafür etwas höher. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau. Einziger echter Makel: Wir stellen in zwei Testwagen ein Klappern auf Höhe der B-Säule fest.

Opel Insignia GSI (2020): Zu wenig Sport im Top-Modell

Das sportliche Top-Modell verliert zum Facelift an Leistung, gewinnt aber an Exklusivität: Den 2,0-Liter-Benziner mit 230 PS gibt es nur im Insignia GSI. Opel koppelt ihn serienmäßig an eine Neungang-Automatik und Allradantrieb. Den verändert Opel grundlegend: Der Fahrer muss ihn manuell per Tastendruck aktivieren. Verantwortlich ist die Software. Mit abgekoppelter Kardanwelle verbraucht das Auto weniger. Den Zyklus absolviert der GSI mit Frontantrieb. Opel möchte Vorwürfe vermeiden, man habe den Allradantrieb an der Normstrecke vorbeientwickelt.

Der schnellste Insignia kommt mit sportlichen Schürzen und engen, aber in der Breite verstellbaren Sitzen. Beim Fahrwerk gelingt den Ingenieuren ein toller Kompromiss aus sportlicher Verbundenheit und Komfort. Es federt einen Hauch härter, als es müsste, und vermittelt dadurch gefühlvoll den flotten Anspruch der Ausstattungslinie.

Leider bleibt der Sport im Antrieb stecken. Für die Spitze der Baureihe fühlt sich der Insignia zu zahm an. Das liegt vor allem an der Automatik, einer Weiterentwicklung der Sechsgang-Schaltbox. Sie schaltet zu langsam und zu weich, vor allem im Vergleich zum Achtgang-Getriebe. Zeitweise provoziert ein Kickdown schneller einen Gangwechsel als die Paddles am Lenkrad. Der Allradantrieb verteilt spürbar mehr Kraft an das kurvenäußere Hinterrad, verhält sich aber zurückhaltender, als er es müsste – auch im versteckten „Competition“-Modus.

Es scheint, als würde Opel Luft für einen Insignia OPC lassen. Aber der wird nicht kommen: Er wäre zu aufwendig und zu durstig und stünde damit dem Konzernkurs diametral entgegen. Und damit sind wir zurück im Insignia-Dilemma von Opel.

Man steckt die Ressourcen lieber in den GSI und baut ihm einen feinen Motor mit Zylinderabschaltung und intelligentem Wasser- sowie Ölmanagement. Verbrauch ist derzeit wichtiger als Sport. Im Nachfolger könnte mit einer elektrifizierten Hinterachse beides möglich sein.

Fazit

Der letzte GM-Opel hat kein leichtes Leben in einem Konzern, der viel lieber andere Technik einsetzen würde. Dennoch verbessert er sich in wichtigen Details, vor allem mit dem Volumen-Diesel. Seine Stärken behält er: Er ist ein großes, praktisches Auto, der die Konkurrenz im Preis zum Teil deutlich unterbietet.

Opel Insignia Facelift (2020): Technische Daten