Nissan Leaf: Elektro-Pionier mit Alterserscheinungen

Früh dran sein, kann manchmal bedeuten, hinterherzufahren. Beispiel: Nissan Leaf. Das kompakte Elektroauto gehört zu den Pionieren auf dem Markt. Seit Anfang 2018 fährt schon die zweite Generation. Die technische Basis erbt er jedoch vom Vorgänger von 2010.  

Wichtigster Fortschritt: Der Leaf II fährt deutlich weiter. Sein 40 kWh fassender Akku ist gut für eine Reichweite von 270 Kilometern laut WLTP. Seit Anfang 2019 geht noch mehr: Der Nissan Leaf e+ kommt mit 62-kWh-Batterie. Die WLTP-Reichweite: 385 Kilometer. Was die beiden Varianten können und wo sie im Umfeld der jüngeren Konkurrenz stehen, klärt der Alltagstest.

Nissan Leaf (2018) und Nissan Leaf e+ (2019) im Überblick

• Zweite Generation des Elektroautos seit 2018 
• Zwei Akkugrößen zur Auswahl: 40 kWh und 62 kWh 
• Zwei Leistungsstufen je nach Akku: 110 kW oder 160 kW 
• Nissan Leaf Preis: ab 29.234 Euro mit 40-kWh-Akku 
• Voll förderfähig per Elektroprämie i. H. v. 9.000 Euro 

Nissan Leaf und Leaf e+: Reichweite, Motor, Getriebe

So fährt der Nissan Leaf mit 110 kW und 40 kWh 

Bis zu 110 kW (150 PS) leistet schon der kleine Leaf und: Das reicht für Spaß in der Stadt. An der Ampel stürmt er schneller los als alle anderen und hält das locker bis jenseits von 50 km/h durch. An das leise pfeifende Fahrgeräusch bei niedrigem Tempo gewöhnt man sich – es soll Fußgänger warnen. Bei schneller Fahrt erinnert der Leaf-Sound leider ein bisschen an eine Straßenbahn. 

Seit dem Leaf II lässt sich das Elektroauto ausschließlich mit dem rechten Fuß fahren. Nissan nennt das „e-Pedal“. Eine Taste auf dem Mitteltunnel aktiviert die Funktion. Die Bremse kann man dann fast komplett links liegen lassen. Beim Loslassen des Gas-, Verzeihung, Fahrpedals speist der Leaf so kraftvoll Energie zurück in den Akku, dass das Auto bei etwas vorausschauender Fahrweise stets rechtzeitig zum Stehen kommt. 

Für die Stadt die sinnvollste Art der Fortbewegung. Denn einfach rollen lassen – theoretisch die effizienteste Fahrweise – funktioniert hier nicht. Auch so schrumpft die Reichweite meist langsamer, als die gefahrene Strecke wächst. Deutlich mehr als 300 Kilometer Reichweite sind mit dem 40-kWh-Akku innerorts realistisch. Die Restreichweitenanzeige ist zuverlässig, in der Stadt sogar zu pessimistisch. 

Im „B-Modus” ohne e-Pedal, rekuperiert der Nissan etwas weniger stark. Nissan empfiehlt ihn zusammen mit dem Eco-Modus als effizientestes Fahrprogramm. Egal, wie man es macht: Über Land darf der Leaf rollen. Bei sehr zurückhaltender Fahrweise (innerorts 50 km/h, auf der Landstraße 80 km/h, auf der Autobahn bis 110 km/h) ist die angegebene Reichweite von 285 km erreichbar. Schon bei 130 km/h rückt sie in weite Ferne, dann gibt der Leaf jede Zurückhaltung beim Verbrauch auf. 

Man fährt also nicht nur langsamer, man braucht auch viel Zeit zum Laden. Mit bis zu 50 kW kann der Leaf laden, aber nicht dauerhaft. Je besser der Akku gefüllt ist, desto langsamer lädt er. An der Haushaltssteckdose kann das bis zu 17 Stunden dauern. Da reicht ein Arbeitstag unter Umständen nicht aus, wenn im Büro geladen wird. 

Für den Einsatz in der heimischen Garage bietet Nissan eine Wallbox mit 22 kW Ladeleistung an, dann dauert ein kompletter Ladevorgang rund 7,5 Stunden. Schnellladen an der 50-kW-Säule klappt in 40 bis 60 Minuten für 80 Prozent Ladung. 

So fährt der Nissan Leaf mit 160 kW und 62 kWh 

Der große Leaf braucht länger beim Laden. Er schafft ebenfalls maximal 50 kW. 90 Minuten dauert es von 20 auf 80 Prozent. An der Wallbox oder einer der vielen öffentlichen Ladesäulen mit 11 kW muss er rund 11,5 Stunden hängen. Doch im Test fahren wir den Leaf nie komplett leer. Über Nacht laden reicht also. Wenn alles glattgeht: An einer Ladestation tröpfelten über Nacht nur 16 kWh in die Batterie. Vermutlich kein Leaf-Problem, sondern ein Säulenproblem. In jedem Fall schwierig, wenn es am Morgen auf große Fahrt gehen soll. 

Im Betrieb funktioniert der Leaf e+ genau wie der normale Leaf. Nur etwas kräftiger. Seine 160 kW (217 PS) und 340 Newtonmeter Drehmoment nutzen wir jedoch selten aus. Das saugt zu sehr am Akku. Dessen 62 kWh machen im Alltag einen spürbaren Unterschied. Die 385 Kilometer Reichweite laut WLTP erscheinen einigermaßen realistisch. Im Stadtverkehr sind auch mehr drin. 

Dennoch merkt man dem Leaf e+ sein Alter an. Er gehört längst nicht mehr zu den effizientesten Elektroautos. 16 kWh zeigt der Bordcomputer im Stadtverkehr etwa an. Das ist weniger als der offizielle WLTP-Wert von 18,5 kWh, doch der berücksichtigt Verluste beim Laden. Außerdem ist es der kombinierte Verbrauch, nicht der im Stadtverkehr. Dort hilft die Rekuperation, ihn zu drücken. Zum Vergleich: Mit den recht frischen elektrischen Kleinwagen Peugeot e-208 und Opel Corsa-e schaffen wir unter ganz ähnlichen Bedingungen Werte zwischen 10,5 und knapp 12 kWh. Klar, die sind kleiner, doch das rechtfertigt den rund 40 Prozent höheren Verbrauch nicht. 

Nissan Leaf II: Infotainment und Konnektivität |Infotainment, Konnektivität 

In einem Elektroauto müssen die Konnektivität, der Internetzugang und das Navigationssystem mehr leisten als etwas Information und Unterhaltung. Nissan bietet soliden Standard: Apple CarPlay und Android Auto sind integriert, die Bedienung über Knöpfe und Touchscreen funktioniert im Prinzip passabel. Doch die Menüführung erschließt sich uns oft nicht. Dass die Grafiken nicht hübsch aussehen, mag Geschmacksache sein. Dass das Display quasi nicht ablesbar ist, wenn die Sonne darauf fällt, ist ganz objektiv ärgerlich.  

In den Stromer-Spezialdisziplinen überzeugt das System ebenfalls nicht vollends. Trotz Internet-Zugang findet das Navi längst nicht alle Ladestationen, und auch nicht immer die richtigen. Wer eine Route programmiert, wird darauf hingewiesen, dass das Ziel eventuell außerhalb der Reichweite liegt. Auch dann, wenn sie eigentlich reichen müsste. Verkehrsdichte, Fahrweise und Topografie beeinflussen die Reichweite, das kann also korrekt sein. Ladestationen in Zielnähe zeigt das System jedoch mitunter weit jenseits des Ziels an. Das ist praxisfremd. 

Nissans Smartphone-App „Connect EV” zeigt, wie es besser geht. Sie gibt auf längeren Routen die Ladepunkte an der Strecke an. Oft weiß das System jedoch nicht, ob diese frei zugänglich sind und was sie kosten. Zudem lassen sich Routen inklusive Ladestationen nicht an das Fahrzeugnavi senden. Connect EV kann aber den Ladezustand überwachen, den Ladevorgang beginnen und das Auto vorwärmen oder -kühlen. 

Wegen dieser Lücken kooperiert Nissan mit dem Anbieter der Plugsurfing-App. Ein Chip am Schlüssel kann Ladesäulen freischalten, bezahlt wird über ein Kundenkonto bei Plugsurfing. Das ist komfortabel und funktioniert zuverlässig. Die Plugsurfing-App erlaubt die Abfrage von 70.000 Ladepunkten in Europa, informiert über die Ladeleistung und den Steckerstandard und darüber, ob sie frei oder belegt sind. Doch es fehlt die Routenplanung. Oder schlicht die Integration in Nissans Navigationssystem. Das können andere inzwischen deutlich besser und komfortabler. 

Nissan Leaf: Karosserie, Platzangebot, Abmessungen |Karosserie, Platzangebot, Abmessungen 

Im Innenraum zeigt sich der Leaf pragmatisch – und nicht auf der Höhe der Zeit. Der Fahrer sitzt hoch und aufrecht, das Lenkrad lässt sich nicht in der Länge verstellen und steht ziemlich waagerecht. Das können sogar Kleinstwagen besser. Allzu bequem ist das nicht. Auf der Rückbank sitzen Passagiere ordentlich, aber nicht gut. 

Der Kofferraum fasst bis zu 435 Liter Ladung, die über eine hohe Kante gehievt werden muss. Das Bose-Soundsystem belegt satte 35 Liter, wenn es an Bord ist. Es wirkt provisorisch eingebaut. Das Zubehör braucht ebenfalls Platz: Im Leaf fahren je ein Kabel für die Haushalts-Steckdose und die Ladesäule mit. Sie belegen Stauraum. 

Die Rücksitzlehnen lassen sich umlegen, zeigen dann aber, dass Nissan am Mechanismus gespart hat. Es entsteht eine riesige Stufe. Einen doppelten Boden gibt es nicht und auch sonst wenig clevere Lösungen fürs Gepäck. Wieder zeigt der Nissan Leaf sein Alter. 

Innenraum, Verarbeitung und Materialien des Nissan Leaf |Innenraum, Verarbeitung, Materialien 

Bodenständig trifft es gut. Nissan übertreibt es nicht mit dem billigen, harten Kunststoff. Aber im Sichtbereich des Fahrers dürfte es gern weniger sein. Auch die weichen Materialien wirken nicht allzu hochwertig. Nissan mixt zu viele Formen und Oberflächen, das lässt den Innenraum unruhig wirken. Das Kunstleder auf dem Armaturenbrett sorgt mit blauen Nähten für etwas Flair. Hier und da könnte das Werk im englischen Sunderland Bauteile etwas sorgfältiger einpassen, aber insgesamt wirkt der Leaf solide verarbeitet. Knöpfe und Schalter sind robust, mit Ausnahme des Leichtbau-„Schaltknaufs”. 

Die Anzeigen im Armaturenbrett gestaltet Nissan informativ und gut ablesbar, nach Zukunft sehen sie aber nicht wirklich aus. Rechts daneben auf dem Infotainment-Bildschirm wirken die Grafiken lieblos und teilweise unnötig verspielt. Positiv formuliert: Im Nissan Leaf fühlt sich die Elektro-Zukunft sehr alltäglich und beinahe konservativ an. 

Nissan Leaf (seit 2018): Assistenzsysteme und Sicherheit |Assistenzsysteme und Sicherheit 

Bei den Assistenten will sich Nissan nicht vorwerfen lassen, rückständig zu sein. Im Leaf der zweiten Generation bietet Nissan ein gutes Angebot, darunter eine Notbremse mit Fußgänger-Erkennung, eine Verkehrszeichen-Erkennung oder ein Warnsystem vor rückwärtigem Querverkehr. Ebenso eine Fernlicht-Automatik und einen Toter-Winkel-Warner. All diese Systeme sind serienmäßig an Bord, ebenso ein Abstandstempomat. 

Der „ProPilot“ (ab N-Connecta) kombiniert Lenkunterstützung und Abstandstempomat zu einem Staufolge-Assistenten. Er funktioniert ordentlich, doch der Nissan Leaf pendelt uns zu sehr zwischen den Fahrbahnmarkierungen hin und her. Vor allem in Baustellen auf der Autobahn schaltet man ihn lieber aus. Im Stop-and-go kommt der Assistent besser zurecht. 

Im Stau kann der Leaf selbstständig wieder anfahren, wenn er maximal drei Sekunden gestanden hat.  Dauert es länger, muss das System reaktiviert werden. Drei Sekunden vergehen schnell, andere Fabrikate schaffen hier 30 Sekunden. 

Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten des Nissan Leaf II |Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten 

Der Leaf federt solide, rollt ordentlich ab und dämpft harte Stöße gut weg. Für das tägliche, stressarme Pendeln ist das genau richtig, für Fahrspaß auf der Landstraße weniger: Die leichtgängige, indirekte Lenkung bietet dann zu wenig Rückmeldung. In Kurven wirkt das Auto schwerfällig. Macht nichts, dafür wurde es nicht gebaut. 

Im Stadtverkehr, seinem hauptsächlichen Einsatzgebiet, schlägt sich der Leaf gut. Kein ständiges Schalten, kein Lärm –entspannt und ein bisschen entrückt gleitet man durch dichten Verkehr. Im Vergleich zu moderneren, kleineren Konkurrenten wirkt der Leaf eine Spur mühsamer. Klar, er überragt Stadtflitzer wie den Peugeot e-208, den Corsa-e oder natürlich den kleinen VW Up mit 4,50 Metern deutlich. Und auch ein VW Golf ist kürzer. Doch der große Wendekreis von 11,66 Metern enttäuscht trotzdem. Die wenig übersichtliche Karosserie stört ebenfalls die Leichtigkeit. Dafür gibt es immerhin mehr Platz. 

Nissan Leaf: Ausstattung, Preise, Kosten |Ausstattung, Preise, Kosten 

Beim Preis kann Nissan den Vorteil der langen Bauzeit der technischen Basis ausspielen. Und ihn senken. Im Frühjahr 2020 wurde der Leaf mit 40-kWh-Akku um 3.600 Euro günstiger. Beim Leaf e+ mit stärkerem Antrieb und 62-kWh-Batterie sinkt der Preis sogar um 4.800 Euro. Dank Mehrwertsteuer-Senkung auf 16 Prozent gibt es die Einstiegsversion Visia mit dem kleinen Akku ab 29.334 Euro (09/2020). 

Unser Testwagen mit 40 kWh hat die Topausstattung „Tekna“. Die kostet ab 35.775 Euro und enthält bereits LED-Lichter, das Fahrerassistenz-Paket und ein Bose-Soundsystem. Einzige Optionen sind aufpreispflichtige Lackierungen und die Einparkautomatik „ProPilot Park“. 

Der Nissan Leaf e+ im Test mit der größeren Batterie kostet 37.237 Euro, er ist erst ab der Ausstattung Acenta zu haben. Unser Testwagen hat die Topausstattung Tekna an Bord. Ab 40.649 Euro geht es los. Dazu kommen ebenfalls Metallic-Lack mit kontrastierendem Dach und Außenspiegelkappen (1.160 Euro) sowie der „ProPilot Park“ (1.170 Euro). Auf beides könnten wir verzichten. Macht insgesamt 42.978 Euro. Abzüglich Elektroförderung in Höhe von 9.000 Euro. 

Fazit Nissan Leaf: Der Pionier droht, den Anschluss zu verlieren 

Bis vor Kurzem hätte man den Nissan Leaf noch als gutes Angebot bezeichnen können. Doch die Elektromobilität hat sich weiterentwickelt. Opel und Peugeot bieten mit e-208 und Corsa-e mittlerweile ordentliche Elektroautos mit ähnlicher Reichweite zu günstigeren Preisen (ab rund 30.000 Euro). Sie fahren zwar mit kleinerem Akku (50 kWh), aber effizienter. Und damit: besser für die Umwelt. Der Renault Zoe startet mit 41-kWh-Akku zwar schon bei gut 21.000 Euro, hinzu kommt jedoch die Batteriemiete. Inklusive Batterie wird er ähnlich teuer wie der Leaf. Bei deutlich weniger Platz im Innenraum. Ein Problem, das er sich mit dem Peugeot und dem Opel teilt. 

Doch wenn man einen Blick auf die Modelle von Kia und Hyundai wirft, wird die Luft dünn. Der Kia e-Niro bietet mehr Platz und in der größeren Version mit 64-kWh-Akku deutlich mehr Reichweite ab 38.100 Euro. Der Hyundai Kona Elektro ist mit ähnlicher Technik bei gut 40.000 Euro etwas teurer, und etwas kleiner. Dazu steht der VW ID.3 mittlerweile beim Händler. Hier gibt es mehr Reichweite (408-424 km lt. WLTP) und gute Platzverhältnisse für weniger als 39.000 Euro.  

Es tut ein bisschen weh, dass der Nissan Leaf hier so abgestraft wird. Er ist kein schlechtes Auto. Dass er über Jahre weltweit das bestverkaufte Elektroauto war, hat gute Gründe. Doch mittlerweile stehen interessante Alternativen bereit. Sie alle bieten ordentlich Reichweite, aber mehr Konnektivität, Modernität und Effizienz.  

Nissan Leaf (ZE1) und e+: Technische Daten