Mercedes C 300 de (W205) im Alltagstest

Eigentlich klingt die Kombination aus Plug-in-Hybrid und Dieselmotor prima. In Städten ohne Abgase fahren, über Land mit großer Reichweite und niedrigem Verbrauch. Dennoch gibt es sie kaum. Volvo versuchte sich mit dem V60, VW mit einer Kleinserie des XL1, Audi mit dem Q7 E-Tron. Aktuell bietet Daimler C- und E-Klasse mit Diesel-PHEV an. Sie sind derzeit die einzigen Plug-in-Diesel auf dem Markt.

Schuld am dünnen Angebot ist die Komplexität der Antriebe. Dieselmotoren benötigen eine umfangreiche Abgasreinigung. Der elektrische Teil von Plug-in-Hybriden umfasst Motor, Akku, Leistungselektronik, Hochvoltleitungen und eine aufwändige Abstimmung. Die Kombination ist teuer und platzraubend. Viele Hersteller verzichten deshalb ganz.

Mercedes C 300 de Plug-in-Hybrid im Überblick

• Einziger Diesel-Plug-in-Hybrid im Segment
• 40 Kilometer elektrische Reichweite im Alltag
• Edles Ambiente, Einschränkungen beim Platzangebot
• Geringer Verbrauch auch mit leerem Akku in der Praxis
• Mit Umweltbonus und Steuervorteil günstiger als ein Diesel
• Mercedes C 300 de Preis: ab 47.870 Euro

So ganz ohne Kompromisse schafft es Daimler nicht. Im C 300 de gibt es weniger Laderaum als in einer normalen C-Klasse. Insgesamt baut Mercedes aber eine interessante Mittelklasse-Limousine mit niedrigem Verbrauch und praxistauglicher E-Reichweite. Wir waren zwei Wochen lang im Plug-in-Diesel unterwegs und sagen Dir, ob er sich für Dich lohnt.

Karosserie, Platzangebot, Abmessungen

Bei der Entwicklung der C-Klasse-Baureihe W205 war der Diesel-Hybrid nicht vorgesehen. Anders lässt sich nicht erklären, dass der Akku so viel Kofferraum kostet. Es gibt im C 300 de keinen ebenen Ladeboden, sondern eine unpraktische Stufe. Es bleiben schmale 300 Liter übrig. Ein Lademeister war die C-Klasse nie, aber dieser Wert liegt unter Kleinwagen-Niveau.

Es ist der einzige echte Kompromiss der Plug-in-C-Klasse. Überall sonst im Innenraum spürt man nichts vom zweiten Antrieb. Vorn sitzt es sich bequem und mit ausreichend Platz an Knien, Schultern und Kopf. Hinten liegt die Limousine ungefähr auf Kompaktklasse-Niveau. Zwei Erwachsene fahren bequem mit, ein dritter müsste drängeln.

Damit liegt die C-Klasse ungefähr im Klassenschnitt. Audi A4 und BMW 3er bieten als Limousine ähnlich viel Platz. Der Mercedes ist etwas kürzer, schmaler und flacher als seine Konkurrenten. Wer lümmeln will und Stauraum braucht, muss sich eine halbe Klasse nach oben orientieren. Wem etwas mehr Volumen im Heck genügen, der kann auf den Kombi ausweichen. Den gibt es auch als 300 de.

Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Eine C-Klasse sieht im Innenraum serienmäßig elegant aus. Ohne Aufpreis baut Mercedes allerdings nur einfache Sitze mit schwarzem Stoff, Oberflächen mit Klavierlack und viel sichtbaren Kunststoff ein. Schickere Sitzbezüge aus Kunstleder oder Leder und feinere Materialien kosten Aufpreis. Alle optionalen Varianten sind nur in Verbindung mit teuren Designpaketen verfügbar. Schönes für überschaubares Geld ist nicht vorgesehen.

Wer es so hübsch haben will wie in unserem Testwagen, zahlt daher ordentlich drauf. Die Auswahl des zweifarbigen Leders summiert sich auf Ausstattungen mit einem Gesamtpreis von gut 6.000 Euro. In Verbindung mit sportlicher Optik innen und außen („AMG Line“) unseres Exemplars werden etwa 10.000 Euro daraus. Dann fehlen übrigens noch einige Details wie Sitzkühlung und das komplette Infotainment.

Ein wirklich schönes Interieur ist in der C-Klasse unverhältnismäßig teuer. Das gilt für alle Varianten, nicht nur für den Diesel-Hybrid. Dafür baut Mercedes angenehme und weiche Materialien in die Limousine. Die Sitze sind gemütlich und zwicken selbst nach langen Etappen nicht, aufpreispflichtige Materialien schmeicheln den Fingerkuppen. Alles ist sauber und sorgfältig verarbeitet. In dieser Preisklasse wäre alles andere auch eine Enttäuschung.

Infotainment, Radio, Bedienung

Beim Infotainment ist die C-Klasse nicht auf dem aktuellen Stand. Mercedes stellte die überarbeitete Version des Modells vor, als gerade das „Mbux“-System in der A-Klasse gestartet war. In der C-Klasse steckt noch der Vorgänger. Das sieht und fühlt man: Das freistehende Display trägt einen unnötig breiten Rand, nicht alle Animationen laufen flüssig oder starten unmittelbar. Dafür stimmt die Auflösung des Displays.

Funktional gibt es am Infotainment wenig auszusetzen. Die Steuerung erfolgt über einen Dreh-Drück-Steller oder optional über eines von zwei Touch-Elementen. Bei der Adresseingabe hilft eine zuverlässige Spracherkennung. Die ist nicht so schlagfertig wie ihr modernes Pendant, versteht während des Tests aber jedes Navigationsziel beim ersten Versuch.

Serienmäßig baut Mercedes nur ein kleines Display mit sieben Zoll Diagonale in die C-Klasse. Smartphone-Integration mit Apple CarPlay und Android Auto kostet in Verbindung mit einem größeren Monitor (10,25 Zoll) rund 1.000 Euro, ein einfaches Navi weitere 1.000 Euro. Das große Infotainment-Paket schreibt Mercedes mit rund 3.000 Euro in die Preisliste.

Für 900 Euro extra bietet Mercedes digitale Instrumente an. Die sehen modern aus, bringen aber keinen echten Vorteil. Das Head-up-Display ist die bessere (und teurere: 1.178 Euro) Investition. Schade: Mercedes baut nach wie vor keine Tasten ein, mit denen sich das nächste Lied oder der nächste Radiosender auswählen lassen. Wer durch die Musik springen möchte, muss erst das richtige Menü auswählen. Etwas schneller geht es über die optionale Touch-Fläche auf der Mittelkonsole.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Mercedes teilt die Assistenzsysteme der C-Klasse in Pakete auf. Im besten Fall unterstützt die Limousine sehr umfangreich: Sie folgt dem Vordermann, hält Abstand und Spur, fährt im Stau selbstständig wieder an und wechselt autonom die Spur, wenn der Fahrer blinkt. Nach ungefähr 15 Sekunden möchte das System die Hände des Fahrers wieder am Lenkrad spüren.

Die C-Klasse plant eingespeicherte Verkehrszeichen in die Route mit ein und empfiehlt frühzeitig, vom Gas zu gehen. Mit aktiviertem Tempomat macht sie das selbstständig. Leider sind die Informationen nicht immer zuverlässig. Teilweise erkennt das Auto Freigaben oder Tempolimits, wo eigentlich keine sind.

Antrieb, Motor, Getriebe und Fahrleistungen des Mercedes C 300 de

Unter der Haube des C 300 de steckt sein Alleinstellungsmerkmal. Mercedes kombiniert einen Vierzylinder-Diesel der Baureihe OM 654 mit einem Elektromotor, einer Neungang-Wandlerautomatik und Hinterradantrieb. Die Motoren leisten 194 PS (Verbrenner) und 122 PS (Elektro). Mit vereinten Kräften kommen sie auf 306 PS Systemleistung und 700 Nm Systemdrehmoment.

Nun geht es in einem Hybrid nicht um Beinahe-AMG-Leistung, obwohl er beeindruckend schnell sprintet. Beim Kickdown schaltet sich der Elektromotor mit voller Kraft blitzschnell zu, es geht sofort deutlich schneller vorwärts. Ein schöner Bonus. Was den C 300 de eigentlich reizvoll macht, spürt man, wenn man sanft fährt.

Ist die Traktionsbatterie (Kapazität: 13,5 kWh) vollständig geladen, fährt die C-Klasse im Alltag auf der Pendelstrecke gut 40 Kilometer rein elektrisch. Viel Kurzstrecke und sehr warmes oder kaltes Wetter erhöhen den Verbrauch, übrig bleiben im Test etwa 30 Kilometer. Auf dem Prüfstand sind es gut 50 Kilometer. Für viele Pendler dürfte das genügen oder zumindest den Spritverbrauch drastisch senken.

Ungefähr 10 Prozent Ladung behält der Benz immer im Akku. Er lädt ihn beim Bremsen, um beim Beschleunigen elektrisch unterstützen zu können. Sein Verbrenner steht still, wenn er nicht unbedingt gebraucht wird. Je nach Streckenprofil sind das im Test ein Viertel (Langstrecke) bis zwei Drittel (Stadtverkehr) der Fahrzeit.

Die Steuerung des Hybridantriebs ist mit den Assistenzsystemen verknüpft. Je nach Gefälle, Tempolimit und Verkehrsdichte verzögert das Auto selbstständig über den Elektromotor, wenn der Fahrer vom Gas geht. Damit lädt er viel Energie nach und entlastet langfristig den Verbrenner. Insgesamt ergibt sich ein sehr guter Verbrauch.

Ist der Akku leer, verbraucht der C 300 de etwas weniger Sprit als ein normaler Diesel dieser Leistungsklasse. Auf der Pendelstrecke in das Berliner Umland (Länge: 40 Kilometer) errechnete der Bordcomputer einen Verbrauch von 5,2 Litern pro 100 Kilometer. Flotte Autobahnfahrten erledigt er mit weniger als 6,0 Litern. Auf der Landstraße steht eine 4 vor dem Komma. Insgesamt sehr gute Werte.

Schade: Nicht alle Übergänge klappen perfekt. Manchmal zögert das System bei Lastwechseln eine Spur zu lange, zum Teil spürt man einen deutlichen Unterschied zwischen Elektro- und Dieselmoment. In einigen Situationen schaltete das Getriebe mit deutlichem Ruck runter. Insgesamt funktioniert das System aber gut.

Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Das zusätzliche Gewicht des Hybrid-Antriebs (ca. 300 kg) nimmt man beim Fahren kaum wahr. Einerseits, weil der Mercedes seine Masse mit viel Drehmoment wieder ausgleicht. Andererseits, weil man ein gewisses Sänften-Verhalten in einem Mercedes erwartet. Im Komfort-Modus schaukelt das optionale Luftfahrwerk betont.

Der sportliche Fahrmodus gefällt besser. Hier neigt die Karosserie deutlich weniger zum Rollen oder Nicken, ohne echte Härte ins Auto zu bringen. Die Lenkung arbeitet straffer, das Fahrverhalten wird insgesamt verbindlicher. Gleichzeitig dreht der Motor aber höher. Unser Tipp: Individual-Konfiguration mit Lenkung und Fahrwerk auf Sport, Motor und Getriebe auf Comfort.

Beim Verzögern verhält sich der Mercedes ähnlich wie beim Beschleunigen. Das Gesamtkunstwerk aus Rekuperation und Reibbremse muss genau orchestriert sein. Am liebsten bremst er so viel wie möglich mit dem Elektromotor und überlässt den Rest den Rädern. Das verträgt sich aber nicht mit spontaner Sportlichkeit. Das Pedalgefühl ist nicht genau genug. Im Alltag stört das aber kaum.

Ausstattung, Preise, Fazit

An der Ausstattungspolitik von Mercedes gibt es viel auszusetzen. Am Basispreis des C 300 de hingegen wenig. Als Limousine kostet das Modell 47.870 Euro (Stand Juli 2020, inkl. 16% MwSt). Davon ab geht die Elektro-Prämie von 5.625 Euro für einen Plug-in-Hybriden mit mehr als 40.000 Euro Netto-Listenpreis. Damit ist er vor Abzug der Prämie nur knapp teurer als ein C 300 d (45.605Euro, 245 PS). BMW verkauft die 330d Limousine (265 PS) für 49.000 Euro. Den Audi A4 45 TDI quattro (231 PS) verkaufte Audi zuletzt für rund 48.000 Euro. Gegenüber einem normalen Diesel steht der Teilzeit-Stromer preislich gut da.

Konkurrenten mit Plug-in-Hybrid gibt es nur als Benziner. BMW bietet den 330e für 50.600 Euro an, Mercedes den C 300 e für 45.550 Euro. Wenn es die Kombination aus Strom und Diesel sein soll, führt derzeit am Benz also kein Weg vorbei. Mehr Stauraum gibt es im T-Modell, das Mercedes ebenfalls als 300 de anbietet (49.500 Euro). Deutlich mehr Platz bietet die E-Klasse mit gleichem Antrieb (Limousine:).

Insgesamt setzt Mercedes die Kombination aus Diesel und Plug-in-Hybrid im C 300 de gut um. Wer mit dem kleinen Kofferraum leben und regelmäßig laden kann, sollte ihn dem reinen Diesel vorziehen. Als Dienstwagen lohnt er sich über die 0,5-Prozent-Versteuerung doppelt.

Technische Daten: Mercedes C 300 de

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