Jeep Wrangler Rubicon: Test, Daten, Off-Road

Hier kommt der Gegenpol zu allen neumodischen SUV: Beim Jeep Wrangler muss die Existenzberechtigung nicht groß erklärt werden. Das Kernmodell der US-Marke nutzt man zum Klettern. In Grundzügen geht die Modellhistorie sieben Jahrzehnte zurück, Wrangler heißt der Offroader in nunmehr vierter Generation.

Seit 2018 bietet die amerikanische Marke aus dem Fiat-Konzern den aktuellen Wrangler JL. Das Auto baut auf einem Leiterrahmen und wird in zwei unterschiedlichen Längen angeboten. Dreitürer messen 4,34 Meter, Fünftürer sind 4,88 Meter lang.

Die Formensprache bleibt kantig- traditionell. Jedenfalls bis zu jenem Maß, dass die aktuellen Bestimmungen zum Fußgängerschutz noch erlauben. Wir testen den Wrangler in der Top-Variante: Rubicon steht für die maximal denk- und konfigurierbare Aufstiegsfähigkeit. Wir erklimmen zwar nicht den namensgebenden und legendären Offroad-Trail in den Staaten – doch nach dem Regen der Vortage geht unsere Route durch die steirischen Wälder allemal als würdige Teststrecke durch.

Jeep Wrangler Rubicon: Antrieb und Kraftverteilung | Antrieb und Kraftverteilung

Auf dem Offroad-Parcours von Spielberg gibt es nunmehr einige kniffelige Stellen und dicken, schweren Morast. Die Strecke beginnt mit einem Anstieg. Wir schicken das alternativlose Achtgang-Automatikgetriebe in den Leerlauf. Nur dann rastet der Wahlhebel neben dem Schaltknaufes auf 4-Low ein, aktiviert die kurze Achsübersetzung. Vom automatisch geregelten Allradantrieb in den Modus mit permanenter 50:50-Verteilung kann man dagegen während der Fahrt wechseln. Ja nicht einmal die Umstellung auf 2WD würde in diesem Moment einen vollständigen Stopp erfordern. Aber klar, diese Option scheidet sowieso aus, wenn dreckige Rinnsale die Spurrillen hinablaufen.

Stabilitäts- und Traktionskontrolle deaktiviert der Jeep im 4-Low-Modus. Dann wird der Schlupf an den Rädern über den rechten Fuß gesteuert. Ein satter Tritt aufs Gaspedal kann viel bewirken, weil die Stollen der Offroad-Reifen bei höherer Umdrehungszahl mehr Schlamm abführen. Solche Räder tragen nur die Rubicon-Modelle ab Werk.

Jeep Wrangler: Sperrdifferenziale und Stabilisatoren | Sperrdifferenziale und Stabilisatoren

Im Vergleich zu den Ausführungen Sport (Einstieg) und Sahara (etwas mehr Komfort) konstruiert Jeep viele Aufhängungs- und Antriebskomponenten des Rubicon aufwändiger. Per Schalter können vordere und hintere Quersperre aktiviert werden. Die „Vollsperrung“ macht sich bezahlt, wenn es ausschließlich um Traktion geht. Doch in engen Kurven, lenkt der Jeep mit offenem Diff besser ein.

Den vorderen Stabilisator kann der Fahrer auf Knopfdruck entkoppeln. In der Theorie mehr Federweg zur Verfügung. Allzu viele Auswahl-und Justierungs-Möglichkeiten? Über das "Offroad-Pages-Programm" auf dem Infotainment-Screen behält der Fahrer einen guten Überblick über die gewählten Modi. Außerdem können hier Neigungs- und Steigungswinkel abgelesen werden.

Jeep Wrangler (seit 2018): On-Road Fahrverhalten | On-Road Fahrverhalten

Wer so souverän zum Gipfel fährt, vergisst bisweilen die Mühen der Anreise. Doch beschönigen wir nichts: Die Onroad-Performance einer Wrangler ist kompromissbehaftet. Mangelnde Spurtreue, viel Spiel im Mittelbereich der Lenkung und das langanhaltende Schaukeln nach Lastwechseln – mit einem Wrangler schwimmt man gen Ziel wie mit einem Kreuzfahrtschiff. Andererseits: Der Wrangler ist eben ein Auto für jene, die es im Gelände ernst meinen. Wer die Konsequenzen auf geteertem Geläuf nicht tragen will, muss eben ins verweichlichte (und der Federrate nach härtere) SUV wechseln.

Jeep Wrangler: Motoren und Preise | Motoren und Preise

Unseren Testwagen treibt ein 2,2-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel an. Das laut schnatternde Aggregat liefert die Höchstleistung von 200 PS bei 3.500 Umdrehungen, das maximale Drehmoment von 450 Nm liegt bei 2.000 Umdrehungen an. Der Diesel ersetzt den 2,8-Liter-Selbstzünder aus dem Vorgänger und ist bald nach dieser Test-Runde selbst Geschichte: Die Marken des Fiat-Konzerns streichen schrittweise den Diesel, auf mobile.de ist diese drehmomentstarke Version des Rubicon noch erhältlich (Stand: Februar 2021).

Die Marken-Fans beschäftigt indes eine andere politische Entscheidung im Motorraum: Ein aufgeladener 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner übernimmt in dieser vierten Generation vom gewohnten V6-Benziner. Wrangler mit sechs Zylindern gibt es nur noch auf dem US-Markt. Als Dreitürer startet der Wrangler Rubicon (Stand Februar 2021) bei 55.000 Euro, der längere Fünftürer kostet in dieser Kletter-Version ab 59.000 Euro. Als Hauptkonkurrenten gelten der neu aufgelegte Land Rover Defender und die Mercedes G-Klasse.

Jeep Wrangler: Innenraum und Platz | Innenraum und Platz

Ein wesentlicher Unterschied zwischen dem Wrangler und den anderen „ewigen Offroadern“ aus England und Deutschland: Der Jeep ist übersichtlicher. Spätestens, wenn der Fahrer mittels eines beigelegten Torx-Schlüsselsatzes das Auto bis auf seine „Grundmauern“ reduziert. Leichte Alu-Türen und Kunststoff-Dachelemente können für mehr Übersicht entfernt werden, die Front-Scheibe fällt bei Bedarf mit dem Rahmen nach vorne. Lediglich der in Wagenfarbe lackierte Bügel bleibt stehen.

Variabilität ist also gegeben, allerdings nicht im klassischen Sinn. Denn Verstaumöglichkeiten gibt es im Fahrzeug nicht, der 192 Liter bis 587 Liter große Kofferraum der dreitürigen Variante schluckt bei aufgestellter Rückbank kaum das Gepäck zweier Personen. Im Fünftürer stehen akzeptable 533 bis 1.044 Liter bereit.

Der Offroad-Parcours endet mit einer wilden Bergab-Passage. Für genau solche Situationen bringt Jeep Haltegriffe im relativ schmucklos gestalteten Innenraum an. Umgangssprachlich nennen Jeep-Fans sie „Oh-Shit-Handles“. Als Hinweis darauf, dass manch fordernde Offroad-Sektion früher das Nervenkostüms des Fahrers als die Möglichkeiten eines Wrangler Rubicon sprengen

Jeep Wrangler JL: Technische Daten des Testwagens