Das kann der Hyundai i20 (2020): Test, Preise, Daten

Drei Generationen in zwölf Jahren: Mit hohem Tempo schließt Hyundai mit dem i20 die Lücke zu etablierten Kleinwagen wie VW Polo und Opel Corsa. In unserem Test überzeugt der 4,04 Meter lange koreanische Kleinwagen mit guten Platzverhältnissen. Dank moderner Mildhybrid-Motoren fährt er spaßvoll wie sparsam. Hyundai stattet ihn mit einem modernen Infotainment aus, gestaltet ihn innen wie außen schick und unterstützt die Fahrer mit modernen Assistenten. Vor allem kostet der i20 mit Preisen ab 13.990 Euro weniger als viele Konkurrenten. Wir fahren im Test den 120 PS starken Mildhybrid i20 1.0 T-GDI. 

Der Hyundai i20 (2020) im Überblick 

• Koreanischer Kleinwagen in 3. Generation  
• Gute Platzverhältnisse auf 4,04 Metern Länge 
• Agiles Fahrverhalten, gefühlvolle Lenkung 
• Kofferraum mit 262 bis 1.165 Litern Volumen 
• Vier Benziner mit 84 bis 120 PS im Angebot  
• Zwei Mildhybride mit 48-Volt-Technik 
• Großes Angebot an Assistenzsystemen 
• Hyundai i20 Preise: ab 13.990 Euro, Mildhybrid ab 18.490 Euro 

Hyundai i20 im Test: Kofferraum, Platzangebot, Maße, Abmessungen | Kofferraum, Platzangebot, Abmessungen 

Mit gut vier Metern Länge fährt der Hyundai i20 im Standardmaß der Kleinwagen-Klasse. VW Polo (4,05 Meter) und Opel Corsa (4.06 Meter) sind ein, zwei Fingerbreit länger, der Ford Fiesta mit 4,04 Metern exakt so lang. Wichtig ist, was hinten reinpasst: 352 Liter verstaut der 2020 eingeführte Hyundai i20 im Kofferraum, einen Liter mehr als der Polo. 

Allein: Unser i20 im Test fährt als Mildhybrid mit 48-Volt-Technik (siehe unten). Weil Hyundai die dafür nötige, größere Batterie unter dem Kofferraumboden platziert, fallen nominell 90 Liter Stauraum weg. In der Praxis bleibt zwar mehr Platz, die Technik lagert jedoch unverkleidet in der Reserveradmulde. Schwere, harte Gegenstände würden wir nur ungern darauf ablegen. Ein Einsatz mit einigen abgetrennten Fächern wäre schön. 

Bei umgelegter Rückbank bleiben im Testwagen mit 1.075 Litern ebenfalls 90 Liter weniger als ohne Mildhybrid-Technik. Damit steht der i20 im Vergleich immer noch gut da. Die Ladekante liegt für einen Kleinwagen relativ nah am Asphalt (Crashvorschriften erfordern stets Kompromisse). Schwere Gegenstände lassen sich einigermaßen bequem ins Heck räumen. Auf der Rückbank sitzen Passagiere ordentlich, am Scheitel könnte es für große Erwachsene etwas knapp werden. Die Sitzposition vorne gefällt uns: Sie gerät sportlich tief, dabei aber in der Höhe verstellbar. Der Einstellbereich des Lenkrads fällt ebenfalls großzügig aus. 

Innenraum, Materialien und Verarbeitung im Hyundai i20 2020 | Innenraum, Materialien, Verarbeitung 

Im neuen i20 verbaut Hyundai viel Hartplastik, ohne dass es negativ auffällt. Das breit angelegte Lamellendesign mit integrierten Lüftungsdüsen ist schick. Obwohl die Armaturentafel überall aus hartem Kunststoff besteht, wirkt der i20 keineswegs spartanisch oder grob.  

Die Armlehnen vorne sind gepolstert, wo die Ellenbogen zur Ruhe kommen. Das optionale Infotainmentsystem mit 10,25-Zoll-Touchscreen wirkt allein wegen seiner Größe wertig. Der ebenfalls optionale 10,25 Zoll große Instrumententräger überzeugt mit hübschen Grafiken. Hyundai setzt ihn genauso in höheren Klassen ein, da darf er nicht billig aussehen. Die Verarbeitung überzeugt insgesamt, kleine Abstriche machen wir jedoch: Bei kaltem Auto vernehmen wir leichte Geräusche aus dem Armaturenbrett. Nicht jede Fuge scheint perfekt zu passen.  

Hyundai i20 2020 Test: Verbrauch, Motor, Antrieb, Mildhybrid |Verbrauch, Motor, Antrieb 

Hyundai bietet ausschließlich Benziner im i20 an, drei davon mit Turboaufladung, 1,0 Litern Hubraum und drei Zylindern. Im Basis-Modell arbeitet ein 1,2-l-Sauger mit vier Zylindern. Der Testwagen fährt als Topmodell mit 120 PS vor. Diesen Motor verbaut Hyundai ausschließlich als Mildhybrid. Hier hilft ein kleiner Elektromotor (Startergenerator), der an einem zweiten Bordnetz mit 48 Volt hängt, dem Benziner bei Bedarf. Er nimmt ihm beim Beschleunigen Arbeit ab oder boostet für spontanere Reaktion. Zudem operiert er das Start-Stopp-System und ermöglicht länger Stopp-Zeiten des Motors, etwa beim Heranrollen an die Ampel. Viel technischer Aufwand, den sich noch längst nicht jeder in der Kleinwagenklasse leistet. Ford bietet den Fiesta als 48-Volt-Mildhybrid an, Suzuki den stärksten Swift. Mazda setzt auf ein ähnliches System, aber nur mit 24 Volt Spannung, bei Fiat kommt in Panda und 500 eins mit nur 12 Volt zum Einsatz. Bei Volkswagen fahren die Kleinwagen noch ohne Mildhybrid-Technik, bei PSA (Opel, Peugeot, Citroën) ebenfalls.

Mehr Spannung ermöglicht stärkere Elektrounterstützung und damit größere Spritersparnis. Auf dem Papier macht das im NEFZ-Zyklus einen halben Liter oder mehr als 10 Prozent aus (4,4 statt 4,9 Liter). Im strengeren WLTP spart der i20 mit 48 Volt im Vergleich zum i20 ohne immerhin noch 0,2 Liter (5,4 statt 5,6 Liter). Klingt wenig, doch für die Hersteller zählt jeder Zehntelliter und jedes Gramm CO2.

Und für den Fahrer des i20? Da zählt zunächst mal, dass der Motor kräftig ans Werk geht und den i20 zügig vorwärts treibt. Den Startergenerator spürt man vor allem in zwei Situationen: bei viel Last, wenn der i20 spontaner aufs Gaspedal reagiert, und beim Verzögern. Hyundai lässt ihn deutlich spürbar rekuperieren. Das Bremsmoment erhöht sich, sobald er Energie zurück in den Akku speist. Das wirkt etwas ungewohnt, macht aber die Funktionsweise der Technik transparent. 

Die Abstimmung des manuellen Sechsganggetriebes (optional gibt es eine 7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik) enttäuscht uns. Hyundai stuft es kurz, sodass die Schaltpunktanzeige früh höhere Gänge fordert und bei langsamerer Fahrt schnell wieder niedrigere. Das ist mit viel Schaltarbeit verbunden, die wir nicht immer investieren. Der Kupplung fehlt zudem ein klarer Druckpunkt. Im Sport-Modus wirkt die Gasannahme etwas ruppig, in Eco zu träge. Alles nicht schlimm, aber ein bisschen Feintuning wünschen wir uns. 

Der Verbrauch pendelt sich mit etwas Autobahn und viel Stadtverkehr bei 6,2 Litern ein. Kein Fabelwert, doch die durchweg niedrigen Temperaturen und der hohe Anteil Kurzstrecke während der Testfahrten relativieren das. Auf sehr entspannt gefahrener Pendelstrecke rechnen wir bei besseren Witterungsbedingungen mit gut 5 Litern. Was ohne die aufwändige Mildhybrid-Technik möglich gewesen wäre? Schwer einzuschätzen. Wir rechnen je nach Fahrprofil mit einer Ersparnis die auf Niveau der offiziellen Werte liegen dürfte, also zwischen 0,5 und 0,2 Litern. Unterm Strich überzeugt der Antrieb des Koreaners. Er fährt kräftig, sparsam, ruhig und von den Abstrichen beim Anfahren abgesehen harmonisch. 

Die Motoren des Hyundai i20 2020 in der Übersicht 

Fahrverhalten, Fahrwerk, Federung des i20 2020 | Fahrverhalten, Fahrwerk, Federung 

Er macht Spaß, der kleine Hyundai. Das Fahrwerk federt straff, geht aber nachgiebig mit Kanten und Schlaglöchern um. Dabei rollt der Testwagen auf dem optionalen Sportfahrwerk. Es informiert präzise über den Straßenzustand, ohne zu nerven. Wer mag, kann mehr Komfort ins Auto bringen. Muss nicht sein, finden wir. Nur, wenn es stark holpert, poltert es ein bisschen aus den Radkästen. Die Lenkung arbeitet direkt und mit guter Balance. Der i20 untersteuert erst spät und bewegt sich angenehm agil. Dazu gibt es viel Rückmeldung von der Lenkung. Das Lenkrad könnte eine Spur schwerer in der Hand liegen, insbesondere im Sport-Modus. Für die meisten Alltagsituationen passt die Gewichtung jedoch. 

Die Abstimmung lässt Vorfreude aufkommen. Denn Hyundai bietet den i20 ab Frühjahr 2021 als Sport-Variante i20 N. Wer einen Konkurrenten zum VW Polo GTI sucht, sollte sich die kleine Krawallbüchse genauer anschauen. Hyundai schärft den i20 N in vielen Details nach, zeichnet eine deutlich aggressivere Optik und baut einen 1,6-l-Vierzylinder mit 204 PS und 275 Nm Drehmoment in den Bug. Ein mechanisches Sperrdifferenzial an der Vorderachse hilft optional, die Kraft sauber und agil auf die Straße zu bringen. Preise nennen die Koreaner noch nicht. Da VW Polo GTI oder Ford Fiesta ST die Gegner stellen, dürfte der i20 N ab etwa 24.000 bis 25.000 Euro kosten. 

Hyundai i20 Test: Infotainment, Radio, Bedienung | Infotainment, Radio, Bedienung 

Beim Infotainment überwindet Hyundai die Klassengesellschaft. Der i20 bekommt das gleiche System wie seine größeren Brüder (i30, Tucson, Santa Fe). Ein 10,25-Zoll-Display schmiegt sich optional an den Instrumententräger. Wir haben schon edlere Lösungen gesehen, ansonsten gibt es nichts zu meckern. Die wichtigsten Funktionen lassen sich über eine Leiste von Touchflächen unter dem Bildschirm anwählen, eine davon ist frei programmierbar. Ein klassischer Drehregler steuert die Lautstärke. Alles schön übersichtlich und einfach verständlich.  

Nur Optik und Akustik lassen Wünsche offen. Einige Icons auf dem Infotainmentbildschirm könnten gerne größer sein. Außerdem wirkt die Menüübersicht farblos. Die Symbole gleichen sich sehr. Wer sie unterscheiden will, muss sehr genau hinschauen. Außerdem klingt das Bose-Soundsystem unausgewogen (Teil des optionalen Navigations-Pakets). 

Das Navi rechnet schnell und verwendet Verkehrsdaten aus der Cloud. Die Verkehrssituation stellt es zuverlässig dar. Bei der Berechnung der Ankunftszeit liegt es trotzdem zu häufig daneben. Wer mag, kann sich freie Parkplätze anzeigen lassen. Auf Wunsch versteht das Auto viele Befehle per Sprachsteuerung, Apple CarPlay und Android Auto sind an Bord. Über die Bluelink-App können manche Funktionen aus der Ferne per Smartphone gesteuert werden. Der i20 lässt sich beispielsweise remote verriegeln oder auf unübersichtlichen Parkplätzen lokalisieren. Alles in allem: ein ziemlich umfangreiches Angebot, das in der Kleinwagen-Klasse nicht selbstverständlich ist. 

Assistenten und Sicherheit im Hyundai i20 2020 | Assistenzsysteme und Sicherheit 

Genau wie das Infotainment demokratisiert Hyundai die Assistenzsysteme im i20. Serienmäßig gibt es einen autonomen Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung, Spurverlassens- und Aufmerksamkeitswarner. Mehr ist allerdings für die Ausstattung Pure nicht drin, auch nicht gegen Aufpreis. Erst mit der dritten Ausstattungslinie Trend kommt mehr Sicherheit ins Auto. Die Notbremse erkennt Fahrradfahrer und reagiert beim Abbiegen auf Gegenverkehr, außerdem hält der i20 aktiv die Spur. Die Topausstattung Prime ergänzt Voll-LED-Scheinwerfer und Abbiegelicht (750 Euro für Trend). 

Interessant wird es bei Assistenzsystemen im neuen i20 gegen Aufpreis – jedenfalls in der Theorie. Hyundai bietet einen intelligenten Tempomaten an, der per Knopfdruck Tempolimits übernehmen kann und die Geschwindigkeit sogar dem Streckenverlauf anpasst. Nur: Ersteres funktioniert nicht vorausschauend, sondern erst ab dem geltenden Limit. Zu spät, um nicht in die Radarfalle kurz hinter dem Ortsschild zu tappen. Die Streckenanpassung operiert nur auf der Autobahn. Dort gibt es allerdings kaum Kurven, die eng genug sind, um davon zu profitieren.  

Dennoch: Das Assistenz-Paket bringt nützliche Funktionen wie den Querverkehrswarner für hinten und einen Toter-Winkel-Warner. Dazu gibt es viel Hilfe fürs Ein- und Ausparken. Der Hyundai i20 kann viel, in Details fehlt jedoch etwas Feinschliff.  

Hyundai i20 Test: Preise, Ausstattung, Fazit | Preise, Ausstattung, Kosten, Fazit 

Der Hyundai i20 hat es eigentlich nicht nötig, sich über den Preis zu verkaufen. Die dritte Generation ist ein modernes und sparsames Auto geworden, das dem VW Polo harte Konkurrenz macht. Und trotzdem günstiger ist. Bei 13.990 Euro startet der i20 1.2 mit 84 PS. Den Basis-Polo gibt es erst ab 15.530 Euro. Das Problem: Der i20 Pure ist ein Lockangebot. Er kommt ohne Radio und Klimaanlage. Beides findet nicht mal gegen Aufpreis ins Auto. So gesehen beginnt der Spaß im i20 erst mit der Ausstattung Select ab 16.490 Euro. Der ungefähr vergleichbare Polo Comfortline kostet dann „nur“ noch 900 Euro mehr. Aber: immer noch mehr. 

Unser i20 steht als Mildhybrid 1.0 T-GDI mit 120 PS erst ab 21.090 Euro in der Preisliste. Die dritte – und empfehlenswerte – Ausstattungslinie Trend ist gesetzt. Am nächsten dran bei Volkswagen: der Polo Highline mit 1,0-l-Turbobenziner und 110 PS für 21.110 Euro. Neben den 10 PS Leistung fehlt ihm auf den i20 die Mildhybridtechnik. Außerdem zieht er bei der Ausstattung den Kürzeren. Vergleichbar ausgerüstet wird der VW mehr als 2.000 Euro teurer als der i20. 

Im Vergleich zu Opel Corsa (Basispreis: 14.415 Euro) oder Ford Fiesta (Basispreis: 13.550) fällt es dem i20 schwer, den Preisvorsprung zu halten. Hat er aber auch nicht nötig. Der Hyundai i20 leistet sich im Test kaum Schwächen, sieht flott aus und fährt in jeder Hinsicht auf der Höhe der Zeit. Außerdem gibt es, wie bei Hyundai üblich, fünf Jahre Hersteller-Garantie.  

Hyundai i20 (2020) im Test: Technische Daten