Mazda CX-5 (2020) im Test – Update

Die zweite Generation des Mazda CX-5 ist seit 2017 auf dem Markt und kostet ab 27.690 Euro. Das 4,55 Meter lange Kompakt-SUV macht entscheidende Dinge anders als Konkurrenten wie der VW Tiguan, vor allem technisch: Der CX-5 wird von Benzinern mit starken Saugmotoren angetrieben, die Konkurrenz setzt in der Regel auf Turbo-Benziner. Mazdas Diesel-Aggregate werden von zwei Turboladern beatmet. Wir haben ihn getestet, sogar zweimal: als CX-5 Skyactiv-D 150 mit 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel und 150 PS. Und als CX-5 Skyactiv-G 164 mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner und 164 PS.

Der Mazda CX-5 (seit 2017) in Kürze:

• 4,55 Meter langes Kompakt-SUV
• Benziner mit 165 oder 194 PS, Diesel mit 150 oder 184 PS
• Seit Mitte 2020 mit Zylinder-Abschaltung und 8-Zoll-Infotainment-Screen
• Komfortables Fahrverhalten, präzise Lenkung
• Ab 27.690 Euro (mit 165 PS und Frontantrieb)

Mazda CX-5 (II): Abmessungen, Platzangebot, Karosserie | Abmessungen, Platzangebot, Karosserie

Mazdas zweiter CX-5 fährt in Konkurrenz zu Tiguan, Opel Grandland X oder Kia Sportage. Das Besondere am CX-5 ist seine Raumaufteilung. Was ihm zum Marken-Bruder Mazda6 an Länge fehlt (nämlich 25 Zentimeter), gleicht er mit 23 Zentimetern mehr Höhe aus. Resultat: Passagiere sitzen ziemlich aufrecht, in hoher Grundposition und mit viel Raum zu allen Seiten. So sehen das jedenfalls vier von fünf erwachsenen Mitfahrern. Vor dem Mittelplatz der Rückbank raubt ein ausladender Kardantunnel für die Allrad-Antriebswelle jede Chance auf eine angenehme Sitzposition.

Der Gepäckraum eines CX-5 fasst bei aufrechten hinteren Lehnen bis zu 506 Liter. Bei umgeklappter Rückbank (optional im Verhältnis 40:20:40) liegen 1.620 Liter jenseits der elektrischen Heckklappe (serienmäßig in „Sportline“). Per Fern-Entriegelung an den Seiten des Kofferraums generiert man eine leicht nach vorne ansteigende Ladefläche mit kleiner Stufe im Bereich der Sitzgruppe. Geschenkt, denn beim Schwertransport kommt die echte Hürde gleich zu Beginn: Die Ladekante liegt beinahe 76 Zentimeter oberhalb der Straße – und damit schlicht zu weit oben für entspanntes Einladen.

Bei der kleinen Überarbeitung von 2020 bleiben Größenverhältnisse und Auftritt unverändert: Mazdas größtes SUV behält das breite Maul und die schlitzförmigen LED-Leuchten.

Mazda CX-5 (KF): Innenraum, Verarbeitung, Materialien | Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Willkommen in einem der übersichtlichsten Innenräume des Segments: Wichtige Schalter platziert Mazda in der Mittelkonsole, maßgebliche Infotainment-Funktionen steuert der Dreh-Drück-Schalter. Damit ist das Armaturenbrett frei von Reglern. Es wirkt weniger klobig als bei vielen Konkurrenten und ist geringfügig unterschäumt. Überhaupt: Mazda unterfüttert, bezieht oder lackiert praktisch sämtliche Flächen im Innenraum. Das sorgt angesichts des minimalen Hartplastik-Anteils für ein wertiges Ambiente.

Mazdas verstellbare hintere Sitzlehne kennt zwar nur zwei feste Positionen. Trotzdem lässt sich die Ergonomie im Fond passend zu den meisten Körpergrößen einstellen. Vorne hätten wir uns für längere Fahrten eine verstellbare Mittelarmlehne gewünscht. Die Lendenwirbel-Stütze dürfte sich gerne weiter aus der Lehne wagen. Eine passable Position finden wir auf dem elektrisch einstellbaren Sitz (2.145 Euro inklusive Klimatisierung) rasch. Wer hingegen tief sitzen will, findet kein Mittel. Mit dem kleinen Facelift von 2020 kommt ein neuer, bis zu acht Zoll großer Infotainment-Screen ans Armaturenbrett (serienmäßig ab zweiter Ausstattungslinie „Center-Line“). Ältere Exemplare des CX-5 warten mit einer Bildschirmdiagonale von maximal sieben Zoll auf.

Mazda CX-5 (seit 2017): Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten | Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Der Mazda CX-5 dämpft weich und lenkt präzise. Die insgesamt komfortable Auslegung erleichtert den Alltag auf urbanen Straßen und der Autobahn. Denn Kanten und Wellen filtert das Kompakt-SUV ohne haptische und akustische Dramen weg. Schlaglöcher lassen nichts klappern, Windgeräusche bleiben bei gesteigertem Tempo (Höchstgeschwindigkeit 188 bis 211 km/h) im überhörbaren Bereich. Wer in puncto Lärm besonders sensibel ist, sollte ein Exemplar nach dem kleinen Facelift von 2020 wählen. Hier verspricht Mazda bessere Dämmung als im frühen CX-5 (KF).

Auf der Landstraße wünscht man sich weniger Schaukeln. Mazdas Fahrdynamik-Regelung G-Vectoring (serienmäßig) steuert mit kurzen Eingriffen in die Motor-Steuerung zwar gegen und bringt über minimales Bremsen Gewicht nach vorne und über ultrafeines Beschleunigen Gewicht zur Hinterachse. Als Fahrer merkt man davon jedoch wenig. Gelegentlich wäre mehr Sportlichkeit schön. Nur: Möglichkeiten zur Verschärfung gibt es im Mazda CX-5 nicht. Fahrmodus-Schalter oder adaptives Fahrwerk sind nicht im Programm.

Andererseits: An der Arbeitsweise der Lenkung würden wir ohnehin nichts ändern. Denn auf Lenkbefehle des dünnen Dreispeichen-Sportlenkrads (ab dritter Ausstattung „Center-Line“) spricht der mindestens 1.527 Kilogramm schwere Mazda herrlich direkt an. Das Lenkgefühl ist sehr gut.

Mazda CX-5 (2. Generation): Antrieb, Motor und Getriebe | Antrieb, Motor, Getriebe

Für den CX-5 bietet Mazda zwei Benziner, zwei Diesel – und denkbar viele Antriebsoptionen. Als Selbstzünder leistet das Kompakt-SUV 150 oder 184 PS, jeweils aus 2,2 Litern Hubraum und vier Brennräumen. Seit 2018 erfüllen die Diesel die Euro-6d-Norm. EIN SCR-Katalysator (mit Harnsäure-Zusatz wie AdBlue) unterstützt die Abgasreinigung.

In einem ersten Test fahren wir die schwächere 150-PS-Version des Biturbo-Vierzylinder-Diesels (Skyactiv D 150) in Kombination mit manuellem Sechsgang-Getriebe und Allradantrieb. Beim 150-PS-Motor bestünde auch die Wahl eines reinen Frontantriebs. Zudem gibt es hier auch eine Sechsgang-Automatik. Bei dem stärkeren 184-PS-Diesel ist der Allrad Serie.

Im Alltag fährt der Diesel mäßig genügsam. Auf Kurzstrecken im Berufsverkehr braucht er etwa 8,5 Liter pro 100 Kilometer. Kommt etwas Überlandverkehr hinzu, sinkt der Wert auf 5,9 Liter. Das ist solide für ein SUV dieser Größe. Bei hohen Geschwindigkeiten wird die große Stirnfläche des Autos zum spürbaren Nachteil. Auf einer langen Autobahnfahrt mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit verbraucht der Mazda im Schnitt 9,4 Liter Diesel. Das geht sparsamer.

Update: Bei einem zweiten Test prüfen wir den 164 starken PS Benziner im Mazda CX-5. Die Anpassungen am Vierzylinder-Saugmotor sind die größte technische Neuerung im Zuge der kleinen Modellpflege von 2020. Aggregate der gewohnten Leistungsstufen mit 165 PS und 184 PS erfüllen nun die Abgasnorm Euro 6d und verfügen über eine Zylinderabschaltung. Dass zwei von vier Zylindern im Schubbetrieb ruhen, merkt der Fahrer nicht. Er sieht es nur an der Einblendung im neuen Untermenü des Infotainment-Screens. Und spürt es idealerweise am Verbrauch. Der getestete Einstiegs-Benziner (Skyactiv G 165) mit Allradantrieb und Sechsgang-Handschaltung konsumiert 9,5 Liter bei zügiger Autobahn-Fahrt. Im Stadtverkehr steht ebenfalls eine Neun vor dem Komma, mit eingeschobener Landstraßen-Etappe landet man rund 1,3 Liter oberhalb der Hersteller-Angabe von 7 Litern (kombiniert).

Für kühle Rechner ohne klare Antriebs-Präferenz bedeutet das: Aufgrund der Differenz in Testverbrauch (2,4 Liter) und aktuellem Kraftstoffpreis kommt der Diesel über 100 Kilometer rund 4 Euro günstiger. Bedeutet: Den rund 2.700 Euro höheren Anschaffungspreis gleicht der Diesel (unter Ausklammerung von Wartungskosten und Steuer) nach rund 68.000 Kilometern aus.

Doch aufregender spult man die Distanz im Benziner ab.  Im CX-5 Skyactiv-G mit 165 PS gibt es zwei Welten: erstens den Drehzahlkeller unterhalb von rund 2.900 Umdrehungen, wo man mit geringer Geräuschkulisse passabel im Verkehr mitschwimmt. Wer mehr will, muss den CX-5 treten: Das maximale Drehmoment von 213 Newtonmetern liegt bei 4.000 Umdrehungen an, die volle Leistung gibt es bei späten 6.000 Touren. Das verweist auf eine Nische des großen Mazda-SUVs: Wo findet man schon ein familientaugliches SUV, dessen Motor man hochdrehen kann wie den eines Kompaktsportlers? Im Umkehrschluss: Schaltfaule Fahrer sind hier falsch. Sie wären mit einem turbogetriebenen Kompakt-SUV besser dran.

Immerhin: Der Sprung durch die Gänge macht am hoch montierten Schalthebel Laune. Die Wege sind kurz. Doch gelegentlich hakelt die Schaltung im Testwagen zwischen zweitem und drittem Gang. Für Automatik-Modelle bietet Mazda ab dem kleinen Facelift 2020 Schaltwippen (serienmäßig ab dritter Ausstattungslinie „Exclusive Line“). Dann können Sportfahrer hinter dem Lenkrad durch die Fahrstufen des Automatikgetriebes mit Drehmoment-Wandler springen.

Zum Modelljahr 2021 senkt Mazda beim CX-5 die Verbräuche und damit den Schadstoffausstoß. Alle Motoren erfüllen jetzt Euro 6d. So verbraucht der Basisbenziner mit 165 PS nach WLTP künftig 6,8 Liter auf 100 Kilometer statt 7,2 Liter. Der 194-PS-Motor kommt mit Frontantrieb und manuellem Getriebe auf einen Verbrauch von 7,6 statt auf 7,9 Liter. Möglich macht das unter anderem eine phasenweise Zylinderabschaltung. Dabei deaktivieren sich die äußeren Zylinder im Teillastbereich, so dass die inneren Zylinder die Arbeit voll ausgelastet erledigen. Zusätzlich zerstäubt eine stärkere Dralleinspritzung mit höheren Drücken den Kraftstoff für eine sauberere und effizientere Verbrennung. Die selektive Zylinderabschaltung funktioniert nur in der Kombination mit manuellem Getriebe, die Automatik muss darauf verzichten. Zudem reduziert Mazda beim Allrad die Reibungsverluste, so dass Verbräuche und Schadstoffausstoß bei den AWD weiter sinken. Ab 2021 bietet Mazda nun den stärksten Diesel mit Frontantrieb an (ab 40.090 Euro).

Mazda CX-5: Infotainment, Radio Konnektivität | Infotainment, Radio, Konnektivität

Lenkradtasten zur Bedienung sind immer an Bord, in der Basis-Ausstattung („Prime-Line“) steuern sie jedoch nur ein Radio mit AUX- und USB-Anschluss. Eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung fehlt im Einstiegs-Trim.

Ab der mittleren „Center-Line“ gehören Bluetooth mit Audio-Streaming und ein Sieben-Zoll-Display auf dem Armaturenbrett zur Ausstattung. Das Display könnte etwas moderner gestaltet sein, löst aber gut auf. Mit der Überarbeitung von 2020 erhöht Mazda Größe und Auflösung des Bildschirms. Menüführung und Steuerung des Infotainment-Systems bleiben gleich. Gut so, denn über den Dreh-Drück-Regler springt der Fahrer zügig durch das Menü. Das Smartphone verbindet sich schnell und kabellos. Android Auto und Apple CarPlay sind bei Modellen ab Juli 2018 im Programm.

Ein Head-up-Display (serienmäßig bei getesteter „Sports-Line“, 1.073 Euro bei „Exclusive-Line“) projiziert Fahrdaten und Navi-Hinweise auf die Frontscheibe.

Ab Modelljahr 2021 bietet Mazda zumindest ab Ausstattung Exclusive (ab 32.390 Euro) serienmäßig einen größeren 10,25-Zoll-Monitor an. Für die unteren Varianten laufen die Informationen über den kleineren 8-Zoll-Monitor. Über den Dreh-Drück-Controller lässt sich das System ebenso schnell bedienen wie über die Sprachsteuerung, nicht jedoch über einen Touch-Screen. Die Grafik im Display leuchtet scharf und klar, sieht jedoch veraltet aus. Dafür lässt sich das System über Apple Carplay und Android Auto schnell mit dem Smartphone verbinden. Praktisch: Beim Einparken hilft nun ab Ausstattung Sports-Line die neue 360-Grad-Kamera.

Mazda CX-5: Assistenzsysteme und Sicherheit| Assistenzsysteme und Sicherheit

Im ersten Modelljahr bietet Mazda Fahrassistenz nur für höhere Ausstattungslinien an. Seit Juli 2018 sind die Fahrdynamik-Regelung und die City-Notbremsfunktion serienmäßig. In der aktuellen Variante zählt ein Toter-Winkel-Assistent (Blind-Spot-Assist) ebenfalls zum Serienumfang. Seit dem kleinen Facelift von 2020 erkennt der Notbrems-Assistent Fußgänger auch im Dunkeln. Ein zurückhaltender Spurhalte-Assistent kommt mit der zweithöchsten Ausstattungslinie („Center-Line“).

Clever wird der Mazda CX-5 erst in der Top-Ausstattungslinie („Sports-Line“). Dann verfügt das Kompakt-SUV serienmäßig über den adaptiven Tempomaten. Der CX-5 hängt sich anhand der Daten von Video-Kamera und Radar-Sensorik an vorausfahrende Autos und richtet sein Tempo an dem der Kolonne aus. Im Test klappt das passabel. Doch beim Annähern an eine stehende Schlange von Autos patzt der Mazda mitunter, erkennt die statischen Blechkollegen einfach nicht.

Bei Bedarf kann man ACC und Spurhalter zum Stau-Assistenten koppeln. Dann lenkt und bremst der CX-5 im zähen Verkehr selbstständig. Die Funktion ist in der „Sportsline“-Ausstattung serienmäßig, findet aber nur in Modelle mit Automatikgetriebe.

Mazda CX-5 (seit 2017): Ausstattung, Preise | Ausstattung und Preise

Mit einem Basispreis von 27.690 Euro steht der Mazda CX-5 zwischen den deutschen Klassikern und ihren typischen Import-Alternativen. VW Tiguan (ab rund 28.200 Euro) und Opel Grandland X (ab 27.815 Euro) sind teurer, beliebte Kompakt-SUVs wie Kia Sportage (ab rund 22.300 Euro) und Renault Kadjar (ab 22.800 Euro) kosten weniger. Mit Allrad kostet der CX-5 mindestens 34.390 Euro, mit Allrad und Automatikgetriebe 36.190 Euro.

Nur in Verbindung mit Basis-Motor (Diesel und Benziner) und Frontantrieb bietet Mazda die Einstiegs-Linie „Prime-Line“ an. Darin sind elektrische Fensterheber für vorne und hinten, eine Ein-Zonen-Klima und ein einfaches Radio enthalten. Ab der zweiten Linie „Center-Line“ (ab 29.527 Euro) verfügt der CX-5 über eine Zwei-Zonen-Klima, das Infotainment-System mit acht Zoll großem Display und den Spurhalteassistenten. Mit der „Exclusive-Line“ (ab 31.184 Euro) gibt es (u. a.) die digitale Radio-Funktion und die Option auf das Head-up-Display. Außerdem haben Automatik-Modelle hier eine Sport-Taste für das Automatikgetriebe. Am Fahrverhalten selbst ändert dieser Sport-Modus nichts.

In der getesteten Top-Linie „Sports-Line“ (ab 37.003 Euro) tauscht Mazda die 17-Zoll-Räder gegen 19-Zoll-Alus. Davon abgesehen täuscht die Bezeichnung: Der CX-5 wird eher cleverer als sportlicher. Serienmäßig (und exklusiv) gibt es hier den vollen Umfang an Fahrassistenten und den schlüssellosen Zugang. Außerdem ist hier das Navigationssystem (normalerweise 732 Euro) serienmäßig.

Fazit

Geräumig im Inneren, vertretbar im Ankauf und anachronistisch im Motorraum: Als Benziner ist der Mazda CX-5 ein Kompakt-SUV für jene, die der Mainstream des Segments langweilt. Doch die Schwäche des Saugmotors im Drehzahlkeller kann irgendwann nerven. Mehr Kraft liefert der Diesel. Langstrecken-Fahrer werden mit dem Selbstzünder glücklicher. In beiden Fällen reichen die Einstiegsmotoren allemal. Sie passen zu einem Kompakt-SUV für komfortable Fahrten am Steuer eines herrlich unaufgeregt gestalteten Cockpits. Mit viel Platz im Rücken.

Mazda CX-5 (seit 2017): Technische Daten | Technische Daten