Mini Cooper SE Countryman ALL4 im Test

Bevor wir über den Hybrid sprechen, sprechen wir über den Mini Countryman. Der hat einst, aus heutiger Sicht, das Segment der Premium-Mini-SUV begründet und es in zweiter Generation verlassen: Mit 4,30 Metern Länge passt das “Mini” nicht mehr so ganz. Sieht man einmal davon ab, dass es in diesem Fall auch der Markenname ist. Die Kunden stört es nicht: Der Mini Countryman gehört zu den meistverkauften Modellen der BMW-Tochter. In Deutschland entscheidet sich jeder dritte Mini-Kunde für den 4,30 Meter langen Mini Countryman.

Auch deshalb legt BMW schon 2017 einen Plug-in-Hybrid auf, denn dieser Antrieb in einem beliebten Modell kann dem Hersteller helfen, seinen CO2-Schnitt spürbar zu senken. Sparen, das ist klar, hat bei Mini prinzipiell nichts mit dem Preis zu tun. Wohl aber in diesem Fall mit dem Verbrauch. Dafür setzt das Unternehmen auf Elektrifizierung. Den aktuellen Countryman bietet Mini dabei nicht wie das dreitürige Modell als rein batterieelektrisches E-Auto an. Aber: Auch als Teilzeitstromer leistet der Mini Countryman seinen CO2-Sparbeitrag. Und profitiert beim Kauf von üppigen staatlichen Zuschüssen. Das spüren auch die Mini-Händler, der Anteil dieser Modellvariante am Motorenmix beträgt mittlerweile rund 20 Prozent. Tendenz: klar steigend.

Der Hybrid ist der stärkste Countryman

Im Rahmen des Facelifts der Baureihe fahren wir die überarbeitete Variante des Mini Countryman SE. Er bildet mit recht üppigen 220 PS Maximalleistung das stärkste Modell im Sortiment der “Landschafts-Herren”. Dagegen steht mit einem offiziellen Normverbrauch von 1,7 bis 2 Litern Sprit auf 100 Kilometer der kleinste Verbrauch. Beim Preis hebt er erstaunlich zögerlich ab und teilt sich mit dem 190 PS starken Mini Countryman Diesel die Spitzenposition. Beide rechtfertigen das Preisschild über ihren Allradantrieb: Jeweils rund 38.000 Euro werden fällig. Allerdings drückt beim Countryman SE die Innovationsprämie von 6.750 Euro den Tarif deutlich unter Diesel-Niveau. So kostet der Countryman SE am Ende so viel wie ein Cooper S mit 178 PS (ab 32.200 Euro).

Damit er sich für die Förderung qualifiziert, benötigt er eine höhere Mindestreichweite. Seit Sommer 2019 verfügt der SE deshalb wie sein Plattform-Bruder BMW X1 über eine 10 kWh fassende Traktionsbatterie. Das rundliche SUV erreicht damit im WLTP-Normzyklus bis zu 61 Kilometer rein elektrische Reichweite. Zuvor erlaubte ein 7,6 kWh-Akku nur rund 40 Kilometer.

Zur Bändigung des Antriebs stehen drei Modi bereit. In „Auto eDrive“ regelt das System automatisch das Zusammenspiel zwischen dem 125 PS starken 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner und dem E-Motor mit seinen 70 kW (95 PS). Bis 80 km/h fährt der Countryman dann, sofern der Akku genug Saft hat, rein elektrisch. Die Einstellungen „Sport“ oder „Green“ beeinflussen zudem die Kennlinien von Gasannahme und Drehmomentbereitstellung: Es wird je nachdem schärfer oder zurückhaltender. Im Modus „Save Battery“ fährt der Mini nur mit Benziner, der Füllstand der Batterie kann dann zu einem beliebigen Zeitpunkt genutzt werden. Etwa, um spätabends lautlos in die Wohnstraße und vor die Garage zu rollen.

Ohne Strom wird es zäh

Eines schafft der Countryman nicht: Er fährt nicht so drahtig und agil wie der kleine Mini. Er bleibt eben ein vergleichsweise pummeliges SUV. Allerdings tun die Ingenieure viel dafür, ihm über eine direkte Lenkung, eine schnell schaltende Sechsgang-Automatik und eine straffe Fahrwerksabstimmung zumindest so viel Mini wie möglich mitzugeben. Mit Sparen ist aber nicht viel, wenn das ausgekostet wird: Wer die dynamische Fahrkarte zieht, bringt den Akkustand schnell gegen Null. Das reduziert auch die Leistung: Mit leerer Batterie fehlt die Unterstützung des an der Hinterachse angeflanschten E-Motors. Der Dreizylinder bemüht sich dann nach Kräften allein, doch tut er sich schwer, in dem rund 1,8 Tonnen schweren Fahrzeug Dynamik zu vermitteln. Am besten also, man hält sich zurück. Schließlich soll der Mini sparen.

Im rein elektrischen Fahrmodus (bis 135 km/h) fährt der Countryman SE natürlich auch. Wer stark aufs Gaspedal drückt, muss dann ebenfalls schneller auf den Verbrenner zurückgreifen. Umgekehrt hilft es, etwa im Stadtverkehr eher in „Green“ zu schalten und behutsam zu fahren. Dann sind Praxis-Reichweiten um die 50 Kilometer im E-Modus realistisch. Im Idealfall lädt der Fahrer am Ende der Fahrt nach: Nur wer sein PHEV regelmäßig lädt, spart wirklich Sprit gegenüber einem reinen Verbrenner. An einer normalen Steckdose dauert der Ladevorgang rund 5 Stunden.

Mini legte im Sommer 2020 den Schwerpunkt des Countryman Facelift auf optische Retuschen. Am auffälligsten fällt dabei der geänderte Kühlergrill aus. Er verschafft dem Mini Crossover einen deutlich positiveren “Gesichtsausdruck” als zuvor. Außerdem haben sich die Designer der Leuchten angenommen, die jetzt immer mit LED-Licht leuchten. Nachts fallen besonders die Heckleuchten auf. Die Lichtgrafik ist im Union-Jack-Design gehalten.

Preise: Ein echter Mini

Preislich bleibt der Countryman SE ein typischer Mini. Der Grundpreis lässt sich leicht steigern. Rückfahrkamera, Head-up-Display oder Assistenten für Fernlicht und Verkehrszeichen kosten Aufpreis. Was es nicht gibt, ist eine Anhängerkupplung. Auch beim Kofferraumvolumen und Tankvolumen muss man Abstriche machen: Das Gepäckteil fällt mit 405 bis 1.275 Litern beim Countryman Hybrid geringer aus als bei den anderen Varianten (450 - 1.390 Liter). Und die Rückbank lässt sich auch nicht verschieben. Der Benzintank fasst zudem nur 36 statt 51 Liter.

Unterm Strich: Wer vor allem Fahrfreude erleben will, ist mit den kleinen Mini-Modellen besser bedient, auch auf der Langstrecke passt der Countryman SE nicht so gut – wenn der Akku leer ist, wird es zäh. Wer überwiegend kurze Strecken zurücklegt, kann an dem Hybrid-SUV jedoch durchaus seine Freude haben. Und wer ihn regelmäßig lädt, ist durchaus sparsam unterwegs.

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