Kia Niro Hybrid und Plug-in-Hybrid im Vergleich

Das SUV-Angebot bei Kia ist etwas undurchsichtig. Vor allem Modelle in den kleineren Größen gibt es einige. Vom Kia Sportage über den Kia Xceed bis zum Kia Stonic reicht das Angebot. Und irgendwo dazwischen passt der Kia Niro. Mit einer Länge von 4,36 Metern überragt er den Stonic und landet knapp hinter dem Xceed mit 4,40 Metern. Trotzdem ist innerhalb der Marke seine Aufgabe klar definiert: Er trägt ausschließlich elektrifizierte Antriebe.

Neben dem rein elektrischen e-Niro sind das die beiden Hybrid-Varianten. Einmal mit und einmal ohne Stecker. Rein elektrisch können beide fahren, der Niro Plug-in-Hybrid kommt weiter und kann an der Steckdose aufgeladen werden.

Kleines Facelift für Niro Hybrid und Niro Plug-in

Kia hat die beiden Modelle im Mai 2019 etwas aufgefrischt. Der Innenraum wurde hübscher. Mit dem kleinen Facelift änderte Kia das Layout und brachte einen digitalen Instrumententräger ins Auto. Außen passte Kia geringfügig das Design der Front an, änderte die Gestaltung des Tagfahrlichts und liefert den Niro in der höheren Ausstattung mit LED-Scheinwerfern aus. Vorher gab es nur Xenon-Lampen. Wichtiger: Das Infotainment-System wurde modernisiert. Die größte Variante kommt mit mehr Konnektivität und 10,25-Zoll-Bildschirm, der sorgfältig ins hochglänzende Dekor am Armaturenbrett eingelassen ist.

Für PHEV-Fahrer ist die Integration von Informationen über Ladesäulen interessant. Zudem dient das UVO Connect genannte System als Schnittstelle für Remote-Dienste. Über eine Handy-App lässt sich das Fahrzeug überwachen und – beim PHEV – der Ladevorgang samt Vorklimatisierung steuern. Für den Hybrid sind die Funktionen weniger wichtig.

PHEV mit 58 km elektrischer Reichweite

Der Elektromotor des Kia Niro Hybrid bringt es auf 32 kW (43,5 PS), der Akku speichert 1,56 kWh Energie. Elektrische Reichweite ist beim Vollhybrid keine entscheidende Größe. Der E-Motor soll vor allem unterstützen und beim Anfahren die Arbeit übernehmen, um den Verbrauch des Verbrenners zu senken. 3,7 Liter Super auf 100 Kilometern stehen im Datenblatt.

Beim PHEV ist der E-Motor stärker, er leistet 44,5 kW (60,5 PS). Der Akku ist größer und speichert 8,9 kWh Strom für 58 Kilometer rein elektrische Reichweite. Die Norm weist 1,3 Liter Verbrauch aus. Doch der Wert ist für die Praxis wenig aussagekräftig. Entscheidend ist, mehr als bei anderen Antriebsformen, das Fahrprofil. Und damit die Frage, wie oft rein elektrisch gefahren werden kann und wie viel der Verbrenner aushelfen muss.

Der unterscheidet sich bei Niro Hybrid und Niro Plug-in übrigens nicht. In beiden Modellen arbeitet ein 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS (77 kW), der nach dem Atkinson-Prinzip verbrennt. Er macht seine Sache passabel. Bei behutsamer Fahrt hält er sich vornehm im Hintergrund. Getreten wird er lauter und klingt nicht unbedingt schön. Macht aber nichts, der Niro soll ja sparen. Zuerst ist der Vollhybrid dran. Der bewegt sich angenehm ruhig, vor allem beim Anfahren, wenn nur der E-Motor schiebt. Schnell schaltet sich der Verbrenner zu, der Übergang gelingt fließend und unauffällig. Genauso in die andere Richtung.

Im Test nahe am Hybrid-Normverbrauch

So rollt man sanft über die Autobahn, Landstraße und durch Ortschaften, über eine Strecke, die so ähnlich auch Pendler zurücklegen könnten. Rund 27 Kilometer mit wechselndem Verkehr, aber ohne Steigungen oder ernsthafte Behinderungen. Am Ende stehen nach gut 30 Minuten Fahrt 3,9 Liter Verbrauch im Bordcomputer. Das geht in Ordnung. Die Norm bewegt sich je nach Ausstattung zwischen 3,7 und 4,3 Litern. Unser Niro rollt auf 18-Zoll-Rädern, die treiben den Verbrauch nach oben.

Umsteigen in den Plug-in-Hybrid. Im direkten Vergleich spürt man die Unterschiede. Der schwerere PHEV (je nach Ausstattung bis zu 100 Kilo mehr) geht im Elektro-Betrieb trotz der stärkeren Elektromaschine etwas weniger spontan ans Werk. Kein Wunder, die Motoren sind identisch, das Drehmoment von 170 Nm auch. Im Plug-in kann die Maschine nur deshalb mehr, weil der Akku mehr Leistung abgeben kann. Und aufnehmen. Im Niro Plug-in-Hybrid wird auch stärker rekuperiert.

Gelegentlich lädt auch der Verbrenner mit mehr Verve. Dann wird er ein wenig lauter als beim Hybrid und die Geräuschkulisse passt nicht recht zum Vortrieb. Doch insgesamt fährt der Niro mit Stecker ähnlich ruhig und angenehm wie der ohne. Man spürt mehr Gewicht in der Lenkung, doch beide federn gut und rollen angenehm ab. Die Systemleistung ist mit je 141 PS ebenfalls identisch.

Der Plug-in spart im Test besser

Wir fuhren im Plug-in mit leerem Akku los. Also so, wie man es eigentlich nicht machen sollte. Aber durchaus kann. Denn leer bedeutet nie ganz leer. Der Plug-in operiert dann wie der Vollhybrid. Lädt den Akku zwischen, rekuperiert, wo er kann, und ermöglicht dem E-Motor so einzugreifen. Gefühlt lief der Verbrenner fast genauso oft wie im normalen Hybrid, beim Anfahren übernahm häufiger der E-Motor, bis 120 km/h auf der Autobahn auch. Da bewegen sich beide Modelle ganz ähnlich.

Und verbrauchen ähnlich viel. Nach den gleichen 27 Kilometern Strecke bei möglichst identischer Fahrt standen am Ende 3,6 Liter Verbrauch im Display – überraschend. Trotz des höheren Gewichts fährt der Plug-in sparsamer? Jein. Er rollt serienmäßig auf 16-Zoll-Felgen, der Hybrid auf 18-Zöllern. Im Datenblatt ein Unterschied von 14 Gramm CO2 oder 0,6 Liter Sprit. Außerdem muss der Fairness halber gesagt werden: Im Plug-in trieb uns der Wunsch nach mehr Strom im Akku öfter dazu, über die Paddel am Lenkrad die Rekuperation zu erhöhen. Das bringt etwas mehr als die Fußbremse.

In jedem Fall zeigt der Versuch: Die viel gescholtenen PHEVs können selbst bei Lademuffeln sparsamer sein als gute Diesel. In engen Grenzen natürlich. Nämlich dann, wenn der E-Motor viel helfen und ordentlich rekuperieren kann. Also im Stadt- oder Pendelverkehr, wo oft beschleunigt und viel gebremst wird. Auf der Langstrecke mit gleichmäßigem Tempo hingegen wird das Gewicht voll durchschlagen. Dort wird der PHEV das durstigere Auto sein. Wer regelmäßig lädt und selten Strecken über 100 Kilometer zwischen Steckdosen oder Ladesäulen zurücklegt, fährt mit dem PHEV deutlich sparsamer. Manch ein Besitzer soll sein Auto sogar fahren wie ein E-Mobil.

Niro Plug-in oder Niro Hybrid: eine Frage des Profils

Es ist vor allem der Einsatzbereich, der darüber entscheiden sollte, ob der Vollhybrid oder der Plug-in-Hybrid die richtige Wahl ist. Wer oft Kurzstrecken fährt, viel in der Stadt unterwegs ist und eine eigene Lademöglichkeit hat, spart mit dem PHEV viel Sprit und damit lokale CO2-Emissionen. In Verbindung mit einem Öko-Stromvertrag auch insgesamt.

Wer keine Steckdose am Carport oder in der Tiefgarage regelmäßig nutzen kann, fährt mit dem Vollhybrid besser. Im Schnitt verbraucht er weniger als der PHEV mit leerem Akku. Das höhere Gewicht macht sich bemerkbar. Und die größere Batterie lässt das Kofferraumvolumen schrumpfen. Statt 436 Liter wie der Hybrid lädt der Plug-in-Hybrid nur 324 Liter ins Heck.

Außerdem kostet der Niro Plug-in mehr in der Anschaffung. 33.990 Euro verlangt Kia mindestens, abzüglich der staatlichen Elektro-Prämie in Höhe von 2.000 Euro. Der Niro Hybrid ist mit 26.990 Euro deutlich günstiger. Für Dienstwagenfahrer relativiert sich der Preis jedoch, weil der Staat bei PHEVs und Elektroautos nur 0,5 Prozent des Neuwagenwertes besteuert.

Kia rechnet bei einer Entfernung von 17 Kilometern zum Arbeitsplatz und einem Steuersatz von 30 Prozent eine jährliche Steuerersparnis von 1.043 Euro vor. PHEV fahren kann sich also lohnen. Wenn man weiß, wie man fahren muss.

Kia Niro Hybrid und Kia Niro Plug-in-Hybrid: Technische Daten