Mitsubishi Eclipse S-Cross PHEV im Test

Plug-in-Hybride (PHEV) sind 2021 das Thema für viele Autokäufer. Die hohe staatliche Förderung bringt sie preislich in Reichweite konventionell angetriebener Modelle. Die Kombination aus Elektroantrieb und Benzintank sorgt für praxisgerechte Reichweite, auch wenn die Fahrt mal weiter wegführen soll. Trotzdem: PHEV spielen ihre größte Stärke im Nahbereich aus. In der Stadt fahren sie emissionsfrei, übliche Pendelstrecken können rein elektrisch bewältigt werden.  

Mitsubishi setzt schon seit 2014 auf die Technik, bringt seinerzeit mit dem Outlander PHEV einen echten Vorreiter. Aber: viele Kunden wünschten sich laut Mitsubishi eine kompaktere Alternative.  Daher kommt der Antrieb nun auch im kleineren SUV Eclipse S-Cross. Das etwas wachsen muss, um die Technik aufnehmen zu können. Wie sich der neue Mitsubishi-Stromer schlägt, steht hier.  

Antrieb und Motor 

Für den Antrieb verwendet Mitsubishi die gleichen Motoren und Antriebskomponenten wie im Outlander, legt lediglich etwas weniger Systemleistung an. Eine vernünftige Entscheidung, denn der ausgefuchste Antrieb gehört weiterhin zu den Besten am Markt. Als er 2014 im Outlander vorgestellt wird, ist der teilelektrische Antrieb von Mitsubishi eine Sensation. 

Das liegt vor allem am unkonventionellen Setup: Ein Benziner (Atkinson-Zyklus) sitzt neben einem Elektromotor mit 82 PS auf der Vorderachse. Auf der Hinterachse sitzt ein zweiter Elektromotor mit 95 PS, hinzu kommt ein leistungsstarker Generator. Das Besondere: Eine mechanische Verbindung zwischen Frontmotor und Hinterachse fehlt ebenso wie ein Schaltgetriebe. Stattdessen stehen drei feste Übersetzungen bereit. Je nach Betriebszustand fährt das Auto elektrisch als E-Auto, als serieller Hybrid oder bei hohem Tempo als Parallelhybrid mit direktem Durchtrieb des Benziners zur Achse. Eine solche Technik kennt man bis dahin nur aus Supersportwagen des schwedischen Herstellers Koenigsegg. 

Für den Eclipse S-Cross gibt es nur behutsame Anpassungen des Antriebsstrangs. So erhält das Akkupack (13,8 kWh) ein neues Software-Mapping. Das steigert die rein elektrische Reichweite von 54 km im Outlander auf 61 km.  Ebenfalls neu sind Fahrprogramme für verschiedene Untergründe wie Schnee, Sand oder Asphalt. Wer will, kann mit den vielen Betriebszuständen des Antriebs spielen, je nach Situation – rein elektrisch in der Stadt fahren, ohne Stromverbrauch die Autobahn befahren. 

Oder man lässt die Motorsteuerung einfach machen – das komplexe System regelt sich am besten selbst, und das ruck- und irritationsfrei. Der Fahrer sieht das vor allem daran, dass die Nadel des kombinierten Drehzahl/Energieverbrauchs-Anzeigeinstrument lustig von der Strom- auf die Drehzahlseite kippt oder wieder zurück.  

Beim Schnelladen setzt Mitsubishi leider auf den in Europa wenig gebräuchlichen Chademo-Standard. Nur rund 50 Prozent aller Schnelladesäulen halten hierzulande das in Japan geläufige System vor. Für Pendler egal, denn der Akku füllt sich auch über den Typ-2-Stecker in akzeptablen vier bis sechs Stunden, je nach Leistung des Anschlusses. 

Den Normverbrauch gibt Mitsubishi mit 1,8 l/100 km an. Wie immer beim PHEV: Wer oft lädt, kommt mit weniger aus. Der Verbrauch mit vollem Akku liegt auf unserer Testfahrt bei weniger als 1,0 l/100 km. Mit leerem Akku werden daraus leicht 5,0 l/100 km, bei hohem Autobahnanteil auch mehr. Da gibt es schlimmere Plug-In-Verbrauchssünder, aber wer die Technik wirklich ausnutzen will, muss regelmäßig laden und möglichst selten mit leerem Akku fahren. 

Karosserie und Innenraum 

Mit 4,54 Metern Länge überragt der teilelektrische Eclipse S-Cross sein konventionelles Schwestermodell um 14 Zentimeter. Die stecken überwiegend (10,5 cm) im Heck, wo die Traktionsbatterie und die neue Achse nebst Elektromotor Platz benötigen. Daneben strafft Mitsubishi die Optik deutlich, verordnet dem SUV einen auffälligen, großen Grill und streicht die zweigeteilte Heckscheibe zugunsten einer konventionelleren Variante.  

Dem Raumangebot kommt die Mehrlänge also nicht zugute: Mehr Platz gibt es nicht. Vorn sitzt man dennoch sehr bequem, mit viel Platz nach oben und zur Seite. Auf der Rückbank zeigt der Eclipse Cross seine Grenzen. Wer sich aufrecht hinsetzt, findet zwar genug Platz an Knie und Kopf vor, aber viel Spielraum bleibt in beide Richtungen nicht. Angenehm: Der hohe Fahrzeugboden kommt ohne Mitteltunnel aus, auch der Mittelplatz ist also gut nutzbar. 

Der Kofferraum (359 l) fällt für ein Kompakt-SUV eher beengt aus, ist aber gut nutzbar. Der Kofferraumboden liegt recht hoch, darunter verstauen die Ingenieure den Akku und die Kabelage – ein Unterbodenfach entfällt. Bei Umlegen der Rückbank entsteht zum Ausgleich ein ebener Ladeboden. Eine echte Besonderheit: Mit einer 230-Volt-Steckdose im Kofferraum ersetzt der Mitsubishi beim Camping-Einsatz zum Beispiel einen Generator. Oder kann das E-Bike nachladen. 

Gemessen an der technischen Komplexität des Modells wirkt das Cockpit erstaunlich analog, auf ein digitales Dashboard verzichten die Japaner. Drumherum verteilen sie leider recht viel Plastik, zum Teil gummiert und dünn unterfüttert auf dem Armaturenbrett und im oberen Türbereich. Die Armauflagen erhalten in höheren Ausstattungen immerhin ein hübsches Lederpolster, aber die Mittelkonsole verströmt trotz viel Klavierlack wenig Eleganz. Schade: Die Hebel für Blinker und Wischer wirken ungewohnt fragil.  

So fährt der Eclipse Cross PHEV 

Mit der neuen Technik erhält der Mitsubishi Eclipse Cross PHEV nicht nur eine neue Abstimmung, sondern völlig neue Fahrwerks- und Lenkungskomponenten. Das Setup überzeugt: Die Kombination aus kräftigem Motor und agiler Abstimmung vermittelt unerwartet viel Fahrspaß. Die leichtgängige Lenkung kommt zwar ohne viel Rückmeldung aus, passt aber zu niedrigen Geschwindigkeiten. In der Stadt und bei Landstraßentempo arbeitet sie schön direkt und präzise, erst oberhalb der Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen (130 km/h) wird sie etwas zu weich und könnte mehr Widerstand bieten. 

Die bei 165 km/h gedeckelte Höchstgeschwindigkeit klingt nicht nach viel – aber mit der Kraft von drei Aggregaten und vor allem mit dem spontanen Drehmoment der E-Motoren beschleunigt der Mitsubishi in jeder Lebenslage souverän und spontan durch. Selbst Zwischensprints auf der Autobahn wirken erstaunlich dynamisch. 

Das Fahrwerk legt Mitsubishi wie angedeutet recht straff aus, ohne dass es unkomfortabel wird. Dadurch liegt der Eclipse Cross PHEV stabil in der Kurve und wankt kaum. Vom agilen Fahrverhalten fühlt sich der Fahrer unerwartet gut unterhalten, im Alltag dürfte es auf schlechtem Asphalt etwas weniger Rückmeldung sein. Dafür bleibt es im Innenraum auch bei hohem Tempo schön leise. Der Verbrenner lässt sich zwar hören, wenn er arbeitet – unangenehmes Heulen unterlässt er aber.  

Bedienung und Infotainment 

Das Schöne am Eclipse Cross PHEV: Wer sich nicht mit Antriebstechnik beschäftigen mag, muss nicht. Er stellt einfach den Fahrhebel auf „D“ und gibt Gas. Wer mehr Spieltrieb hat, mit seinem Stromvorrat haushalten mag oder die Allradkompetenz des SUV braucht, findet auf der Mittelkonsole übersichtlich verteilt Funktionen mit Fahrprogrammen für verschiedene Untergründe, reinen Elektrobetrieb, für das Laden der Batterie mit dem Motor oder für das Halten des Batteriestands. Das sieht alles schlicht und einfach verständlich aus, sinnvoll heruntergebrochen auf die tägliche Anwendung. 

Das überarbeitete Infotainment (ab der „Plus“-Ausstattung mit TomTom-Navi) gefällt ebenfalls durch seine klare Gliederung und durch die problemlose und fehlerfreie Smartphone-Integration. Das Navi selbst tut sich bei der POI-Suche allerdings schwerer als nötig. 

Ausstattung, Preise und Marktstart 

Mitsubishi macht es sich und den Kunden einfach: Extras gibt es nicht, abseits der drei Ausstattungslinien „Basis“, „Plus“ und „Top“ - abgesehen von regelmäßig aufgelegten Sondermodellen, die zwischen den Kernlinien rangieren. Dabei steckt in der Basis eigentlich schon alles drin was man braucht: Zwei Zonen-Klimatisierung und volle Konnektivität etwa. Plus addiert nützliche Extras wie LED-Licht, Einparkhilfe, Navi und Standheizung. Die Top-Ausstattung schiebt dann eher Luxus nach, etwa Ledersitze oder ein Panorama-Glasdach.  

Vom Listenpreis (ab 38.890 Euro) dürfen Kunden direkt die staatliche Förderung und einen zusätzlichen Rabatt abziehen, übrig bleiben 30.890 Euro. Dabei legen die Japaner großen Wert darauf, dass Kunden sich möglichst um nichts sorgen müssen. Der Händler übernimmt beispielsweise die Beantragung der Förderung für Auto und Wallbox und besorgt die Installation der Wallbox. Zudem gehört zum Eclipse Cross PHEV eine Ladekarte, die an allen deutschen Ladesäulen den gleichen Preis garantiert. Ein Problem, das viele Hersteller bisher unterschätzt haben: Die Tarife können je nach Anbieter deutlich abweichen. Die Markteinführung des Eclipse Cross PHEV plant Mitsubishi für Mitte April 2021.