Kommt das Aus für das Verbrenner-Aus?

Der Absatz von Elektroautos ist in Deutschland ins Stocken geraten. Während einige Hersteller ihre Strategie anpassen, geben sich andere eher gelassen.

Das Wichtigste in Kürze

• Im Vergleich zum Vorjahresmonat wurden im Juli dieses Jahres 36,8 Prozent weniger E-Autos zugelassen.
• Schuld am Rückgang ist auch das Auslaufen der Umweltprämie.
• Deutsche Autohersteller finden verschiedene Wege, wie sie damit umgehen.
• Eine klare politische Linie könnte Planungssicherheit schaffen – bei Herstellern und Kunden.

Die Wissenschaft und viele Branchenexperten sind sich sicher: „Das Auto der Zukunft fährt elektrisch.“ Diese Ansicht kommt nicht von ungefähr, denn für die Elektromobilität steht grundsätzlich alles auf Grün:

• Der Elektroantrieb weist von allen Antriebsarten die höchste Effizienz auf.
• Er ist einfach aufgebaut und kann eine besonders geringe Lärmentwicklung vorweisen.
• Die Unterhaltskosten sind vergleichsweise gering.
• Der Ladestrom lässt sich mit einer Photovoltaikanlage oder einem Windrad klimafreundlich und günstig erzeugen.

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In den letzten Jahren konnten zudem die anfänglichen Probleme großteils aus der Welt geschafft werden:

• Die Reichweiten steigen.
• Neue Batterietechnologien lindern die Rohstoffproblematik und senken die Kosten.
• Die Ladeinfrastruktur wächst stetig.
• Höhere Ladeleistungen verkürzen die Ladezeiten.
• Langsam, aber sicher kommen auch günstigere Elektromodelle auf den Markt.

Kein Wunder also, dass die E-Mobilität in den vergangenen Jahren in Deutschland mächtig Fahrt aufnehmen konnte: Während 2019 hierzulande noch rund 63.000 E-Autos zugelassen wurden (1,8 Prozent der Gesamtzulassungen), waren es 2023 bereits 524.219 Fahrzeuge beziehungsweise 18,4 Prozent.

2024 kam jedoch der Einbruch: Im Juli wurden in Deutschland lediglich 30.762 Stromer neu zugelassen. Im Vergleich zum Vorjahresmonat ist das ein Rückgang um satte 36,8 Prozent.

Warum gerät die Elektromobilität ins Stocken?

Die Gründe für den herben Einbruch der Zulassungszahlen von E-Autos sind vielfältig:

• Noch immer dominieren hochpreisige SUV und Limousinen das Angebot der E-Modelle. Vor allem bei den deutschen Herstellern.
• Selbst erschwinglichere Wagen aus Südkorea, Frankreich oder China sind im Vergleich zu ihren konventionell angetriebenen Pendants meist einige Tausend Euro teurer.
• Die Umweltprämie für E-Autos ist Ende 2023 ausgelaufen.

Vor allem der Wegfall der Umweltprämie hat dem Absatz der E-Autos einen herben Schlag versetzt. Sie konnte bislang die höheren Anschaffungskosten für ein elektrisches Fahrzeug zum großen Teil ausgleichen. Nun, da diese staatliche Förderung ausgelaufen ist, wird mancherorts das Aus vom Verbrenner-Aus erwartet.

Wie reagieren deutsche Autobauer auf das mögliche Comeback des Verbrenners?

Die großen Autokonzerne versuchten sich in den vergangenen fünf Jahren mit ihren ambitionierten Elektrifizierungsplänen gegenseitig zu überbieten. Doch angesichts der vor allem in Deutschland, aber auch in manch anderen Ländern einbrechenden Nachfrage korrigieren sie ihren Kurs nun teilweise.

Die Politik sorgt zusätzlich für Verunsicherung, und zwar vor allem in den Manager-Etagen der Hersteller. So kündigte die alte und neue EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen kürzlich in ihrem Grundsatzprogramm an, dass das ursprünglich angepeilte Verbrenner-Aus im Jahr 2035 zwar weiterhin angestrebt werde. Dabei sei jedoch ein technologieoffener Ansatz nötig, bei dem auch E-Fuels eine Rolle spielen können. Ob in der EU ab 2035 weiterhin Wagen mit Verbrennungsmotor zugelassen werden dürfen, ist daher aktuell nicht eindeutig geklärt.

Mercedes passt die Strategie an

Ursprünglich wollte Mercedes ab 2030 nur noch reine E-Autos verkaufen – zumindest da, wo es die Marktbedingungen zulassen. Gemeint waren damit vor allem Europa und Nordamerika. 2025 sollten die reinen Stromer zusammen mit Plug-in-Hybriden die Hälfte des weltweiten Gesamtabsatzes ausmachen. Das hatte Konzernchef Ola Källenius noch im Jahr 2021 verkündet.

Doch die Ziele wurden mehr als deutlich verfehlt. Schon die Zahlen für das Gesamtjahr 2023 fielen enttäuschend aus: Reine E-Autos machten nur etwa zwölf Prozent der Gesamtverkäufe von Mercedes aus, die Schwaben hatten sich aber ursprünglich zwanzig Prozent als Ziel gesetzt. Angesichts des enttäuschenden Wachstums kassierte Källenius die ursprünglich kommunizierten Pläne im Februar 2023. Zudem wurde die Entwicklung einer neuen Elektroauto-Architektur gestoppt. Stattdessen werden die aktuellen Plattformen weiterentwickelt.

„Electric only“ war einmal. Das Unternehmen gehe laut Källenius jetzt lediglich davon aus, dass E-Autos und Hybride in der zweiten Hälfte der Zwanzigerjahre mehr als 50 Prozent des Gesamtabsatzes ausmachen werden. Und: In einem Interview mit der WirtschaftsWoche bekannte sich der Mercedes-Chef weiter zum Verbrenner. Allein im laufenden Jahr plane Mercedes, 14 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung sowie in Produktionsstätten zu investieren. Neben der Digitalisierung und der Elektromobilität liegt der Fokus dabei auf der Hightech-Verbrennertechnologie, womit hybridisierte Verbrennungsmotoren mit Elektro-Unterstützung gemeint sind.

BMW fährt zweigleisig und entwickelt weiter Verbrenner

BMW verfolgt bei der Elektrifizierung der Modellpalette eine andere Strategie. Anstatt wie Mercedes von Anfang an neue Plattformen für E-Modelle zu entwickeln, setzen die Münchner zumindest vorübergehend auf Mischplattformen. Diese können sowohl für reine E-Autos als auch für Modelle mit Verbrennungsmotor oder Hybridantrieb genutzt werden.

So laufen die Autos trotz der unterschiedlichen Antriebe alle vom gleichen Band, was Kosten spart. Zudem sehen die Elektroversionen und die klassischen Verbrennermodelle nahezu identisch aus. Bestes Beispiel hierfür ist der neue BMW 5er, von dem es sowohl die reine E-Variante i5 als auch herkömmlich angetriebene Versionen gibt. Die Kundschaft schätzt diesen pragmatischen Ansatz. Das betont futuristische Design vieler Stromer ging stark am Massengeschmack vorbei, was die Autofahrer zusätzlich vom Umstieg abhielt.

Branchenexperten kritisierten BMW anfangs für diesen vermeintlich unentschlossenen Kurs. Der Erfolg gibt den Bayern aber recht. Während die Absatzzahlen der deutschen Konkurrenten stagnieren, verzeichnet BMW bei seinen Elektromodellen ein gesundes Wachstum:

• Im ersten Halbjahr 2024 verkaufte BMW weltweit 179.557 rein elektrische Fahrzeuge.
• Der Absatz ist gegenüber dem Vorjahr um mehr als 34 Prozent gestiegen.
• Von allen BMW-Verkäufen machen elektrische Fahrzeuge bereits 16 Prozent aus.

Die Elektrifizierungsziele des Herstellers sind nach wie vor konservativ. Seit drei Jahren visiert BMW für 2030 einen E-Anteil von 50 Prozent an. BMW-Chef Oliver Zipse hat auch nie einen Hehl daraus gemacht, dass er von einem politischen Zwang zum E-Antrieb nichts hält. Im Mai 2024 bezeichnete er ein erzwungenes Verbrenner-Aus im Gespräch mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung als naiv. Sollte das Zulassungsverbot nicht verworfen werden, sehe Zipse die Wertschöpfung der deutschen Automobilindustrie in ernster Gefahr.

Und so entwickelt BMW auch weiterhin Verbrenner. Erst kürzlich hat sich der bayerische Autobauer eine neue Verbrennungstechnologie patentieren lassen: Mit einer Vorkammer-Verbrennung sollen Benzinmotoren künftig effizienter werden und bessere Abgaswerte aufweisen.

VW-Konzern warnt vor Rückkehr zur „Verbrenner-Liebe“

2021 kündigte der Technikvorstand Thomas Schmall noch an, bis 2030 in sechs Werken Batteriezellen produzieren zu wollen. Jetzt ist nur noch von drei Gigafabriken die Rede: in Salzgitter (2025), Valencia (2026) und im kanadischen St. Thomas (2027).

Auch wenn nun nur die Hälfte der ursprünglich angekündigten Werke errichtet wird, hält Schmall das Ziel von 200 Gigawattstunden bis 2030 für realistisch. Und auch vom grundsätzlich eingeschlagenen Weg will er nicht abrücken, wie er gegenüber dem Manager Magazin im März sagte. Die Transformation sei eine gewaltige Herausforderung, daher seien „kleinere Verzögerungen und Anpassungen“ immer nötig. Gleichzeitig warnte er vor einem Rückfall zur „Verbrenner-Liebe“.

Oliver Blume, CEO des VW-Konzerns und Porsche-Chef, begrüßt die mögliche Abkehr vom vollständigen Zulassungsverbot für Verbrenner ab 2035. Im Interview mit der Welt am Sonntag sagte er im August, er halte es für richtig, dass die EU an der Elektromobilität festhalte, aber andere Technologien wie synthetische Kraftstoffe (E-Fuels) miteinbeziehe.

Dennoch stellt der Manager des VW-Konzerns klar, dass der Kurs aller zum Konzern gehörenden Unternehmen eindeutig in Richtung E-Mobilität weise. Der Grund: „Die Elektrotechnologie ist dem Verbrenner hoch überlegen.“

Porsche: E-Fuels aus Südamerika

Synthetische Kraftstoffe können vor allem sofort etwas zum Klimaschutz beitragen, wenn auch nicht bei der großen Masse an Fahrzeugen. Dafür sind die produzierbaren Mengen der alternativen Treibstoffe schlichtweg zu gering.

Dem will Porsche entgegenwirken: HIF Global produziert seit Dezember 2022 im Süden Chiles synthetischen Kraftstoff. Porsche ist an dem Unternehmen beteiligt und hat bislang über 100 Millionen US-Dollar in die Entwicklung und Bereitstellung von E-Fuels investiert.

Bilanziell möchte Porsche im Jahr 2030 eine CO2-neutrale Wertschöpfungskette vorweisen. Synthetische Kraftstoffe sind dabei ein entscheidender Bestandteil der Nachhaltigkeitsstrategie des Sportwagenherstellers. Auch die Nutzungsphase der vollelektrischen Wagen soll dann durch Ökostrom CO2-neutral sein.

Volkswagen verschiebt neue E-Autos

Die Marke VW hat sich das Jahr 2050 als Ziel gesetzt, um bilanziell CO2-neutral zu sein. Wie geradlinig dieser „Way to Zero“ verlaufen wird, ist aktuell jedoch nicht sicher, denn auch Volkswagen muss auf die derzeitige Flaute am Elektroautomarkt reagieren. 

Einige zeitliche Verschiebungen bei bestimmten Modellen sind die Folge: Eigentlich sollte das E-SUV Trinity schon 2026 auf den Markt kommen. Es wird als das Vorzeigemodell der Marke gehandelt und soll Tesla das Wasser am Elektromarkt abgraben. Angekündigt wurde es selbstbewusst: „Die neu entwickelte Fahrzeugarchitektur wird Maßstäbe bei Reichweite, Ladegeschwindigkeit (‚Laden so schnell wie tanken‘) und Digitalisierung setzen.“ Doch erst kamen Softwareprobleme dazwischen, nun fehlt das Interesse der Kundschaft. Der Produktionsstart des Vorzeigemodells soll Berichten zufolge auf das Jahresende 2032 verschoben worden sein.

Das neue vollelektrische SUV T-Sport wird möglicherweise erst ab 2031 produziert und auch der Nachfolger des VW ID.4 könnte erst 2030 auf den Markt kommen – zwei Jahre später als geplant. Lediglich beim VW Golf gibt es bislang keine Abweichungen von der ursprünglichen Zeitleiste: Die vollelektrische Variante des Golf soll ab Ende 2029 in die Produktion gehen und dürfte dann den ähnlich großen Elektro-Kompakten ID.3 ersetzen.

Audi plant Verbrenner-Aus im Jahr 2033

Audi-Chef Gernot Döllner schätzt die Flaute beim Absatz der Elektroautos unterdessen als ein vorübergehendes Phänomen ein. Daher hält er daran fest, bis 2027 in jedem Kernsegment der Marke ein rein elektrisches Fahrzeug anzubieten.

Und auch am geplanten Verbrenner-Aus bei Audi im Jahr 2033 will er nicht rütteln: Der letzte Verbrenner soll spätestens im Dezember 2033 vom Audi-Band laufen. Modifizieren möchte man diese Fahrzeuge im Portfolio bis dahin nur, soweit es nötig ist, um handlungsfähig zu bleiben, so Döllner. Inwieweit das erforderlich sei, hänge jedoch auch von der Gesetzgebung ab.

Opel hält an seinen Zielen fest

Die Stellantis-Tochter Opel gibt sich bei ihren Elektrifizierungsplänen besonders ambitioniert. Die Rüsselsheimer wollen auf dem europäischen Markt ab 2028 nur noch rein elektrische Modelle anbieten. Markenchef Florian Huettl bekräftigte im April im Gespräch mit der dpa, dass Opel von diesem Ziel nicht abweichen werde.

Das Aus der staatlichen E-Auto-Förderung könne den Weg in die Elektromobilität verlängern, es werde sie aber nicht aufhalten. „Wir halten ganz klar an unserem Plan fest, auch was die Geschwindigkeit betrifft. Wir können das nur zu einem gewissen Grad von der Politik abhängig machen“, fügt der Manager hinzu. Opel möchte noch in den kommenden Jahren ein batterieelektrisch angetriebenes Modell für unter 25.000 Euro auf den Markt bringen, das den rein elektrischen Absatz ankurbeln soll.

VDA fordert Verbot fossiler Kraftstoffe ab 2045

Im Verband der Automobilindustrie (VDA) spricht man sich in einem im August veröffentlichten Positionspapier für sehr entschiedene Maßnahmen aus: Ab 2045 sollten keine fossilen Kraftstoffe mehr an deutschen Tankstellen verkauft werden dürfen. Denn, so der Verband, die Vorgaben für bereits verkaufte Verbrenner seien „nicht ambitioniert genug“: Diese Fahrzeuge seien auch noch viele Jahre nach dem Zulassungsverbot für Verbrenner mit fossilen Treibstoffen unterwegs, sofern es nicht ausreichende alternative Kraftstoffe gebe. Und für deren Produktion fehle derzeit der Anreiz.

Der VDA fordert daher Mindestquoten für klimafreundlichere Öko-Kraftstoffe, wie sie in der Schifffahrt und Luftfahrt bereits vorliegen. Staatliche Förderungen, etwa über die Energiesteuer, könnten die Herstellung dieser Kraftstoffe für Unternehmen reizvoll machen.

Wie geht es weiter mit dem Verbrenner-Aus?

Schaut man international auf die Elektroautomärkte, wird schnell klar, dass die Verunsicherung vor allem Deutschland betrifft. In China – einem der entscheidenden Märkte für deutsche Autobauer – erlebt der Absatz von Elektrofahrzeugen gerade ein echtes Hoch. Technologisch sind die Elektrofahrzeuge aus China denen aus Deutschland teilweise überlegen. Die dort ansässigen Hersteller konnten auch deshalb ihren Marktanteil seit 2020 von 33 auf 52 Prozent steigern. Für die deutschen Autobauer, die noch viel stärker auf Verbrenner setzen, geht es im Gegensatz dazu in der Volksrepublik bergab: Der Marktanteil deutscher Fahrzeuge sank um knapp sechs Prozentpunkte auf 20,7 Prozent.

Die fehlende Fokussierung auf Elektroantriebe führt dazu, dass deutsche Hersteller in Asien derzeit einen schweren Stand haben: Die hierzulande produzierten Wagen gehen teils an den Bedürfnissen der chinesischen Kunden vorbei – vor allem wenn es um Infotainmentfunktionen geht.

BYD lockt die nach Entertainment süchtige Kundschaft beispielsweise mit einer eingebauten Karaoke-App. So was wäre bei den bierernsten deutschen Herstellern aktuell noch undenkbar, genauso wie die direkte Integration der Allzweck-App WeChat, die in China eine wichtige Rolle spielt.

Als sich Verbrenner dort noch gut verkauften, konnten Mercedes, BMW und VW das Hinterherhinken bei der Elektromobilität gut ausgleichen. Jetzt, da der Ruck hin zum E-Auto in China deutlicher denn je ist, werden sich die deutschen Autobauer dem Trend wohl nicht weiter verschließen können.

Es ist daher davon auszugehen, dass die aktuelle Talfahrt des E-Autos und der fehlende Fokus bei den deutschen Herstellern bald beendet sein werden. Den hiesigen Autobauern wird keine Wahl bleiben, sofern sie weiterhin global ihre Marktanteile sichern beziehungsweise wieder ausbauen wollen.

Will man die Klimaziele erreichen, ist die Elektromobilität quasi alternativlos. Zudem ist sie durch den technischen Fortschritt mit besseren Batterietechnologien, kürzeren Ladezeiten und höheren Reichweiten längst alltagstauglich.

Schon in wenigen Jahren wird die Antriebsart dank des rasanten technischen Fortschritts haushoch überlegen sein. Im Bereich der Batterieforschung, dem Bau von E-Motoren und der Software werden nämlich stetig große Fortschritte gemacht, während die Verbrennertechnologie nur noch einen kleinen Optimierungsspielraum bietet. 

Und noch ein Punkt spricht dafür, dass die Flaute nur vorübergehend sein wird: Ab dem Jahr 2025 müssen Hersteller die Emissionen ihrer Neuwagenflotten gegenüber 2021 um 15 Prozent reduzieren. Ab 2030 sind es 55 Prozent. Steigern sie den Anteil von E-Autos an ihren Gesamtverkäufen nicht massiv, winken hohe Strafzahlungen. Das „Aus des Verbrenner-Aus“ dürfte also nur ein Schreckgespenst sein. Auf dem weltweiten Elektroautomarkt stehen die Zeichen nämlich auf Erholung – auch wenn diese positive Entwicklung aktuell nur in anderen Ländern zu beobachten ist.