Opel Astra Facelift 2019 im Fahrbericht: Erster Test

Viele Medien, die über den neuen Opel Astra berichten, werden von der neuen, stufenlosen Automatik abraten. Wir nicht. Im Gegenteil, das CVT genannte Getriebe ist unserer Meinung nach die vermutlich beste Automatik, die Opel je in den Astra eingebaut hat. Drei Varianten eines neuen 1,2-Liter-Benziners bietet Opel an, mit 110, 130 oder 145 PS, alle mit manuellem Sechsgang-Getriebe. Am CVT hängt ebenfalls ein Motor mit 145 PS, aber mit 1,4 Litern Hubraum. Grund: Der CVT-Strang lag fertig im Regal der ehemaligen Opel-Mutter General Motors. In zwei Jahren bereits will Opel einen neuen Astra in Rüsselsheim produzieren, dann mit der Technik des neuen Mutterkonzerns PSA.

Trotzdem bekommt der Astra nun noch einmal komplett neue Motoren – allesamt ausgesprochen sparsame Dreizylinder. Denn Opel muss dringend seinen CO2-Flottenschnitt verbessern und streicht deshalb alle Motoren mit gehobener Leistung aus dem Programm. So will Opel hohe Strafzahlungen wegen zu hoher Verbräuche verhindern. Die neuen Motoren sollen das Spiel grundlegend verändern. Der neue 1,2-Liter-Dreizylinder wiege sechs Kilo weniger und spare 100 Schrauben gegenüber dem 1,0-Liter-Vorgänger, sagt Opel. Im Fahrzeugschein steht in allen Leistungsstufen ein CO2-Wert von 99 Gramm pro Kilometer.

Wir fahren die mittlere 130-PS-Version. Die fährt tatsächlich eher zweckmäßig. Vor allem am Hang wird es zäh und auf der Autobahn unelastisch, außer man hält den Turbomotor konsequent oberhalb von 2.500 Touren.  Dabei knurrt der Motor markant dreizylindrig – eine Ausgleichswelle verhindert, dass sich der unrunde Lauf in unschöne Vibrationen übersetzt. Die Stärke des Triebwerks ist jedoch ganz klar der Verbrauch: Einmal den Feldberg hinauf und wieder hinab geht es mit sechs Litern auf 100 Kilometer. Auf ebener Überlandstrecke ermittelt der Bordcomputer äußerst geizige 4,0 Liter Durchschnittsverbrauch. Das schaffen bisher nur Diesel und Hybride.

Stufenlose Automatik im Astra

Wer Benziner und Automatik wünscht, erhält eingangs genannte Kombination aus einem 1,4-Liter-Dreizylinder mit 145 PS und CVT-Getriebe.  Der Antriebsstrang klingt ebenfalls kernig nach drei Zylindern, wirkt aber deutlich lebendiger.  Vor allem unterhalb der 120 km/h profitiert er stark vom stufenlosen Getriebe: Wird Leistung abgefordert, hält es den Motor konsequent in einem dafür günstigen Drehzahlbereich. Beim Dahinrollen schickt das Getriebe den Motor dagegen in den Drehzahlkeller.

So fährt es sich bei üblichen Pendelgeschwindigkeiten wunderbar stressfrei: Es ruckt weniger als bei jedem noch so sanften Wandler, gequälten Motorsound moderiert das Getriebe ebenfalls meist weg. Erst oberhalb der 130 km/h wird es etwas zäher. Den Feldberg erklimmen wir jetzt mit rund 6,3 Litern auf 100 Kilometer, auf schnellen Autobahnetappen steht auch schon mal eine 7 vorne – sparen kann der kleinere Motor besser, effizient fährt die Automatik ebenfalls.

Bei alldem lenkt der Astra wie gehabt direkt und präzise, ohne dabei nervös zu wirken. Das Fahrwerk arbeitet eher komfortabel, reagiert auf gröbere Schlaglöcher aber etwas schlicht. Alternativ zur komfortbetonten Standardauslegung bietet Opel ein neues „Dynamikfahrwerk“ mit strafferer Auslegung für faire 250 Euro an. Erwähnenswert ist außerdem die neue, elektronisch geregelte Bremse im Opel Astra. Sie reagiert laut Opel schneller und präziser, tut das jedoch mit einem erstaunlich festen Regelweg und frühen Druckpunkt – was sie  etwas synthetisch wirken lässt.

Digitale Instrumente und neue Ladeschale

Neben dem komplett neuen Motorenprogramm modernisiert Opel sein nach dem Corsa zweit-erfolgreichstes Modell nur behutsam. Außen bekommt der Astra einen neuen Kühlergrill, innen ein neues Infotainment und zum Teil digitale Instrumente – mit einem Schönheitsfehler: Die animierten Zeiger im Digitaltacho ruckeln. Das sieht man heute selten, wo Rechenleistung kaum noch etwas kostet. Sehr praktisch dagegen sind die digitalen Anzeigen seitlich des zentralen Tachos, die mit vielerlei Informationen wie Kühlwassertemperatur oder Momentanverbrauch belegt werden können.

Was unter der Motorhaube steckt, strahlt der Astra im Innenraum aus: Brot und Butter. Materialien und Verarbeitung wirken nicht direkt billig, aber zweckmäßig – auch in gehobenen Ausstattungen. Einige neue Features ziehen in den Astra ein. Dazu gehören eine beheizbare Windschutzscheibe und eine induktive Ladeschale für das Handy. Die Frontkamera rechnet nun schneller und erkennt zusätzlich Fußgänger. Was dem Astra erhalten bleibt, ist die nervöse Auslegung vieler Assistenten, etwa der Parkpiepser und Auffahrwarner. Und natürlich einige tolle Features wie die straffen, bequemen AGR-Sitze und die durchdachte Ergonomie im Cockpit.

Neues LED-Licht für Preisbewusste

Preislich orientiert sich der Opel Astra mit dem Facelift nur geringfügig neu. Der neue Einstiegspreis liegt bei 19.990 Euro. Vor dem Facelift waren es gut 1.300 Euro weniger - allerdings mit 90 statt 110 PS und Fünf- statt Sechsgang-Getriebe. Vergleicht man den bisherigen 1.4 Turbo mit 125 PS mit dem direkten Nachfolger mit 130 PS aus 1,2 Litern Hubraum, kostet der Nachfolger laut Liste exakt 735 Euro mehr, nämlich 23.950 Euro. Ein vergleichbarer Ford Focus steht mit 24.000 Euro in der Preisliste. Der Kombi-Aufschlag beträgt beim Opel Astra 1.000 Euro.

Bei vielen Sonderausstattungen entscheidet sich Opel für faire Aufpreise. So kostet die komplette Sicherheitsassistenz im Paket 800 Euro. Als günstige Alternative zum fortschrittlichen LED-Matrix-Licht (1.450 Euro) bietet Opel nun auch einfache LED-Scheinwerfer an (150 Euro oder Serie). Ein einfaches Infotainment mit Smartphone-Integration ist Serie. Das kleine Navi kostet 500 Euro Aufpreis, das große mit eigener Datenverbindung 900 Euro.  

Dieser Tage startet die Produktion des gelifteten Astra im britischen Ellesmere Port sowie im polnischen Gliwice. Die offizielle Publikumspremiere findet auf der IAA im September 2019 statt. Ab November 2019 steht der neue Astra bei den Händlern.

Opel Astra Facelift 2019: Technische Daten, Preise