Opel Grandland X Hybrid4 Test: Verbrauch, Preise

Die Kleinen müssen elektrisch fahren, die Großen dürfen saufen? Bei Opel gibt es eine klare Elektrostrategie. Kleinwagen wie der Corsa erhalten parallel zum Verbrenner reine Elektroantriebe. Die etwas größeren Modelle werden vorerst „nur“ elektrifiziert. Also kommt das Kompakt-SUV Grandland X als Plug-in-Hybrid. Sogar in zwei Varianten. Als Hybrid mit einer E-Maschine und Frontantrieb und als Hybrid4 mit zwei Elektromotoren. Einer davon treibt die Hinterachse an und sorgt so für elektrischen Allradantrieb.

Der Rest unterschiedet sich kaum vom kleineren Plug-in. Der 13,2 kWh fassende Akku soll für eine elektrische Reichweite von bis zu 59 Kilometer laut WLTP-Zyklus gut sein. Der Opel Grandland X Hybrid4 2020 im Test.

Opel Grandland X Hybrid4 2020: Das Wichtigste in Kürze

• Kompaktes SUV (4,47 m) ab 44.190 Euro (Frontantrieb)
• Allradmodell Hybrid4 mit 300 PS (ab 51.165 Euro)
• Familientaugliches Raumangebot, aber Abstriche beim Kofferraum
• Alternativen: Ford Kuga PHEV, Toyota Rav4 Hybrid

Kofferraumvolumen, Abmessungen, Platzangebot

Technik braucht Platz. Klar, dass der Grandland X Hybrid4 Kompromisse im Kofferraum erfordert. 390 Liter passen hinter die Rückbank, in den Varianten ohne Elektromotor und Akku sind es 514 Liter. Der Platz fehlt allerdings nur unter dem Kofferraumboden. Hier sitzen der Akku und, etwas tiefer, der hintere E-Motor. Platz für die Ladekabel bleibt trotzdem. Die Grundfläche ist angenehm groß, sodass man im Alltag wenig vermisst. Bei umgelegter Rückbank lassen sich solide 1.528 Liter laden.

Das lässt sich leicht erledigen. Beim Aufrichten braucht man jedoch zwei Hände, weil der Gurt sonst hinter der Bank verschwindet. Und wirklich eben wird der große Kofferraum nicht. Passagiere sitzen gut hinten. Knie und Kopf genießen genügend Freiheit. An den Füßen wird es leider knapp, wenn die Sitze vorne ganz unten sind.

Fahrer und Beifahrer sitzen luftig. Aus dem Cockpit wirkt der Grandland X im Test größer, als ein Kompakt-SUV sein sollte. Trotzdem sind die Ablagen vorne nicht üppig. Das Fach in der Mittelkonsole ist etwas zu klein, um ein modernes Smartphone darin zu verstauen. Becherhalter sind vorhanden, unter der Mittelarmlehne gibt es noch Raum für Kleinkram.

Innenraum, Verarbeitung, Materialien im Grandland X

Bei Materialauswahl und Verarbeitung macht Opel wenig falsch. Das geschwungene Design des Armaturenbretts macht klar, dass man sich in einem Opel befindet. Am Grandland X gefallen im Test besonders das sportliche Lederlenkrad und die perforierten Ledersitze. Viel weicher Kunststoff, hier und da mit Nähten für die Lederoptik, machen einen ordentlichen Eindruck. Die lackierten Flächen in der Mittelkonsole wirken nicht besonders edel, das Kunstleder am Mitteltunnel und in der Türverkleidung könnte etwas ledriger aussehen. Alles wirkt solide verarbeitet.

Infotainment, Radio, Bedienung

Ohne Touchscreen-Infotainment kommt niemand aus und Opel übertreibt es im getesteten Grandland X nicht mit dem Knopf-Verzicht. Es gibt einen Drehknopf für die Lautstärke, diverse Direktwahltasten unter dem Bildschirm und – besonders wichtig – eine ausgelagerte Klimaanlage mit Hardwaretasten und Drehknöpfen. Wo man dann doch touchen muss, sind die Flächen jedoch oft zu klein. Das Zielen erfordert zu viel Aufmerksamkeit.

Die Menüführung erschließt sich problemlos, sobald man begriffen hat, dass alle Hybrid-Infos zum Energiefluss unter den Apps zu finden sind. Hier gibt es neben Android Auto und Apple CarPlay den Menüpunkt „fahrzeugeigene Apps“. Das Cockpit wirkt mit den analogen Rundinstrumenten und einem kleinen Display in der Mitte fast altbacken, aber der kleine Bildschirm bietet alle nötigen Informationen. Die Anordnung der Tasten am Lenkrad empfinden wir allerdings als nicht sehr intuitiv.

Motor, Reichweite, Verbrauch im Grandland Hybrid

Opel betreibt viel Aufwand beim Plug-in namens Hybrid4. Zwei Elektromotoren werden mit einem 1,6-Liter-Turbobenziner kombiniert. Der Verbrenner leistet allein 200 PS (147 kW), der Elektromotor an der Vorderachse kommt auf 81 kW (110 PS), ein weiterer an der Hinterachse auf 83 kW (113 PS). Zusammengehalten wird das Ganze von einer Achtgang-Automatik. Systemleistung: 300 PS.

Im Test treibt oft die Hinterachse den Opel Grandland X Hybrid4 an. Bei ruhiger Fahrt im Stadtverkehr und vollem Akku liefert die E-Maschine dort meist den Vortrieb. Auch im Hybrid-Modus. Wer überwiegend elektrisch unterwegs sein will, kann den Fahrmodus-Schalter in Ruhe lassen. Er kennt neben der Betriebsart Hybrid noch den Allrad-Modus mit Schwerpunkt auf optimaler Traktion, einen Sport-Modus und einen Elektromodus für rein elektrische Fahrt.

Zusätzlich lässt sich über das Hybrid-Menü der eSave-Modus anwählen, mit dem sich Akkuladung reservieren lässt. Etwa für die emissionsfreie Fahrt in der Innenstadt. 10 oder 20 Kilometer lassen sich aufsparen oder die komplette Ladung. Gegebenenfalls lädt der Verbrenner nach.

Wie weit kommt man damit? Offiziell langt die elektrische Reichweite für bis zu 59 Kilometer laut WLTP-Zyklus. Angezeigt wurden uns bei vollem Akku 54 Kilometer. Das erste Mal sprang der Benziner im Test-Grandland nach 25 rein elektrischen Kilometern im Stadtverkehr an. Enttäuschend. Und leider mehrfach bestätigt. Nach fast 2,5 Stunden an einer öffentlichen Ladesäule und 12 kWh nachgefasster Energie verspricht das Display 44 Kilometer elektrische Reichweite. 20 Kilometer später sind noch 14 übrig.

Man muss also fast jeden Tag laden, will man die Vorteile des PHEV nutzen. Für Städter ohne eigene Steckdose eine Herausforderung, denn freie Ladesäulen sind zur Feierabendzeit rar. Kleiner Trost: Wenn man eine findet, parkt man gratis, wo sonst Gebühren fällig sind. Mit dem optionalen 7,8-kW-Onboardlader (500 Euro) ist der 13,2-kWh-Akku nach etwas mehr als zwei Stunden voll.

Bleibt er leer, klettert der Verbrauch rapide. Auf kurzen Strecken in der Stadt zeigt der Bordcomputer zweistellige Werte vor dem Komma an. Bei entspannter Fahrt auf einer längeren Pendelstrecke waren es 7,8 Liter. Die meisten Benziner ohne elektrische Hilfe verbrauchen weniger. Ein Plug-in sollte auch mit leerem Akku besser sein, denn ganz leer ist er eigentlich nie.

Ansonsten funktioniert das aufwendige System. Man spürt wenig vom Antrieb, manchmal gibt es einen ganz leichten Ruck vom Getriebe. Der Verbrenner ist angenehm leise, wenn er nicht die Räder antreibt, sondern nur lädt oder den vorderen E-Motor bedient. Die Übergänge laufen sanft. Spontane Sprints mag er allerdings nicht. An der Ampel genehmigt sich der Antrieb eine Gedenksekunde. Wird er getreten, heult der Verbrenner außerdem recht laut.

Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Leider patzt der Opel Grandland X Hybrid4 Jahrgang 2020 im Test auch ein wenig beim Fahrwerk. Die Federung wirkt unausgewogen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten kippelt das SUV über unebenen Asphalt, rollt nicht besonders sanft ab und wirkt unkontrolliert. Bei höheren Geschwindigkeiten neigt sich der Grandland in Kurven zu stark. Insgesamt fühlt es sich an, als sei das Fahrwerk schlecht auf das hohe Gewicht des Opel-SUVs abgestimmt. Seine 300 Kilo Übergewicht im Vergleich zum stärksten reinen Benziner kann der Hybrid4 nicht verstecken.

Die Lenkung stimmt Opel sehr leichtgängig ab. In der Stadt rangiert man hiermit bequem und zügig, ohne viel Mühe. In vielen anderen Situationen fühlt man sich dadurch jedoch stark abgekoppelt vom Geschehen, die Lenkung wirkt indifferent und gefühllos.

Assistenzsysteme und Sicherheit im Grandland X Hybrid4

In der Basisausstattung bringt der Grandland X 2020 alle nötigen passiven Sicherheitssysteme mit. Unser Grandland X Hybrid4 wird jedoch mindestens mit Ausstattung Innovation ausgeliefert. Dann stecken ein Toter-Winkel-Warner und die Einparkhilfe für vorne und hinten im Auto. Ultimate bringt zusätzlich den Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung, den Spurhalter und den Müdigkeitswarner ins Auto. Einiges davon dürfte gerne in niedrigeren Ausstattungen an Bord sein, doch Opel verlangt nur einen milden Aufpreis von 500 Euro für das Komplettpaket. LED-Scheinwerfer gibt es ebenfalls, aber leider keine Matrix-LED-Leuchten.

Im getesteten Grandland X steckt zusätzlich der Abstandstempomat mit Stoppfunktion für 800 Euro. Der macht seine Arbeit zuverlässig und nachvollziehbar, der Spurhalteassistent allerdings zeigt gelegentliche Ausfallerscheinungen. Die Fernlichtautomatik könnte zudem etwas klüger agieren, denn bisweilen wird der Gegenverkehr geblendet.

Preise, Ausstattungen

Der Plug-in-Hybrid mit elektrischem Allradantrieb ist der teuerste Opel Grandland X im Portfolio. In der Ausstattungslinie Innovation liegt der Preis des Grandland X Hybrid4 bei mindestens 51.165 Euro. Unser Testwagen kostet als Ultimate ab 53.830 Euro, inklusive aller Ausstattungsoptionen beläuft sich der Preis auf 56.845 Euro. Der teuerste Diesel schlägt in der Ultimate-Ausstattung mit 43.550 Euro zu Buche.

Für Langstrecken-Fahrer fällt die Wahl damit selbst nach Abzug der Elektroprämie von 3.750 Euro für den Hybrid4 leicht. Der Diesel spart dann nicht nur beim Kauf, sondern auch bei den Kraftstoffkosten. Oder man entscheidet sich für den schwächeren PHEV-Opel ohne elektrifizierte Hinterachse. Der Fronttriebler mit 224 PS Systemleistung qualifiziert sich dank seines Nettolistenpreises von weniger als 40.000 Euro für die höhere Förderung von 4.500 Euro. Selbst als Ultimate wird er so fast 1.000 Euro günstiger als der Diesel. Und wirklich interessant wird der Plug-in-Hybrid als Dienstwagen: Statt zu einem Prozent wird der geldwerte Vorteil der privaten Nutzung zu 0,5 Prozent versteuert. Ein Opel Grandland X Hybrid4 kostet seinen Nutzer bei 40 Kilometern Arbeitsweg unter Berücksichtigung der Pendlerpauschale um die 2.000 Euro im Jahr – halb so viel wie ein vergleichbar teurer Benziner.

Trotzdem: Der Plug-in-Hybrid lohnt sich nur für Autofahrer, die regelmäßig laden können und nicht allzu oft weite Strecken fahren. Dann hilft er der Umwelt und mindert die lokalen Emissionen. Und möglicherweise dem Besitzer mit niedrigeren Unterhaltskosten.

Opel Grandland X Hybrid4: Technische Daten