Lotus Elise 250 Cup im Test: Handling, Alltag, Daten, Preise

Zielen. Durchatmen. Vielleicht noch einmal nachlegen. Nur eines machst Du vor dieser ultraschnellen Linkskurve über die Kuppe nicht: nachlassen. Es gibt wohl nicht viele Autos, die an dieser Stelle des ADAC Fahrsicherheitszentrums Berlin-Brandenburg problemlos den Maximalbefehl des rechten Fußes verdauen. Die Lotus Elise gehört dazu. Selbst im Nassen.

Gerade in dieser Variante: Bei der Elise 250 Cup handelt es sich um die (aktuell) schnellste Zuspitzung eines gefeierten Leichtbau-Tracktools. 931 Kilo und 246 PS ergeben eine klare Positionierung in einem irrwitzigen automobilen Segment. Unter den rennstreckentauglichen Mittelmotor-Sportlern ist diese 3,82-Meter-Flunder das leichteste echte Auto. Oder das ernsthafteste unter den Spielzeugen. Kommt ein wenig darauf an, ob man den Alu-GFK-Roadster näher an einer Alpine A110 oder einem KTM X-Bow verortet.

Lotus Elise 250 Cup im Überblick:

• 931 Kilogramm leichter Mittelmotor-Sportler mit 3,82 Metern Länge
• 246 PS aus einem 1,8-Liter-Kompressor-Vierzylinder (von Toyota) (Einstiegsmodell 220 PS)
• Tolles Sechsgang-Getriebe mit hochgesetzter Schaltkulisse
• Fokussiert im Grenzbereich: bietet Präzision, verlangt Präzision
• Preis: 63.000 Euro
• Konkurrenz: Alpine A110 (weicher), KTM X-Bow (extremer), 718 Cayman (alltagstauglicher)

Fest steht: Diese 2017 gelaunchte Elise steht einem Supersportwagen näher, als die 63.000 Euro Kaufpreis vermuten lassen. Dass die Summe für ein Auto mit dem Ausstattungs-Umfang einer Bus-Fahrkarte stolz ausfällt? Eine andere Geschichte. Dass der Lotus nur mit einem sehr ausgeprägten Verständnis des Sportfahrertums zündet? Die wahre Story, erzählt bei unserem Besuch auf dem ADAC Handlingkurs in Linthe nahe Berlin. Die Fakten zu Generation 3 des kleinsten und bekanntesten Lotus? Ermitteln wir mithilfe einer GPS-Messanlage.

Lotus Elise S3: Abmessungen, Platzangebot, Karosserie | Abmessungen, Platzangebot, Karosserie

Fehlende Anziehung rückt die Proportionen zurecht: Längst haben wir „Leichtbau“ ins innerliche Bullshit-Bingo-Wörterbuch verschoben. Wir haben den Begriff zu oft in Verbindung mit adipösen automobilen Ungetümen gehört. Doch dann stehen wir vor diesem 1,12 Meter flachen Mittelmotor-Sportler – und finden schlicht keine Fläche aus herkömmlichem Blech. Keinen Ansatzpunkt, an dem der Magnet unserer GPS-Antenne haften kann. GFK-Karosse. Auf Aluminium-Plattform. Verbunden per Epoxid-Kleber. Diese 3,82 Meter kurze Lotus Elise ist das Leichteste, was sich noch kritiklos als Auto einsortieren lässt.

931 Kilogramm Leergewicht inklusive Fahrer unterbieten nur noch Tracktools an der Grenze zum Formelwagen. Zerklüftete Biposti wie KTM X-Bow (790 kg), Ariel Atom (< 500 kg) oder Radical Road Rapture (765 Kilo) fahren tendenziell flotter – doch jenseits der Rennstrecke wird das Auto-Leben ohne (Stoff-)Dach und Heizung hart. Im Vergleich mit direkten Verwandten von der Alpine A110 (1.080 Kilogramm) bis zum seligen Alfa Romeo 4C (1.020 kg) ist der kleinste Lotus dagegen der radikalere Hund – gemessen an bodenständigerem Sportgerät im Nahbereich des Mazda MX-5 (1.105 kg) sowieso.

Marginale 115 Liter Kofferraumvolumen im thermischen Einzugsgebiet des Motors? Ein Arbeitsplatz mit den Abmessungen eines größeren Kartons? Nehmen wir (bei 1,85 Metern Körpergröße) gern in Kauf. Weil jeder zusätzliche Zentimeter, jedes weitere Kilogramm diese Positionierung an der Vorstufe zum Supersport zerschießt. Mit mehr Masse würde uns der Wunsch nach 3,7 Kilogramm pro PS locker und weit in den sechsstelligen Preisbereich katapultieren. Mit Blick auf den Tresen im Heck (den Heckflügel) und Splitter an der Front (den Frontspoiler) sei eingeräumt: Es handelt sich bei diesem Top-Modell nicht um die leichtestmögliche Elise. Das aktuelle Standard-Modell Elise 220 Sport kommt ohne Spoilerwerk auf 904 Kilogramm. Mit dem Aero-Paket aus Carbon-Luftleitwerk (5.300 Euro) käme unsere Elise Cup 250 höchstens auf 921 Kilogramm.

Bevor es losgeht, finden wir sie doch noch: eine magnetische Fläche an der Lotus Elise. Im Bereich des Überrollbügels. Der ist aus Stahl.

Die Fahrtests auf dem ADAC Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg im Überblick

Lotus Elise 250 Cup: Innenraum, Verarbeitung, Materialen | Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Wir krabbeln rein und stehen dazu. An den breiten Schwellern hinter den Türluken schafft es niemand würdevoll vorbei. Erster Fuß rein. Am Carbon-Sportsitz (serienmäßig) mit dem Rücken abstützen. Zweiten Fuß nachziehen – leicht gebeugt entern wir eine Welt zwischen Modern-Art-Museum, Helikopter-Cockpit und Hinterhof-Ersatzteilshop: Diese hoch gesetzte, frei liegende Schaltkulisse sollte eine Sonderausstellung im Guggenheim erhalten. Und wer die schicke Sachlichkeit einer Elise erlebte, hält jedes andere Interieur für kitschig und überladen. Neben tollem Alcantara, viel Alu und etwas Hartplastik finden sich bodenständige Jugend-Erinnerungen: Blinkerhebel aus vergangenen Opel/Vauxhall-Tagen und die Lüftungsdüsen verblichener Alfas.

Zur Sitzposition in einer Lotus Elise existieren zwei Perspektiven: In der Gesamtansicht fahren wir auf Augenhöhe mit den Plastik-Radläufen der Mini-SUVs. Jeder City-Hochbeiner wirkt von hier wie ein Monstertruck. Die zweite Sichtweise setzt streng innerhalb der Flunder an und widerspricht der Objektivität des Zollstocks: Aufgrund der relativ niedrigen Position der Lenksäule und des extrem tiefen Ansatzpunkts des kurzen Vorderwagens wähnen wir unser Gesäß gar nicht so weit unten. Wir blicken von leicht oben auf Volant und Haube. Und vermissen bisweilen Einstellmöglichkeiten. Denn bei allem ultimativen Seitenhalt, aller Stützung im Oberschenkelbereich: Die fixe Lehne der Einteiler-Stühle dürfte gerne steiler stehen. Lotus’ serienmäßiges Glattleder-Lenkrad liegt toll in der Hand. Wer vor schnellen Runden Handschuhe überzieht, sollte den Händler nach einem Alcantara-Bezug fragen. In der Preisliste besteht die Option nur für das schwächere der beiden Elise-Modelle (Track-Paket für Elise Sport 220, 4.300 Euro).

Lotus Elise (seit 2010): Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten | Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Handling und Auslegung: Nach der Handlingkurs-Kuppe stellen wir innerlich sofort auf Vernunft-Betrieb. Weil der Lotus rasch vermittelt: Er will an Kurveneingängen einen Gewichtsmanager, keinen Draufgänger. Zugegeben, wer den 250 Cup sorglos in den Radius wirft, kann zügig fahren und im Trockenen lange mit der Haftung der Yokohama-Semislicks (serienmäßig) rechnen. Doch am besten fährt dieser Mittelmotor-Sportler, wenn das Beschweren der Vorderachse das Denken bestimmt.

Ungefähr im Verhältnis 45:55 lastet das Gewicht auf den Achsen. In Rollphasen drückt also nicht viel auf das vordere Paar der Yokohama A052-Sportreifen – ein Nachteil beim Grip-Aufbau. Doch über das Bremspedal (Gewicht geht beim Verzögern nach vorn) lässt sich der Anpressdruck vorne erhöhen, der Biss beim Einlenken fördern. Auf nasser Teststrecke gewinnt die Sache zusätzlich an Bedeutung. Beim geraden Anbremsen hart aufs Pedal, beim Einlenken leicht den Druck verringern und erst irgendwo im Nahbereich des Scheitelpunktes wieder ganz vom mittleren Pedal. Klappt gut und mit sanfter initialer Rotation, wo der Sportwagen ansonsten schieben würde.

Was solch ein Lastwechsel mit dem Heck anstellt? Lange überraschend wenig. In letzter Konsequenz jedoch ziemlich viel. Und das ziemlich plötzlich. Konkret befördern ruckartige Inputs bei entlastetem Heck die giftigen Tendenzen. Und natürlich befördern Semislicks mit schmalem Grenzbereich die Schärfe. Ab einem gewissen Driftwinkel erhöht die Lenkung den Hop- oder Drop-Charakter – wir haben schlicht nicht den Lenkwinkel zum Parieren der richtig wilden Slides.

Servo-Unterstützung gibt es ebenfalls nicht, doch das gehört bei der Elise seit den Anfängen der Leichtbau-Baureihe 1996 dazu. An den Kraftaufwand und die minimal höhere Empfindlichkeit bei Spurrillen gewöhnen wir uns rasch. In Kombination mit dem spitzen Ansprechverhalten um die Mittelstellung wirkt das außerdem herrlich ernsthaft. Normalerweise kündigt weniger Lenkwiderstand den nahenden Grenzbereich an. Hier genauso, doch so richtig wenig Widerstand gibt es selbst bei rutschendem Auto am Steuer nicht.

Slalom und Fahrwerkstechnik: Härte ist relativ. Im Vergleich zum kreuzbraven Kombi geben die Federbeine keinen Millimeter nach. Im Hauptkonkurrenten Alpine A110 und gängigen Fünfsitzer-Sportgeräten sehen die Hersteller Karosseriebewegungen ebenfalls entspannter. Und baureihenintern wählt Lotus Zug- und Druckstufe der Bilstein-Dämpfer (mit Eibach-Federn) härter als in der untergeordneten Elise 220 Sport. Gleichzeitig ist die Abstimmung feinsinniger, als die inflationären Vergleiche mit Brett und Go-Kart verheißen: Etwas Nick- und Rollbewegung gestatten die Federbeine der Karosse. Das erleichtert die Suche nach dem Grenzbereich. Und kommt bei regnerischen Bedingungen wohl gar nicht schlecht: 63,8 km/h zeigt die GPS-Messanlage als Top-Speed im 18-Meter-Slalom. Ein Top-Wert, denn die Fläche im Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg ist durchgehend feucht. Wer in solchen Momenten gern mit den Fahrwerks-Settings spielt, ist bei der Elise bedingt richtig: Die Dämpfer sind nicht justierbar. Wer will, begibt sich mit Werkzeug unter den Vorderwagen und stellt den vorderen Stabilisator weicher.

Bremsweg und Bremsanlage: Lotus stattet die Elise 250 Cup rundum mit gelochten 225er-Scheiben aus. An der Vorderachse beißen Zweikolben-Zangen von AP-Racing in die innenbelüfteten Scheiben. Hinten verzögert eine Einkolben-Anlage von Brembo. Der Auftrag kommt über ein relativ sanft ausgelegtes Pedal – andere Sportgeräte bieten wildere Druckpunkte. Doch die Dosierung klappt toll, der Maximalbefehl ebenfalls: Nach 43,7 Metern steht die Elise 250 Cup aus 100 km/h. Mit Semislicks. Im Nassen. Passt! Und dürfte mit dem ultrafeinen Regelintervall des ABS zusammenhängen (nicht deaktivierbar). Außerdem deuten wir den Wert als einen Hinweis darauf, dass Yokohamas neuester Sportreifen (Nachfolger des A048) zu den weniger wasserscheuen Semislicks zählt. Aber klar, bei echten Wassermassen wäre der Stopp mit Minimal-Profil und breiteren Hinterreifen (vorn 195 mm, hinten 225 mm) abenteuerlich.

Lotus Elise 250 Cup 1,8: Antrieb, Motor, Getriebe | Antrieb, Motor, Getriebe

„Wieder zu ungeduldig“, vermelden die Hintern von Fahrer und Lotus beim Herausbeschleunigen auf die längste Handlingkurs-Gerade. Gut, so viel Leistung wie im 250 Cup geht bei keiner anderen Elise an die Hinterachse. 246 PS und ein Drehmoment von 250 Newtonmetern generiert der 1,8-Liter-Vierzylinder-Kompressor aus dem Toyota-Regal. Eine limitierte Sonderserie (Elise 260) zieht sieben PS mehr aus diesem Aggregat, nur beim aktuellen Basismodell Elise Sport 220 stimmen Namensgebung und PS-Zahl tatsächlich überein.

Mit den zunächst angebotenen Saugmotoren (ab 136 PS, Ende 2018) verliert die Baureihe ihre Unschuld – doch die Dosierbarkeit bleibt. Denn das Divenhafte beim Gaseinsatz hängt an der Witterung. Im Trockenen können wir überraschend früh ans Gas, Ausfallschritte ob der linearen Leistungsentfaltung halbwegs vorhersehen. Auf abgesperrter Strecke und freier Straße sind drei Marken entscheidend: Ab 3.000 Touren passt der Vortrieb, bei rund 5.000 Touren kommt noch mal erweiterter Schub, bei späten 7.200 Touren liegt die maximale Leistung an. Zur Einordnung: Bei letzterer Umdrehungszahl leuchten uns längst alle drei Schaltlämpchen des Analog-Tachos an, kurz darauf landen wir in einem harten Drehzahlbegrenzer mit der Auswirkung eines Bremsfallschirms.

Als ob es einen Grund zum Nachlegen bräuchte – diese heraufgesetzte Schaltkulisse stellt alles zwischen sportlichem Doppelkupplungsgetriebe (z. B. Alpine A110 oder Porsche 718 Cayman) bis zur superschnellen Wandlerautomatik (z. B. Toyota Supra) infrage. Klar schalten diese Automatik-Lösungen schneller. Doch sensationsärmer: „Klack“ beim Tritt auf die Kupplung, „Klack“, wenn sich der lange Alu-Hebel gierig in die Schaltgasse zoomt.

Dass die Pedale nahe genug für Zwischengas-Ballett aller Art stehen, der Kupplungsweg den Minimal-Schaltweg spiegelt? Das erhebt die Extrem-Schaltung über den Status eines Gimmicks. Solide 5,7 Sekunden ermitteln wir auf feuchtem Grund für den Sprint auf Tempo 100 km/h – das geht als Rechtfertigung für den Verzicht auf eine mechanische Sperre durch. Und lässt Lotus’ Herstellerangabe von 4,3 Sekunden (trocken) realistisch erscheinen. 152,6 km/h (laut GPS) am Ende der langen Geraden kommen überraschend, haben wir uns eben doch noch ob eines suboptimalen Exits im Nahbereich der 50 km/h gegrämt.

Doch auf längeren Geraden und unbeschränkten Autobahnen nimmt die Magie des kurz übersetzten Sportlers ab. Bei Top-Speed (248 km/h), höchstem Ton und maximalem Schub bieten andere kompakte Sportwagen mehr Dramatik.

Lotus Elise Cup 250 im Sicherheits- und Dynamiktest 

Lotus Elise Generation III: Assistenzsysteme und Infotainment | Assistenzsysteme und Infotainment

Es ist wie mit dem Punkt „eigenes Bad“ in der Immobilien-Annonce: Führt ein Hersteller ESP gesondert an, will er normalerweise nur seine Basis-Ausstattung umfangreicher aussehen lassen – die EU schreibt das System seit 2014 vor. Allerdings: Als Kleinserienhersteller könnte Lotus die Pflicht zum Stabilitätsprogramm umgehen und hätte damit die Traditionalisten unter den Markenfans hinter sich. Generation 3 bietet den Schleuderschutz – mitsamt zweier Versöhnungsangebote. Einmal der Off-Funktion, wie wir sie auf dem ADAC Fahrsicherheitsgelände in Linthe nutzen. Außerdem existiert die Zwischenstufe „Sport“ für beseelte Momente mit Sicherheitsnetz. Und die macht selbst auf abgesperrter Strecke Sinn, weil sie spät und ziemlich unauffällig agiert. Das lässt darüber hinwegsehen, dass der Lotus in der On-Stellung ziemlich restriktiv agiert.

Gegen Aufpreis bieten die Engländer außerdem einen Tempomaten (150 Euro) und ein Radio (560 Euro) wie aus dem Elektronik-Katalog 1995. Dass Lotus die Lautsprecher gesondert erwähnt? Zeigt, dass man nach Multimedia-Paketen und vorautonomem Klimbim von Lenkassistenten bis Adaptiv-Tempomaten erst gar nicht suchen muss. Autonomie im Lotus Elise ist, selbstbestimmt zu steuern.

Lotus Elise: Fahren im Alltag | Fahren im Alltag

Beschönigen wir nichts: Minimalismus ermüdet. Da fahren wir mit Minimal-Ausleuchtung der Halogen-Funzeln durch die regnerische Nacht, stellen den Einarm-Wischer auf die Maximalstufe – und fühlen uns auf der A2 plötzlich wie Steve McQueen auf der langen Mulsanne-Geraden in Le Mans. Kurzfristig ist das ultimativ geil, langfristig ziemlich ermüdend. Und dass sich der Motor im unteren Drehzahlbereich bisweilen verschluckt, lässt sich nur mit guter Laune als coole Rennwagen-Anlehnung verstehen. Außerdem leidet die Sportfahrer-Ambition unter dem Wissen, dass ein Unfall mit Schaden am Alu-Chassis das faktische Ende unseres Lotus bedeutet. Die Grund-Plattform lässt sich kaum retten und sollte bei einem gebrauchten Modell (90 Angebote ab 17.000 Euro auf mobile.de, Stand: Dezember 2020) unbedingt unversehrt sein.

So weit zum „Aber“ auf eine häufig gestellte Frage: Wie viel Sinn ergibt eine Lotus Elise abseits der Rennstrecke? Selbst wenn dieser Zweisitzer (bewusst) an der Moderne vorbeizielt: Nach einer Autobahnetappe taumeln wir selten aus dem Cockpit wie Stirling Moss im Ziel der Carrera Panamericana. Im Drehzahlkeller dringt gar nicht so viel Motorenklang ins Cockpit, außerdem bietet Lotus zusätzlichen Schallschutz (2.000 Euro im Touring Pack). Das serienmäßige Soft-Top hält den Innenraum im regnerischen Test-Zeitraum trocken. Der Verbrauch bleibt bei Bedarf unterhalb der kombinierten 10 Liter (7,5 Liter WLTP laut Hersteller). Und wer den Grenzbereich unplanmäßig entert, muss die Fahrtechnik nicht überdenken wie auf einer Handlingkurs-Runde. Beim plötzlichen Ausweichen auf der Sonntagsfahrt geht der Fuß ohnehin auf die Bremse, ist das ESP sowieso aktiviert. Der simulierte Schwank durch drei Hutgassen läuft auf dem Fahrsicherheitsgelände in Linthe jedenfalls erfreulich ereignislos ab.

Bedeutet: Natürlich bleibt dieses Auto ein Spielzeug. Es triezt uns mehr als eine Alpine A110, als ein Porsche Cayman sowieso. Doch in tageweisen Happen wird dieser anachronistische Zweisitzer viel Freude bereiten, selbst ohne Rennstrecke unter den Semislicks.

Lotus Elise 250 Cup: Ausstattung, Preise, Alternativen | Ausstattung, Preise, Alternativen

Beim Preis endet der Minimalismus. Ab 63.000 Euro veranschlagt Lotus für die getestete Top-Elise 250 Cup. Mindestens 50.600 Euro kostet die spoilerfreie Elise 220 Sport. Immerhin: Im Komfort-Bereich bleiben neben dem erwähnten Touring-Paket (2.000 Euro) nur noch Hardtop (1.650 bis 4.000 Euro nach Material) und – bitte, bitte nicht – eine Klimaanlage (1.650 Euro). Das Performance-Kapitel der Preisliste gibt allenfalls noch die Titanium-Auspuffanlage (5.500 Euro) und die zweiteiligen Bremsscheiben (2.000 Euro, thermische Vorteile) her. An der Karosserie ist die Carbon-Aero (5.300 Euro) noch eine leichtgewichtige Chance auf einen signifikanten Preissprung.

Die Welt der rennstreckentauglichen Mittelmotor-Sportler betritt man bei Renault-Tochter Alpine (A110 ab 55.990 Euro) nicht wirklich günstiger. Bei noch spitzeren Geräten im Umfeld eines KTM X-Bow (ab rund 60.000 Euro) sollten Interessenten noch die Kosten für einen Garagenplatz oder Anhänger addieren. Wer auf die pummeligere Seite ausweicht, landet bei knapp 55.000 Euro für den Porsche 718 Cayman. Erst Front-Motor-Dynamiker vom Toyota Supra (47.600 Euro) bis zum betagten Nissan 370 Z (ab rund 34.000 Euro) unterbieten die Elise-Modelle nennenswert im Preis.

Letztere Alternativen verdeutlichen die Besonderheit einer Elise: Beide Japaner fahren zügig und wirken handlich. Doch sie überbieten das Leergewicht einer Elise bereits um mehr als eine halbe Tonne (!), so wie viele potenzielle Tracktools. Klar, mit mehr Platz im Gegenzug.

Fazit

Als wir vom Handlingkurs des ADAC Fahrsicherheitszentrums Berlin-Brandenburg rollen, ist klar: Einordnen lässt sich die Elise in Kilogramm (pro PS), km/h-Werten, Zeit- und Meterangaben problemlos. Doch fassen können wir ihr Konzept nur in Momenten. Vornehmlich in jenen, in denen der Leichtbau-Sportler wie auf einem Punkt balanciert. Denn so fühlt sich der Grenzbereich mit dem 931-Kilo-Spielzeug an. Nur: Es ist nicht die freieste Art des Spielens. Wer sein Track-Tool ungezwungen in die Ecke werfen will, wird mit anderen Sportlern glücklicher. Selbst wenn die schwerer wiegen. Die Lotus Elise bietet den zugespitzteren Fokus – doch fordert ihn vom Fahrer auch ein.

Lotus Elise S3 (Generation III seit 2010): Technische Daten