Hyundai Ioniq Elektro (seit 2019): Test

Seine Vorbilder hat er schon überlebt. 2016 startet Hyundai mit dem Ioniq, zunächst als Vollhybrid, die Aufholjagd auf Toyota Prius und Honda Insight. Die kompakte Schräghecklimousine ist mit der stromlinienförmigen Silhouette fast ein Abziehbild der Japaner. Beide werden heute in Deutschland nicht mehr angeboten. Kurz nach dem Hybrid folgt der rein elektrische Ioniq. Im Herbst 2019 legt Hyundai ein Facelift auf. Der Stromer erhält 16 PS mehr Motorleistung und 10,3 kWh mehr Akkukapazität. Die nunmehr 38,3 kWh Akkukapazität genügt dem Ioniq für 311 Kilometer Reichweite. 

Der Hyundai Ioniq Elektro in Kürze 

• Kompakte Elektro-Limousine
• 136 PS Leistung, 38,3-kWh-Akku
• Schlichter Innenraum mit viel Platz
• Gemütliches Fahrverhalten, niedriger Verbrauch 

2020 kündigt Hyundai an, “Ioniq” zu einer separaten Elektro-Marke ausbauen zu wollen. Damit zeichnet sich das Ende des gleichnamigen Modells ab, zumal es im Konzern mittlerweile weiterentwickelte Elektro-Antriebsstränge gibt – etwa im Mini-SUV Kona und im Kia Soul. Wie lebt es sich mit Hyundais Elektro-Erstling im Alltag? Das erfährst Du in unserem Test. 

Hyundai Ioniq: Kofferraumvolumen, Platzangebot, Abmessungen

Mit 4,47 Metern Länge kratzt der Hyundai Ioniq am oberen Rand der Kompaktklasse. Hyundai orientiert sich an der etwa gleich großen, 2016 ausgelaufenen dritten Prius-Generation. Bis hin zur zweiteiligen Heckscheibe ähneln sich die Karosserien. Leider vergisst Hyundai, dass die obere Scheibe bei Schmuddelwetter dreckig wird. Bei Regen leidet die Sicht nach hinten – mangels Heckscheibenwischer. 

Das Raumangebot auf allen vier Plätzen ist großzügig. Sehr große Passagiere stoßen auf der Rückbank eventuell mit dem Kopf oben an – 10 Zentimeter fehlen der windschnittigen Limousine in der Höhe zum Hyundai Kona. Der Kofferraum wirkt nicht allzu großzügig, vor allem, da das darunter liegende Staufach die Ladekabeltasche nicht aufnehmen kann. Im Grunde reichen die 357 Liter im Alltag dennoch: Es sind zwar 23 Liter weniger als im VW Golf, drei Getränkekisten passen aber problemlos nebeneinander. Am ehesten fehlt Ladehöhe, dann bleibt die Gepäckraum-Abdeckung offen. Wer die Rückbank umlegt, profitiert von der Länge des Hyundai. Ein Trekkingrad lässt sich recht gut hineinschieben.  

Innenraum, Verarbeitung, Materialien 

Man sieht dem Hyundai Ioniq an, dass er nicht speziell auf den deutschen Markt zielt. Bei in Europa entwickelten Modellen erreicht Hyundai in puncto Materialqualität und Verarbeitung einen hohen Stand – der Ioniq fällt gegen i30 oder Tucson ab. Die Oberflächen wirken schlicht, die Blenden eher dünn. Auch die vernähten Kunstlederflächen verströmen wenig Eleganz. Die stilistische Einfachheit und die Schlichtheit der Materialien im Cockpit stehen dem Technologieträger nicht so ganz. US-Kunden stören sich daran nicht. Solide und ausgereift wirkt der Innenraum immerhin, aber auch konventionell. Das einzig Exzentrische im Ioniq ist die geschwungene Klavierlack-Konsole, die den mittigen Touchscreen trägt.  

Infotainment, Radio, Bedienung 

Das mit elektroblau glimmenden Dioden besetzte, schwarze Bedien-Element unterhalb des Touchscreens ist eine der auffälligsten Änderungen beim Facelift des Hyundai Ioniq 2019. Vorher trägt er hier physische Tasten und Schalter für das Umschalten zwischen Navi, Radio und den E-Auto-spezifischen Informationen. Hinzu kommt im Vorgänger eine mit echten Knöpfen bedienbare Klimaanlage.  

Die neuen Fingerkuppen-Sensoren sehen schick aus und sparen bewegliche Teile, aber: Bei der Fahrt muss der Fahrer öfter zur Mittelkonsole blicken. Mit sinnvoller Gliederung nicht erklärbar ist zudem, dass sich die Shortcut-Taste zu Reichweite, Akkustand und Co. in die Bedientasten der Klimaanlage einreiht. Vermutlich war weiter oben kein Platz mehr.  

Im Infotainment bleibt die Bedienlogik dafür vorbildlich. Das System wirkt nicht besonders aufregend, funktioniert aber sehr gut und ist logisch strukturiert. Typisch Hyundai. Lediglich zwei Kritikpunkte sammeln wir im Test. Erstens könnte das Navi schon zwei Tastendrucke früher mit dem Navigieren beginnen. Die eingebaute doppelte Bestätigung nervt – besonders dann, wenn während der Fahrt eine nahegelegene Ladesäule als Ziel übernommen werden soll.   

Die umliegenden Ladesäulen zeigt das Navi zuverlässig und mit praktischen Richtungspfeilen an. Dass es keine Live-Daten zur Belegung der Säulen gibt, ist verschmerzbar. Lästig und unverständlich ist, dass sich die Listenansicht der nächstgelegenen Ladesäulen zwar nach Entfernung, nicht aber nach langsamen (AC) und schnellen (DC) Ladesäulen sortieren lässt. Oft hätten wir den Ioniq im Test gern eine halbe Stunde an die Gleichstrom-Schnellladesäule gehängt. An der regulären Wechselstrom-Ladesäule bringt die Einkaufspause nur ein paar Prozent.

Assistenzsysteme und Sicherheit 

Im Crashtest 2016 zeigt der Hyundai Ioniq keine Schwäche. Die vielen serienmäßigen Assistenten bescheren ihm Top-Noten. Zum Beispiel stecken grundsätzlich ein aktiver Spurhalteassistent, eine autonome Notbremse mit Fußgängererkennung, Parksensoren hinten sowie eine Rückfahrkamera im Ioniq. Letzteres ist unbedingt sinnvoll angesichts des entrückten und verschachtelten Blicks nach hinten. Gegen Aufpreis gibt es außerdem ACC, LED-Scheinwerfer und Einparksensoren vorne.  

In diesem Segment nicht üblich: Der Stauassistent arbeitet auch in der Stadt. Davon profitiert sogar, wer sich im Stop-and-go lieber nicht auf Assistenten verlässt: Ein Pieps informiert den Fahrer darüber, dass das Auto vor ihm losfährt. Das schützt im morgendlichen Berufsverkehr vor genervtem Hupen von hinten. Auch sonst: Was im Ioniq vorhanden ist, wirkt ausgereift und funktioniert im Alltag gut. Man darf sich nur nicht darauf verlassen. Denn “funktioniert gut” bedeutet eben nicht “funktioniert immer”: Der Verkehrszeichen-Assistent erkennt im Test auf der Autobahn nicht immer sauber, welches Tempolimit zur aktuell befahrenen Spur gehört. Feines, kleines Gimmick: Das Bild der Rückfahrkamera lässt sich auch bei Vorwärtsfahrt auf den Bildschirm holen. Das hilft zwar nicht wirklich bei der Rundumsicht, macht aber Spaß.

Hyundais “Bluelink”-App muss ebenfalls Erwähnung finden. Ob Türöffner, Fahrzeugdiagnose oder das Laden vorprogrammierter Routen – die App stellt viele Möglichkeiten bereit, die bei Elektroautos im Alltag dazugehören – für die meisten Autofahrer aber noch neu sind. Das Vorklimatisieren des Ioniq ebenso wie das programmierbare Laden sind hingegen gewohnte Features im Elektroland.  

Antrieb, Motor, Batterie, Fahrleistungen im Ioniq

Im Grunde ist er drei Autos, der Hyundai Ioniq Elektro. Die Fahrstufen Eco, Normal und Sport verändern ihn massiv. Wer im Sparmodus fährt, bewegt ein recht träges Auto. Klar, von der Ampel kommt der Ioniq mit seinem kraftvollen Drehmoment aus dem Stand immer noch am schnellsten weg – aber er fühlt sich dabei gemütlich und wenig spontan an. Im Normalmodus zieht das Reichweiten-Schätzinstrument rund 15 Kilometer ab, dafür wirkt der Ioniq Elektro agiler, nach wie vor aber satt und solide. Im Sportmodus kommt Hektik auf: Der Motor reagiert geradezu nervös aufs Gaspedal, die Schätz-Reichweite sinkt weiter. Jetzt stehen die vollen 100 kW und 295 Newtonmeter bereit.  

Das testen wir nur kurz – es passt einfach nicht zum Auto und auch nicht in den Alltagsverkehr. Immerhin: Wer will, fährt in knapp zehn Sekunden ansatzlos auf Tempo 100 und erreicht rund 160 km/h Spitze. Da jedes Elektroauto bei diesem Tempo den Akku leersaugt wie der Freizeitsportler das Feierabendbier, ist das natürlich kein sinnvolles Reisetempo im Ioniq Elektro – wenn man ankommen will.  

Hyundai Ioniq: Alle Motoren und Preise  

38,3 kWh fasst der Lithium-Polymer-Akku, was laut Hyundai für 311 Kilometer Reichweite genügt. Den Normverbrauch geben die Koreaner mit 13,8 kWh/100 km an. Wie bei den meisten Elektroautos gilt: Wer vor allem in der Stadt fährt, braucht weniger. Je nach Verkehrssituation sind es im Test zwischen 10 kWh auf leerer Straße ohne Klimatisierung und 12 kWh bei mehr Verkehr mit Klimatisierung. Beim Sparen hilft die Bremsenergie-Rückgewinnung, die sich dreistufig einstellen lässt. Die mittlere Stufe ist in der Stadt der beste Kompromiss aus Rollen und Abbremsen. Auf der Autobahn bleibt der Verbrauch bis etwa Tempo 120 im Rahmen (ca. 15 kWh/100 km), darüber wird es unvernünftig.

Unterm Strich: Die Reichweite ist realistisch, bei reiner Kurzstrecke ist auch etwas mehr drin. Der durchschnittliche Pendler muss den Ioniq nicht täglich nachladen. An der Wallbox hängt er bis zu 8 Stunden, an der Schnellladesäule lädt der Akku in rund einer Stunde auf 80 Prozent – so weit die offiziellen Angaben. Wichtig für den Alltag: Bei Wechselstrom (AC) ist maximal eine Ladeleistung von 7,2 kW am Typ-2-Stecker möglich, am Gleichstrom-Schnelllader (DC) maximal 45 kW. Die Ladeleistung hat Hyundai im Vergleich zum Vor-Facelift-Modell gedrosselt.  

In der Praxis schafft der Hyundai Ioniq die maximale Ladeleistung nur kurz bei ca. 55 Prozent Akku-Ladestand, danach sinkt sie: zuerst auf knapp 40 kW, dann bei 70 Prozent Ladestand weiter. Die letzten 20 Akku-Prozente füllt der Hyundai Ioniq mit rund 17 kW. Wer seine Ladezeit effizient nutzen muss, etwa auf dem Supermarktparkplatz, peilt also rund 70 Prozent Akkustand an. Damit fährt der Ioniq rund 250 Kilometer weit. Die letzten 30 Prozent dauern unverhältnismäßig lange und lohnen nur, wenn Zeit keine Rolle spielt oder die volle Distanz benötigt wird.

Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten 

In den vernünftigen Modi fährt der Hyundai Ioniq Elektro eher beschaulich, dazu passt auch die Fahrwerksabstimmung. Hyundai konzentriert sich darauf, die 1,6-Tonnen-Limousine möglichst sicher abzufangen. Dabei kommt nicht immer Top-Komfort heraus. Vor allem in der Kurve wird der Ioniq etwas staksig, tiefe Schlaglöcher nimmt er erstaunlich straff. Die leichtgängige Lenkung passt prima in die Stadt und hilft, den Ioniq auch in enge Parklücken zu bugsieren. Bei schneller Fahrt bleibt der gutmütig-problemlose Charakter erhalten. Bedeutet: Es gibt aufregendere Elektroautos. Dieses ist dafür gemacht, beim täglichen Einsatz möglichst wenig zu nerven.  

Ausstattung, Preise, Kosten 

Hyundai bietet zum Basis-Ioniq die drei Pakete Trend, Style und Prime an. Die Basis beinhaltet die meisten Assistenten, zusätzlich Klima und Audioanlage. Die zweite Linie addiert Navi, ACC sowie Sitz- und Lenkradheizung – beides im E-Auto äußerst sinnvoll, um im Winter nicht zu viel Strom zu verheizen. Dies gilt umso mehr, da im Ioniq Elektro die energiesparende Wärmepumpe erst ab “Style” an Bord ist – ebenso LED-Scheinwerfer, Stauassistent und etwas Chromzierrat. Die Topversion für mehr als 41.500 Euro addiert noch den Toter-Winkel-Warner, Sitzheizung hinten sowie Ledersitze und Einparkhilfe vorn.

Mit diesen Paketen muss man beim Ioniq auskommen, zusätzliche Optionen gibt es nicht. Schade, da uns “Trend” plus Wärmepumpe reichen würden. Der Testwagen in der “Style”-Ausstattung kostet gut 39.000 Euro. Daraus macht die Elektro-Prämie rund 30.000 Euro. Ein angemessener Preis für eine solide, geräumige Limousine an der Grenze zwischen Kompakt- und Mittelklasse – einen 150 PS starken Skoda Octavia mit ähnlicher Ausstattung gibt es nicht billiger. Im Elektro-Kontext kostet der Hyundai Ioniq etwas mehr als Elektro-Kleinwagen mit mehr Reichweite – und etwas weniger als der kommende VW ID.3 mit mehr davon. Das wirkt stimmig.  

In der Realität drückt die Umweltprämie die Kosten: Auf mobile.de bieten Händler den Ioniq Elektro in Style-Ausstattung für rund 35.000 Euro vor Prämien oder 25.000 Euro nach Abzug der staatlichen Förderung an.  

Fazit: Der Hyundai Ioniq ist angekommen 

Wirkt er beim Debüt 2016 wie eine koreanische Prius-Kopie, ist der Hyundai Ioniq Elektro inzwischen ein gesetzter Marktteilnehmer. Im Feld der elektrischen Kompaktmodelle spielt er mit viel Platz, kleinem Verbrauch, alltagstauglicher Reichweite und ausgereifter Anmutung eine gute Rolle. Mit den neuesten Hyundai-Elektromodellen kann er zwar nicht mithalten: Hyundai Kona oder Kia Niro gibt es bereits mit 64-kWh-Akku und neuer Software-Generation. Der Ioniq verzichtet auf die Mega-Reichweite und den dafür nötigen Aufpreis, bietet aber mehr Ausstattung und höheren Fahrkomfort.  

Trotzdem: Seine Tage sind gezählt. 2021 wird der Ausbau von “Ioniq” zur reinen Elektro-Marke wohl keinen Platz mehr lassen für den heutigen Ioniq, den es auch als Hybridmodell gibt. Die Autos tragen dann Nummern statt Namen, ungerade Nummer bedeutet: SUV. Wir lassen ihn ungern ziehen. Der Ioniq zeigt: Auch ohne Riesen-Reichweite und eigenen Ladepunkt kann E-Mobilität im Alltag funktionieren. Ein-, zweimal die Woche beim Einkaufen an den Schnelllader, das reicht. Theoretisch, wenn die Ladesäule frei ist und funktioniert. Das erweist sich im Test noch erstaunlich oft als Problem.  

Hyundai Ioniq Elektro: Technische Daten