Der Mazda3 Skyactiv-X ist nicht spritzig, aber sparsam

Mazda mag es anders. Verglichen mit der Konkurrenz fühlt sich der kompakte Mazda3 deshalb ein bisschen an wie Linksverkehr: ungewohnt, aber auf eigene Art angenehm. Sein Innenraum kommt ohne Touchflächen aus, sein Motor ohne Turbo. Der eigene Weg steht dem hübschen Japaner, kommt aber nicht ohne Kompromisse aus. Denn was sich anders anfühlt, ist meist auch anders.

Als einziger Hersteller weltweit setzt Mazda einen sogenannten SPCCI-Motor ein – einen Benziner, der in vielen Situationen arbeitet wie ein Diesel. Um Sprit zu sparen, kombiniert er diese Technik mit einem Mild-Hybridsystem. Ob und wie das funktioniert, was den Mazda3 außerdem besonders macht und wie sich das Auto im Alltag schlägt, erfährst Du in unserer Detailwertung.

Der Mazda3 Skyactiv-X im Überblick

• Vierte Generation des japanischen Kompakten
• Schwerpunkt auf Design statt auf Nutzwert
• Benziner von 122 bis 180 PS, Diesel mit 116 PS
• Alle Benziner als Mild-Hybrid
• Front oder Allradantrieb verfügbar
• Skyactiv-X: neue Motorengeneration mit interessanter Technik

Karosserie, Platzangebot,   Abmessungen

Design hat Vorrang im Mazda3. Das sieht man dem Kompakten an, spürt es aber leider auch. Auf einer Länge von 4,46 Metern bringt der Hersteller erstaunlich wenig Platz unter. Vorn schlägt sich der Mazda3 noch gut, hier passen Raum, Ergonomie und Struktur. Dahinter wird es eng. Der Fond passt eher zu einem Kleinwagen als zur Kompaktklasse. Große Menschen reiben sich hier die Knie an den Sitzen, der Kopf stößt an den Himmel.

Hinzu kommt, dass die breite C-Säule und die ansteigende Fensterlinie nur wenig Licht in den Innenraum lassen. Mitfahrer in Reihe zwei sitzen im Dunkeln. Das geht in der gleichen Klasse schöner und geräumiger. Gleiches gilt für den Kofferraum: Der lädt mit 358 Litern nur mittelmäßig viel ein. Mit umgeklappten Rücksitzen steigt das Volumen auf überschaubare 1.026 Liter. Eine hohe Ladekante passt zum Segment, die schmale Ladeluke nicht.

Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Besonders praktisch ist der Mazda3 also nicht. Dafür aber fein ausgestattet. Mazda tut hier mehr als sonst in der Kompaktklasse üblich. Mittelkonsole und Armlehne schaffen eine intime Sitzposition, hübsche Materialien und Bezüge wirken edel, fast nobel. An dieser Stelle setzt sich der Mazda3 deutlich vom Einheitsgrau der Kompaktklasse ab. Die Sitze bieten einen guten Seitenhalt und stützen an den richtigen Stellen.

Im fast voll ausgestatteten Testwagen spannt rotes Leder auf Sitzen, Türverkleidungen und Armaturenträger. Zusammen mit dunklem Kunststoff, Chromspangen und einer überschaubaren Zahl von Knöpfen ergibt das ein elegantes Cockpit. Schade nur, dass der Klavierlack auf der Mittelkonsole schon nach wenigen Tausend Kilometern zerkratzt ist. Gleiches gilt für die Plexiglasscheibe vor dem Tacho. Das passt nicht zum schicken Rest des Innenraums.

Infotainment, Radio, Bedienung

Einen wichtigen Teil gestalten die Japaner erstaunlich konventionell: Als einer der letzten Hersteller verzichtet Mazda auf die Bedienung per Berührungen. Das Display auf dem Armaturenbrett kann nur anzeigen, aber keine Berührungen wahrnehmen. Man steuert es über einen klassischen Dreh-Drücksteller auf der Mittelkonsole. Das funktioniert intuitiv, flüssig und beinahe blind. Auch, weil Mazda beim Funktionsumfang nicht übertreibt.

Noch besser würde es funktionieren, wenn der Hersteller etwas mehr Bildschirmdiagonale spendiert hätte. 8,8 Zoll klingen groß, sind an dieser Position aber verhältnismäßig klein. Dafür ist das Navi serienmäßig an Bord, die Smartphone-Standards Apple CarPlay und Android Auto ebenfalls. Insgesamt gibt sich Mazda viel Mühe, die Anzeigen nicht zu überladen. Ja, andere Autos zeigen mehr an. Wirklich vermisst haben wir allerdings nichts während der Fahrt.

Assistenzsysteme und Sicherheit

Wie beim Infotainment gilt: Serienmäßig steckt schon eine Menge im kompakten Mazda3. Das Auto bremst selbstständig für Fußgänger und Radfahrer, liest Verkehrszeichen und hilft beim Spurwechsel. Tempolimits erkennt es allerdings nicht zuverlässig genug. Und der Spurhalteassistent ist höchstens eine helfende Hand, aber auf keinen Fall mehr.

Autonomie war offenbar kein Schwerpunkt bei der Entwicklung. Die Assistenz gerät unsauber und regelt nicht so, wie man es aus dem Segment kennt. Der (serienmäßige!) adaptive Tempomat traut sich zum Beispiel erst mehr Tempo zu, wenn das Auto auf der anderen Spur angekommen ist. Nicht schon beim Blinken. Dadurch stört er häufig, wo andere entspannen. Hier darf noch etwas Feinschliff nachgelegt werden.

Antrieb, Motor, Getriebe, Fahrleistungen

Im Motorraum des Mazda3 Skyactiv-X wird der Technikfreund selig. Die Kurzfassung: In den meisten Lastbereichen zündet das Gemisch im Brennraum nicht über einen Funken, der sich durch das Gemisch brennt, sondern über hohen Druck. Diese Strategie erfordert viel weniger Kraftstoff, der Benziner spart also Sprit. Zusätzlich steuert ein kleiner Elektromotor etwas Kraft bei, um den Verbrenner zu entlasten.

Die ausführliche Fassung: Mazda hat einen Kompressionszünder gebaut. Der 2,0-Liter-Benziner ist hoch verdichtet (16,3:1) und arbeitet mit einem betont mageren Gemisch (Lambda > 2). Eine echte Selbstzündung wie bei einem Diesel erreicht der Hersteller nicht, aber etwas Ähnliches. Während der Verdichtungsphase spritzt eine Einspritzdüse eine kleine Menge Kraftstoff vor die Zündkerze. Dieser Kraftstoff brennt ab, der Druck im Brennraum steigt plötzlich stark an, das verdichtete Gemisch entzündet sich selbstständig.

Auf diese Art kann das Gemisch so mager sein, dass ein normaler Verbrenner damit nicht laufen würde. Mazda baut einen Kompressor an den Motor, um genug Luft in die Brennräume zu schaufeln. Das „SPCCI“-Brennverfahren realisiert Mazda in fast allen Bereichen, aber nicht bei Gangwechseln und hohen Drehzahlen bei gleichzeitig voller Last. Dort reduziert der Motor automatisch über die variable Ventilsteuerung die effektive Verdichtung und läuft wie ein normaler Benziner.

Wer das Brennverfahren nicht im Display verfolgt, merkt von alldem nichts. Der Skyactiv-X läuft wie ein ganz normaler Benziner ohne Aufladung. Die Kraft kommt erst bei hoher Drehzahl. Sein überschaubares Drehmoment wirkt mitunter träge: Die Charakteristik eines kleinen Saugmotors ist man in Zeiten von Turbobenzinern einfach nicht mehr gewöhnt.

Mazda steuert mit einem kurzen und knackigen Sechsgang-Getriebe dagegen. Die Schaltbox soll Leben ins Auto bringen. Das gelingt aber nur, wenn man die Schaltempfehlungen im Display ignoriert. Folgt man den Anweisungen, arbeitet der Antrieb im Drehzahlkeller. Nach ein paar Kilometern findet man einen Mittelweg aus Vernunft und Spaß. Nach 180 PS fühlt sich das Auto allerdings nicht an.

Und was bringt all das? Tatsächlich einen sehr niedrigen Verbrauch. Der Mazda3 Skyactiv-X ist nicht konkurrenzlos sparsam, aber sehr zurückhaltend an der Zapfsäule. Beim Pendeln ins Berliner Umland errechnet der Bordcomputer einen Verbrauch von 5,4 Litern pro 100 Kilometer. Ein vergleichsweise ordentlicher Wert, auch gemessen an ähnlich starken Vollhybriden. In der Stadt nimmt der Mazda etwas mehr als sechs Liter, auf einer zügig gefahrenen Autobahnetappe 7,2 Liter. Das geht in Ordnung.

Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Mazda stimmt die eigene Kompaktklasse sportlich ab. Der Mazda3 federt betont straff und liefert eine gute Rückmeldung, ohne dabei zu unkomfortabel zu werden. Mit steigendem Tempo sinkt das Mitteilungsbedürfnis, lange Etappen sind also kein Problem. Zügige Ecken mag der Mazda3, seinem Antrieb fehlt allerdings der nötige Sportsgeist.

Leider gerät die Lenkung gefühllos. Der Mazda3 lässt sich präzise positionieren, die Mechanik arbeitet schön direkt, fühlt sich aber synthetisch an. Schade, denn sie nimmt dem Auto eine Menge Dynamik.

Ausstattung, Preis, Fazit

Mazda baut ein interessantes Auto. Der Mazda3 fühlt sich eleganter an als viele Modelle in der Kompaktklasse und kommt mit einem einzigartigen, sparsamen Antrieb. Die digitale Ablenkung hält sich in Grenzen und ist prima bedienbar. Trotz seiner straffen Auslegung gefällt die Abstimmung des Fahrwerks.

Leider nervt das Verhältnis aus Größe und Platz, besonders auf der Rückbank. Dort möchte man auf längeren Strecken nicht sitzen. Zudem muss man sich an die Leistungsentfaltung des Motors gewöhnen. Trotz des Kompressors gibt es keinen Drehmomentschub, wie er bei der Konkurrenz üblich ist. Schade: Der Tankdeckel unseres Testwagens ist nicht besonders gut eingestellt, die Spaltmaße stimmen nicht.

Der Mazda3 Skyactiv-X 2.0 M Hybrid startet mit manuellem Getriebe und anständiger Ausstattung bei 26.290 Euro. 16-Zoll-Alufelgen, Klimaanlage, Navi, diverse Assistenten und ein Head-up-Display gibt es serienmäßig. Optional bietet Mazda für 2.000 Euro ein Automatikgetriebe an, auf das man allerdings verzichten kann.

Für 1.800 Euro Aufpreis gibt es 18-Zöller, Parkpiepser rundum, Klimaautomatik, ein schlüsselloses Zugangssystem und Sitzheizung für die erste Reihe. Unser Testwagen ist außerdem mit dem Lederpaket inklusive elektrischer Sitzverstellung und Memoryfunktion für 2.000 Euro ausgestattet. Hinzu kommt das Assistenzpaket (1.200 Euro), das Designpaket mit Matrix-LED (1.000 Euro) und insgesamt 515 Euro für optische Details. Das ergibt einen Testwagenpreis von 33.585 Euro mit voller Ausstattung. Damit relativiert sich der vergleichsweise hohe Grundpreis von 25.090 Euro. Auch eine Sache, die Mazda anders macht als viele Hersteller.

Mazda3: Motoren, Getriebe und Preise (Stand: 03/2020)

Im Mazda3 führen die Japaner viel Neues ein. Der Kompressionszünder ist das technische Highlight der Baureihe. Einen Mild-Hybrid gibt es außerdem in allen weiteren Benzinern. Anders als bei anderen Herstellern ist kein Doppelkupplungsgetriebe verfügbar. Mazda baut optional einen Wandlerautomaten ein. Allradantrieb lässt sich ebenfalls ordern. Insgesamt stehen für den Mazda3 vier Antriebe zur Auswahl.

Mazda3 Skyactiv-G 2.0 M: Der Basisbenziner

Wer auf die Kompressionszündung (und knapp 60 PS) verzichtet, spart 3.000 Euro und bekommt einen normalen Benziner. Mazda betreibt großen Aufwand, um auch den 2,0-Liter-Basismotor (“Skyactiv-G”) zum Sparen zu bringen. Er legt zwei Zylinder still, wenn wenig Kraft gebraucht wird. Zudem fährt er mit der gleichen Mild-Hybrid-Technik wie sein stärkerer Verwandter.

Und wie fühlt sich das an? Zunächst mal: sehr angenehm still und unauffällig. Der Saugmotor läuft extrem ruhig, frei von Vibrationen und unnötigem Lärm. Der RSG schaltet den Motor blitzschnell und unmerklich an oder aus. Zwischen 1.500 und 2.000 Umdrehungen werden die beiden äußeren Zylinder bei sanfter Fahrt oft abgestellt, den Übergang zwischen Zwei- und Vierzylinder-Betrieb spürt man dabei kaum. Bei längerer konstanter Fahrt schüttelt sich der Mazda3 etwas. In der Praxis stört das nicht.

Und es spart offenbar Sprit. Im Stadtverkehr lässt sich der Mazda3 mit wenig mehr als sechs Litern fahren. Wir sahen je nach Verkehr zwischen 6,2 und 7,3 Litern auf der Verbrauchsanzeige. Nicht ganz, aber fast Diesel-Niveau und kaum mehr als die SPCCI-Variante. Außerdem spielt der Vierzylinder bei höheren Geschwindigkeiten seine Sparstärke aus. Übliche Reisegeschwindigkeiten von um die 150 bis 160 km/h schafft er ebenfalls mit weniger als sieben Litern. Außerdem musste er sich unter erschwerten Bedingungen in den Bergen beweisen – mit ähnlichem Ergebnis. Im Schnitt waren es nach dem Test 6,4 Liter.

Der Preis dafür ist allerdings ein gewisses Phlegma bei niedrigen Drehzahlen. Für Flachländler kein Problem, in der Ebene kommt der Kompaktwagen mit seinen 122 PS und 213 Newtonmetern Drehmoment gut vom Fleck. Sobald es leicht bergauf geht, muss man jedoch zum Schaltstock greifen. Erst ab etwa 2.500 Umdrehungen gibt es genügend Kraft, um den 1.350 Kilo schweren Mazda3 zügig den Berg hochzutreiben. Wirklich spritzig wird es mit mehr Leistung aber auch nicht.

Technische Daten: Mazda3 Skyactiv-X 2.0 M Hybrid