GMA T.50 (2022): Preis, Bilder, Daten

Gordon Murray ist zu sehr Ingenieur, um sich auf seiner Brillanz auszuruhen. In den 1990er-Jahren erfindet er den McLaren F1, den bis dato schnellsten (391 km/h) und teuersten (1,5 Millionen D-Mark) Supersportler. Heute hat er viel an seinem Auto von damals auszusetzen – und baut ein besseres: Der GMA T50 ist Nachfolger und Zitat des F1.

Murray, gebürtiger Südafrikaner und lange als Konstrukteur in der Formel 1 tätig, entwickelt kein digitales Fahrzeug. Sein Auto bezeichnet er als den „letzten analogen Supersportler“. Das bedeutet für ihn: Fahrgefühl, Balance und Leichtbau. Außerdem: ein Hochdrehzahl-V12 ohne Turbos, ein manuelles Getriebe und Heckantrieb. Der T.50 soll dort glänzen, wo der F1 patzt. Und alles können, was schon sein Vorgänger großartig machte.

Um Topspeed und Sprints geht es dabei nur am Rande. Sie sind Nebenprodukte eines sportlichen Autos. Beim PS-Kampf von Aston Martin Valkyrie (1.014 PS) und Mercedes-AMG One (1.054 PS) macht der T.50 nicht mit – sein Zwölfzylinder leistet „nur“ 663 PS. Aber keine Sorge: Er könnte das schnellste Straßenauto auf der Rundstrecke werden.

Der GMA T.50 in Kürze

• Supersportwagen vom McLaren-F1-Erfinder Gordon Murray
• Carbon-Monocoque mit Dreisitzer-Auslegung
• 4,0-Liter-V12 von Cosworth mit 663 PS, Höchstdrehzahl 12.100 U/min
• Manuelles Sechsgang-Getriebe von Xtrac, Heckantrieb
• Leergewicht: 986 kg (fahrfertig)
• Aktive Aerodynamik mit Ventilator am Heck
• Preis: 2,75 Millionen Euro, Marktstart Anfang 2022

Der GMA T.50 wiegt weniger als ein Kleinwagen

Die Entwicklung des T.50 startet nicht am Computer, sondern auf dem Papier. Murray ist Konstrukteur alter Schule und prinzipientreu. Über sich selbst sagt er: „Ich baue keine großen Autos und ich baue keine schweren Autos.“ Der fertige Sportler ist ungefähr so groß wie ein Porsche Boxster und leichter als ein Mazda MX-5. Im Datenblatt stehen 986 Kilogramm. Damit ist er rund eine halbe Tonne leichter als die Spitzensportler des vergangenen Jahrzehnts.

Murray und sein Team sparen überall Gewicht ein. Das Carbon-Monocoque mit dem Fahrersitz in der Fahrzeugmitte wiegt rund 150 Kilogramm. Cosworth baut einen Aluminiummotor mit einem Gewicht von 178 Kilogramm. Das manuelle Sechsganggetriebe von Xtrac addiert 80,5 Kilogramm. Die Schmiedefelgen aus Aluminium wiegen vorn 8, hinten 9 Kilogramm, die drei Sitze kommen zusammen auf 13 Kilogramm. Besonders stolz ist Murray auf das Audiosystem mit zehn Lautsprechern: Es wiegt nur 4,35 Kilogramm – weniger als viele Basslautsprecher.

Nur beim Fahrwerk macht der Konstrukteur Zugeständnisse. Für eine bessere Aerodynamik liegen die Stoßdämpfer und Federn im T.50 horizontal. Diese Pushrod-Aufhängung ist 2,4 Kilogramm schwerer als ein konventionelles Design mit McPherson-Federbeinen. Sie lässt aber eine flachere Front zu. Die Luft strömt günstiger über die Karosserie.

Aktive Aerodynamik mit Ventilator am T.50-Heck

Murray steckt viel Aufwand in die Aerodynamik des T.50. Das war noch eine Schwäche seines F1: Das schnellste Auto der 1990er generiert fast keinen Abtrieb. Bei 240 km/h rutscht aber der Fahrtwind unter dem Scheibenwischer durch und lässt ihn wild über die Frontscheibe hüpfen.

Im T.50 nutzt Murray seine Erfahrungen aus der Formel 1. Im Heck des Autos steckt ein Ventilator mit 40 Zentimetern Durchmesser – ähnlich wie im Brabham Formel-1-Auto BT46 B von 1978, dem berühmten „Fan Car“ (Ventilator-Auto). Der Ventilator bläst Luft vom Unterboden durch den Motorraum zum Heck und erzeugt damit unter dem Auto einen Unterdruck. Der T.50 saugt sich also buchstäblich an den Asphalt.

Murray sagt, seine Lösung im Motorsport sei eher plump gewesen, er nennt diese Variante lachend „Staubsauger“. Die Umsetzung im T.50 findet er elegant: Der Lüfter wird elektrisch angesteuert und ist in die Fahrmodi des Autos integriert. Er hilft bei hohem Tempo, indem er das Auto stabilisiert: Die ausströmende Luft verhält sich im Windkanal wie eine Verlängerung des Autos. Die Verwirbelungen wandern nach hinten, das Auto fährt ruhiger.

Zusätzlich gibt es am T.50 zwei kleine Spoiler am Heck und Klappen im Unterboden, die den Luftstrom steuern. Insgesamt sieben Aero-Modi optimieren Stabilität, Bremskraft, Topspeed und Anpressdruck. Ein speziell konstruierter Wischerarm aus Aluminium hält das Wischerblatt bei hohem Tempo auf der Frontscheibe.

V12-Saugmotor von Cosworth im GMS T.50

Das ist nötig, denn der T.50 gehört zu den schnellsten Serienautos der Welt – obwohl das gar nicht sein Ziel ist. Wie schnell er fahren kann, werden bald die ersten Prototypen testen. Aktuell existiert nur ein Technikträger mit dem Spitznamen „George“, benannt nach dem englischen König. Schon die McLaren-F1-Prototypen trugen Namen aus dem britischen Adel. Einen Wert zum T.50 gibt es trotzdem schon: Der GMS T.50 schafft rechnerisch eine Höchstgeschwindigkeit von 365 km/h.

Zur Beschleunigung sagt Murray nichts, zum Motor dafür umso mehr. Freimütig räumt er ein, dass er Cosworth nahezu unmögliche Anforderungen stellt. Der Zulieferer erfüllt sie trotzdem. Der V12-Saugmotor mit einem Hubraum von 3.994 Kubikzentimetern erreicht seine Höchstleistung von 663 PS bei 11.500 Umdrehungen pro Minute. Sein Drehzahlbegrenzer setzt bei 12.100 Touren ein und stoppt spätestens bei 12.400 U/min. Der Motor ist so spontan, dass er seine Maximaldrehzahl innerhalb von 0,3 Sekunden erreicht. Mehr Drehzahl gibt es in keinem anderen Serienauto.

Murray wünscht sich zu Beginn der Arbeiten einen Fahrmodus für den Alltag. Die Drehzahl soll früher begrenzt werden, dafür aber im Drehzahlkeller mehr Drehmoment generieren. Cosworth rät davon ab. Murray insistiert. Der fertige Motor liefert 71 Prozent seiner maximalen Kraft (467 Nm bei 9.000 U/min) bei 2.500 Touren ab. Murray schämt sich daraufhin ein bisschen für seinen Vorschlag. Im Drehzahlkeller steht mehr Moment an, als er dachte. Den zweiten Modus („GT-Mode“) gibt es trotzdem: Er lässt 9.500 Umdrehungen und 600 PS zu.

Bei hohem Tempo erzeugt eine Hutze auf dem Autodach den sogenannten Ram-Air-Effekt. Der Fahrtwind strömt derart stark in den Motor, dass im Zylinder ein Überdruck entsteht, ähnlich wie bei einer Turboaufladung. Zusätzlich steuert ein integrierter Startergenerator im GMA T.50 ein paar PS bei. Im Bestfall liegen insgesamt 700 PS an.

Ein Doppelkupplungsgetriebe oder gar eine Automatik passt für Murray nicht in einen Supersportler. Im T.50 arbeitet ein Sechsgang-Getriebe mit fünf eng gestuften Gängen und einem lang übersetzten sechsten Gang. Die Kraft gelangt über eine Dreischeibenkupplung ins Getriebe und von dort über ein Sperrdifferenzial an die Hinterräder.

Teilzeit-Servolenkung im GMA T.50

Riesige Felgen hält Murray für Marketing-Unsinn, der nur das Gewicht erhöht. Vorn baut er 19-Zöller an, hinten 20-Zoll-Felgen. Auf ihnen spannen 235er und 295er Michelin Pilot Sport 4S mit einer speziellen Gummimischung. Größere Räder seien angesichts von Gewicht und Abtrieb nicht nötig, sagt der Konstrukteur.

Gleiches gilt für die Bremsen: Der T.50 verzögert mit Brembo-Keramikscheiben mit 37 bzw. 34 Zentimetern Durchmesser und Sechs- bzw. Vierkolbensätteln aus Aluminium. Bremsen in diesen Dimensionen sind sonst bei flotten Limousinen in der 500-PS-Klasse üblich – die wiegen allerdings deutlich mehr.

Der T.50 bekommt eine Servolenkung. Die ist aber nur Einpark- und Rangierhilfe. Sobald das Auto schneller als 15 km/h fährt, koppelt sie sich ab. Der Fahrer lenkt dann nur mit seiner eigenen Kraft, dafür aber mit mehr Gefühl für die Straße.

Er soll sich eben nicht luxuriös anfühlen, sondern schnell sein. Murray verzichtet im Innenraum auf Schnickschnack. Die Pedale sehen aus wie Gerippe, die Sitzschalen sind hauchdünn und kaum gepolstert. Ein buntes Infotainmentsystem gibt es nicht. Dafür einen analogen Drehzahlmesser und zwei Displays für die wichtigsten Bordcomputer-Informationen. Zwei weitere Monitore ersetzen die Außenspiegel. Die Schriftart im Innenraum erinnert stark an die von McLaren.

Trotz aller Sparsamkeit: Die Grundbedürfnisse an ein Auto soll der T.50 erfüllen. Das Auto lädt drei Personen und immerhin 288 Liter Gepäck ein – Autos ohne Stauraum baut Murray auch nicht. Es verfügt über eine Klimaanlage (die im Gegensatz zu der des McLaren F1 anständig funktionieren soll) sowie gute Scheinwerfer (ebenfalls schlecht beim F1) und bekommt die üblichen Smartphone-Standards von Apple und Google.

GMA T.50: Marktstart, Preise, Limitierung

Murray sagt, es sei die perfekte Zeit für seinen T.50. Vor zehn Jahren, in der Dekade von Ferrari La Ferrari, McLaren P1 und Porsche 918 Spyder, hätte er nicht funktioniert. In zehn Jahren ist so ein Auto womöglich gar nicht mehr machbar. Und er ergänzt: Ein großer Autobauer könne seinen T.50 niemals umsetzen. Das geht nur mit flachen Hierarchien und kurzen Wegen.

Bis zum kommenden März entstehen insgesamt 13 Prototypen des GMA T.50. Murray verspricht Testfahrten auf dem Niveau großer Hersteller. Die ersten Kunden erhalten ihre Autos Anfang 2022, nur 100 Fahrzeuge sollen gebaut werden. Jedes Exemplar kostet umgerechnete 2,75 Millionen Euro.

Ein stolzer Preis – der T.50 ist fast so teuer wie ein Bugatti Chiron. Andererseits: Ein McLaren F1 kostet mittlerweile mehr als 20 Millionen Euro. Und der T.50 soll ja besser sein.

GMA T.50 (2022): Technische Daten