Gebrauchtwagen-Tipp: Mazda MX-5 NB (2. Generation, 1998 bis 2005)
Der günstigste Weg zu gepflegtem Übersteuern an der frischen Luft? Die zweite Generation des Mazda MX-5 (NB). Erfahre alles zum gebrauchten Roadster-Klassiker.
Beim Marktstart dieses Mazda MX-5 ist alles längst geklärt: Dass die automobile Welt mehr Spieltrieb braucht und viel frische Luft verträgt. Dass schöne Reisen mit minimalem Gepäck und maximal einem Begleiter klappen. Dass Power-Slides mit mäßiger Leistung funktionieren. Hatte alles bereits die erste Generation des Roadsters ab 1989 bewiesen. Genau, der mit den Klappscheinwerfern.
Generation zwei ist die Fortsetzung der Idee mit ähnlichen Mitteln und gewöhnlichen Lichtern: Der MX-5 mit der internen Bezeichnung NB übernimmt 1998 und bleibt bis 2005 auf dem Markt. Erneut gibt es den Roadster in Deutschland ausschließlich mit unverlötetem Dach, längs eingebautem Motor und Hinterradantrieb. Den Ikonen-Status des Vorgängers erreichte die zweite Baureihe (vorerst) nicht. Das macht sie zum interessanten Gebrauchten: Solide MX-5 NB staubt man aktuell noch günstig ab. Wo die Preise starten? Was man im Detail für sein Geld erhält? Und welche typischen Mängel gebrauchte MX-5 NB plagen? Das klären wir hier.
Platzverhältnisse im Mazda MX-5 NB
Einen MX-5 der zweiten Generation kauft man wie ein paar Sneaker. Lange bevor Preis und technische Details eine Rolle spielen, steht die entscheidende Frage: Passt mir das Modell überhaupt? Konkreter: Passe ich bei geschlossenem Verdeck hinein? Für Fahrer mit einer Körpergröße jenseits der 1,90 Meter wird es tendenziell eng.
Adaptieren lässt sich wenig, Mazda schraubt die Standard-Sitze bereits ausnehmend tief in den Passagierraum. Wo die lange Front endet, lässt sich von hier aus überraschend gut erahnen. Die Länge nach hinten überschätzt man in der Regel – viel kommt jenseits des Passagierraumes dieses 3,96 Meter langen Sportlers auch nicht mehr. Entsprechend knapp fällt der Gepäckraum aus. 144 Liter Stauraum müssen für das Gepäck von zwei Personen langen.
Der zweite MX-5 ist ein Drifter
Der Vorteil, wenn das Gesäß dermaßen nahe an Heck und Hinterachse ruht: Man spürt denkbar früh, was der Hintern des MX-5 treibt. Etwa tanzen, wenn man das möchte. Das Fahrzeuggewicht von 1.035 Kilogramm lastet mehrheitlich auf der Vorderachse. Über einen Gasstoß oder ein kurzes Zupfen an der Kupplung lässt sich viel bewegen. Versucht das mal beim logischen Konkurrenten aus demselben Zeitraum: Fiats Roadster Barchetta kommt in ähnlicher Formensprache, doch mit schnödem Frontantriebskonzept.
Das Drücken des Hecks erlebt man im MX-5 in vielen Situationen. Für echte und lange Drifts braucht es allerdings nasse Straßen oder viel Schwung (und Platz). Denn im Motorraum steckt bodenständige Ware.
Antriebe: Sperrdifferenzial für den 1,9-Liter-Vierzylinder
Die Basis-Variante wird von einem 1,6-Liter-Vierzylinder angetrieben. Bei 6.500 Umdrehungen liefert das Aggregat 110 PS. Das maximale Drehmoment von 134 Newtonmetern liegt bei 5.000 Umdrehungen an. Bedeutet: Aus dem Drehzahlkeller geht hier nicht viel. Zum Glück macht Schalten im MX-5 Spaß. Der kurze Schaltknauf ragt praktisch direkt aus dem längs verbauten Getriebe in den Innenraum, entsprechend kurz geraten die Schaltwege. Mit Automatik gibt es diesen Roadster nicht.
In der stärkeren Version nutzt Mazda ein 1,9-Liter-Aggregat. Je nach Baujahr leistet der Saug-Benziner zwischen 139 und 145 PS. Auch dieser Vierzylinder will Drehzahl sehen. Das größte Argument für den Top-Antriebsstrang ist die serienmäßige Differenzialsperre für die Hinterachse. Außerdem kommt das stärkere Modell mit kleinerem Dreispeichen-Sportlenkrad. Es liegt besser in der Hand als das Ungetüm von Serien-Lenkrad, lässt den Knien des Piloten außerdem etwas mehr Raum.
Fahrwerk: Vergiss die Sache mit dem Gokart
Zeit, mit einem Vorurteil aufzuräumen: Generationen von Auto-Journalisten attestieren dem Mazda MX-5 NB ein Fahrgefühl „wie im Gokart“. Das ist Quatsch, die Gemeinsamkeit endet spätestens in den Federdomen. Denn der MX-5 ist serienmäßig recht weich ausgelegt. Er ist agil, keine Frage. Doch weder Fahrwerk noch Lenkung bieten die Schärfe der wilden Sportgeräte.
Etwas Rollbewegung und Nicken gibt es im Aufbau bei zügiger Fahrt immer. Dafür kommt der Sportwagen mit Fahrbahnunebenheiten ganz gut zurecht, mutet den Bandscheiben nicht zu viel zu.
Typische Mängel beim Mazda MX-5 NB
Eines der größten technischen Probleme ist bei näherer Betrachtung gar keines: Das empfohlene Wechsel-Intervall des Zahnriemens fällt mit 100.000 Kilometern kurz aus, das Bauteil ist anfällig. Doch es sollte beim MX-5 ohne Folgen bleiben, wenn diese Verbindung zwischen Kurbelwelle und Nockenwellen einmal reißt. Denn die Motoren sind Freiläufer. Bedeutet: Kolben und Ventile können nicht zusammenschlagen. Vor der kostspieligsten Auswirkung eines gerissenen Zahnriemens bleibt man also verschont – nicht aber vor dem Liegenbleiben.
Zum Rost-Ansatz neigt der MX-5 NB an den Schwellern, die Korrosion kann von innen nach außen wandern. Wirft der Lack Blasen, ist es ums Blech schlecht bestellt. Noch aufwendiger kommt die Instandsetzung, wenn die Holme im Motorraum von starkem Rost befallen sind. An den massiv ausgeführten Fahrwerksteilen ist Rostansatz nicht per se ein Problem. Wer in die Radkästen blickt, sollte eher auf Ölverlust an den Dämpfern achten. Am Steuer kündigt sich das Ende des Dämpfer-Lebens unter anderem an, wenn das Auto auf Wellen lange nachschwingt.
Gebrauchte Mazda MX-5 (2. Generation) auf mobile.de
Der Mazda MX-5 NB ist ein Klassiker. Doch aktuell gestaltet sich die Lage am Markt entspannt. Auf mobile.de finden sich mehr als 170 Modelle mit gültiger HU. Preise für frühe Modelle mit 1,6-Liter-Agggregat beginnen unterhalb von 2.000 Euro. Exemplare ab Baujahr 2001 starten geringfügig oberhalb dieser Marke – in dem Jahr unterzieht Mazda den MX-5 einem kleinen Facelift. Man erkennt die Modellpflege an leicht geänderten Stoßfängern.
MX-5 mit dem großen 1,9-Liter-Aggregat sind seltener, doch ebenfalls moderat eingepreist. Unterhalb von 3.000 Euro werden auf mobile.de einige Vor-Faceliftmodelle angeboten. Für die geliftete, 145 PS starke Variante sollte man ab rund 5.000 Euro einplanen. Wer auf baldigen Wertzuwachs spekuliert, sollte sich ein Exemplar mit dem stärkeren Antriebsstrang in die Garage stellen. Aber bitte nicht dort verkümmern lassen. Denn was diesen Mazda ausmacht, ist die Option auf offenes, zügiges und leicht übersteuerndes Fahren. So wie es auch die Vorgänger und Nachfahren beherrschen, allerdings nicht zu so moderaten Preisen.
