Ford Puma (seit 2019): Das Mini-SUV im Test

Zwischen das kleinste SUV Ecosport und den kompakten Hochbeiner Kuga stellt Ford 2019 den Puma. Das Mini-SUV nutzt den Namen eines 90er-Jahre-Coupés und die verlängerte Plattform des aktuellen Fiesta. Das Ergebnis ist überraschend eigenständig, geräumiger als erwartet und sportlicher als die meisten Konkurrenten im Segment. Im 155 PS starken Top-Benziner Puma 1,0 Ecosport Hybrid steuern wir mit ultradirekter Lenkung und hinreichend Restkomfort durch den Alltag. Doch die Hoheit über das Verzögerungsmoment nimmt uns der Mild-Hybrid-Antrieb gelegentlich aus der Hand. Alle Details zum 23.400 teuren Mini-SUV mit Coupé-Heck erfährst Du hier.

Der Ford Puma (seit 2019) im Überblick:

• Mini-SUV mit 4,18 Metern Länge und Fließheck
• Großer Kofferraum (456 Liter), wenig Kopffreiheit in Reihe zwei
• Direkte Lenkung, sportliches Fahrwerk und annehmbarer Komfort
• Als Mild-Hybrid-Benziner mit 125 oder 155 PS erhältlich
• Basispreis ab rund 23.400 Euro mit umfangreicher Ausstattung
• Ford Puma ST als leistungsstärkstes Modell mit 200 PS

Ford Puma SUV: Abmessungen, Platzangebot, Karosserie | Abmessungen, Platzangebot, Karosserie

Der Ford Puma rettet die Ehre des abfallenden Hecks: 456 Liter reguläres Kofferraumvolumen ergeben einen der besten Werte im kleinen SUV-Segment. 401 Liter Stauraum in der getesteten Mild-Hybrid-Version sind immer noch hochsolide für ein 4,18 Meter kurzes Modell. Als schlagendes Argument taugen beide Größen: Wer die Praktikabilität einer Coupé-artigen Karosse anzweifelt, möge hinter die elektrische Heckklappe (530 Euro Aufpreis) des zweitkleinsten Ford-SUVs blicken.

Serienmäßig gibt es einen variablen Laderaumboden. Darunter befindet sich im Puma ab Werk eine 81 Liter große Plastik-Wanne – als Refugium für alle Gegenstände, die nicht mit der Inneneinrichtung und dem regulären Transportgut in Berührung kommen sollen. Bedeutet in der Praxis: Laderaumboden anheben, dreckige Gummistiefel in die Vertiefung („Megabox“) stellen und nach dem Ausladen die Rückstände mit dem Gartenschlauch beseitigen. Denn die ganze Suppe kann über eine Schraube abgelassen werden.

Die Magie des Innenraum-Konzepts nimmt mit Entfernung zum Kofferraum ab. Fallen die hinteren Sitzlehnen (Verhältnis 60:40), passen 1.161 Liter in den Puma. Immer noch genug für den Großeinkauf, doch weniger als bei Konkurrenten wie Peugeot 2008 (405-1.467 Liter), Skoda Kamiq (400 bis 1.395 Liter) oder Renault Captur (422 bis 1.275 Liter). Ausgewachsenen Fond-Passagieren bietet der Puma definitiv zu wenig Raum. Das SUV baut zwar auf einer verlängerten Fiesta-Plattform (Radstand 2,58 Meter), doch die Beinfreiheit ist knapp. Kopffreiheit ist Konfigurationssache: Der abgebildete Testwagen mit Panorama-Glasschiebedach (rund 1.000 Euro) zwingt Fond-Passagiere in eine demütig gebückte Haltung. Aus einem früheren Test wissen wir: Ein Puma mit regulärem Dach lässt ausgewachsenen Passagieren in Reihe zwei mehr Raum nach oben. Auf den Vordersitzen wird es im Puma nur zur Seite hin eng. 

Ford Puma 2020: Innenraum, Verarbeitung, Materialien | Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Ford gießt tolle Ergonomie in bodenständigen Kunststoff und verziert das Ganze (optional) nett. Man fühlt sich wohl zwischen einer Türverkleidung mit viel hartem Plastik, einem geringfügig unterfütterten Armaturenbrett und einem Dreispeichen-Sportlenkrad mit wenig Schlüsselung. Sitz und Steuer verfügen über einen breiten Verstellbereich. Die Sitzposition passt bald und macht alles zwischen Innenstadt-Gewusel und Autobahn-Marathon angenehm. Langstrecken-Piloten empfehlen wir ein Modell mit Lendenwirbel-Stütze (Serie ab zweiter Ausstattung ST-Line).

In der Einstiegs-Linie (Titanium) kann das Puma-Interieur dröge wirken. Ein probates Mittel für mehr Dramatik im Innenraum ist die getestete ST-Line X. Die erste Ausbaustufe der sportlichen ST-Line bringt Alu-Pedalerie und Stoff-Leder-Bezüge mit roten Nähten in den Innenraum. Außerdem findet schöner Kunststoff-Zierrat an Armaturenbrett und Türverkleidung: Geriffelte Flächen in Carbon-Optik fassen sich toll an und sehen cool aus.

Ford Puma (2020): Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten | Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Die Rechnung ist einfach: Eine verbindliche Lenkung + ein lebendiges Heck ergeben = eines der fahraktivsten Autos des Segments. Das Steuer spricht im Puma spitz an – die Mittelstellung definiert Ford eher als Punkt denn als Bereich. In der Stadt und auf der Landstraße macht diese Schärfe Spaß. Nach einer mehrstündigen Autobahn-Etappe sehnt man sich mitunter nach Milde, wenn nicht jedes unbedachte Zucken sofort irgendwo hinführen soll. Einen Fahrmodus-Schalter gibt es serienmäßig, doch der gewählte Modus wirkt sich deutlicher auf den Widerstand der Lenkung aus als auf deren Ansprechverhalten.

Das Fahrwerk macht den Modus-Wechsel nicht mit, denn adaptive Dämpfer hat Ford nicht im Programm. Kein Problem, denn in der Kennlinie der Testwagen-Dämpfer liegt viel Feinsinn. Das sportlicher abgestimmte Fahrwerk (ab dritter Ausstattungslinie ST-Line serienmäßig) ist hart genug, um deutliches Nicken und Rollen des Aufbaus zu unterbinden. Gleichzeitig ist es sanft genug für harte Stöße. Kanten und Querrillen im Kurvenverlauf registriert man, doch Korrekturen sind selten notwendig.

In Summe ist der Ford Puma ein Auto zum gefahrlosen Spielen im eng abgesteckten Bereich. Auf abrupte Lastwechsel-Reaktionen im Kurvenverlauf reagiert das Mini-SUV mit leicht drehendem Heck. Nennenswerte Quersteher lassen sich jedoch kaum provozieren, denn das Stabilitätsprogramm ist immer aktiv. Außerdem: Wer es wirklich wild treibt, entert früh den untersteuernden Bereich – rascher jedenfalls, als die spaßigen Heck-Bewegungen bei sportlicher Herangehensweise verheißen.

Ford Puma Mild-Hybrid: Antriebe, Motor, Getriebe | Antrieb, Motor, Getriebe

Im Motorraum des Ford Puma gibt es vier verschiedene Definitionen von Vernunft – und zwei verzeihliche Fälle von Selbstüberhöhung. Wer lange Strecken auf der Autobahn abspult, findet im 1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel (1,5 EcoBlue) eine lohnende Option. Der einzige Selbstzünder schickt 120 PS an ein manuelles Sechsgang-Getriebe. Das Benziner-Portfolio besteht aus drei Varianten eines 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbomotors (1,0 l Ecoboost). Wer nicht selbst kuppeln will, ist an die herkömmliche Version des Aggregats mit 125 PS (bekannt u. a. aus dem kleineren Ford Ecosport) gebunden. Denn nur an diesen Motor flanscht Ford die Mitte 2020 eingeführte Siebengang-Automatik.

Wer im Benziner selbst nachlegen will, fährt Hybrid. Jedenfalls dem Namen nach. Technisch handelt es sich bei den 1,0-l-Ecoboost-Hybrid-Motoren mit 125 oder 155 PS um Mild-Hybride mit 48-Volt-Bordnetz. Das Wirkprinzip: Ein Riemenstarter-Generator speichert Energie in einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie im Heck, fungiert als schnelle Start-Stopp-Automatik und unterstützt den Benziner mit zusätzlichem Drehmoment. Segeln mit abgestelltem Verbrenner klappt, rein elektrisches Fahren nicht.

Ford nutzt den E-Motor geschickt zur Überbrückung des Turbolochs. Damit können die drehfreudigen Aggregate im niedrigen Drehzahlbereich kraftvoller arbeiten. In einem früheren Test zeigt sich: Der Einstiegs- Mildhybrid kommt mit dem 1.280 Kilogramm schweren Puma locker zurecht. Im Stadtverkehr, also dort, wo die Elektrifizierungsmaßnahme die größten Vorteile bringt, schluckt er vertretbare 5,0 Liter. Für den ausgiebig getesteten 155 PS starken Top-Motor weist der Bordcomputer einen Verbrauch von 5,6 Litern in der City aus. Auf der Landstraße und bei gemütlicher Autobahnfahrt kommen wir auf rund 6,5 Liter.

Dabei macht der stärkste Antriebsstrang Laune. Im gesteigerten Tempobereich wirkt er noch kräftiger als seine Angabe auf dem Datenblatt. Gewöhnungsbedürftig sind die Rekuperations-Bemühungen des Ford. Beim Gaswegnehmen und Bremsen wird Energie rückgeführt. Damit fällt die Verzögerung stärker aus als gewohnt. Außerdem dauert sie länger als erwartet. Im „Sport“- und „Eco“-Programm betreibt das der Puma ungenierter als in den anderen Programmen. Anders als ein reiner Verbrenner fühlt sich das elektrifizierte Mini-SUV in jedem Fall an. Immerhin: Man gewöhnt sich schnell an die Handlungslogik des Ford.

Ford Puma Vignale mit Automatik 

Auf Wunsch wird der kleine Ford innen sogar richtig hübsch: Die Ausstattungslinie Vignale steht bei Ford für relativen Luxus. Beim Ein- und Aussteigen projizieren die Außenspiegel einen „Puma“-Schriftzug auf den Boden. Es gibt zusätzliches Chrom, das kleine SUV steht auf 18-Zöllern. Maximal 19 Zoll sind möglich.  

Vor allem im Innenraum verarbeitet der Hersteller im Innenraum deutlich feinere Materialien als in der Basis: Den Armaturenträger bezieht Ford mit hübschem Kunstleder samt gesteppter Naht, Lenkrad und Sitze kommen mit echtem Leder. Die Sitze sind belüftet, beheizbar und verfügen über eine Massagefunktion. Hinzu kommt beim Testwagen der Ausstattung Puma ST-Line Vignale der Look der sportlich gemeinten ST-Line mit speziellem Schaltknauf, Alu-Pedalen und einigen Zierelementen im Carbon-Look.  

Wichtiger als die optischen Aufwertungen: Zur ST-Line gehört grundsätzlich eine dynamischere Abstimmung in Lenkung und Gaspedalkennlinie sowie ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk. Damit führt sich der Ford Puma schön drahtig-direkt, agil und wendig an, ein bisschen nach Kampfkäfer. Auf dem Papier unterstützt der 1,0-Liter-Ecoboost-Benziner mit 125 PS und 7-Gang-Automatik da allerdings nicht so richtig: Von null auf 100 km/h geht es in 10,2 s, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 187 km/h. Klingt eher unsportlich, fühlt sich aber nicht so an. Auch, weil das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe beinahe zackig schnell schaltet und fast etwas Nervosität in den Antriebsstrang bringt. Ford bietet diese Automatik im Puma nur in Verbindung mit dem 125-PS-Turbobenziner an.  

Bei schlechten Straßenverhältnissen kann da schon mal etwas viel Drehmoment an der Vorderachse ankommen. Wenn es rutschig wird, hilft ein spezieller Fahrmodus für seifigen Untergrund. So wirkt der Puma ST Vignale Automatik dennoch allzeit bereit. Ford programmiert dem Antrieb auch mit Automatik einen gewissen aktiven Grundcharakter ein. Dabei klingt der Dreizylinder markant knurrig, zu Beginn lässt sich das beinahe mit Diesel-Nageln verwechseln – auch, weil der Turbolader schon bei niedrigen Drehzahlen kräftig Drehmoment zuschießt.  

Wer will, kann die sieben Gangstufen manuell durchschalten. Während die Benziner mit Handschalt-Getriebe allesamt mit Mildhybrid-Unterstützung fahren, bietet Ford das 48-Volt-System zur Automatik nicht an. Zum Ausgleich bietet der Automatik-Puma eine Segelfunktion, koppelt also bei gleichbleibender Fahrt den Motor ab und stellt ihn aus, wenn keine Kraft abgefordert wird. Damit rollt der Puma Automatik dann einige Dutzend Meter frei, woran sich Automatik-Fahrer erst gewöhnen müssen: Anders als bei herkömmlichen Automatik-Autos fehlt die Motorbremse, wenn der Fuß vom Gas genommen wird. An abschüssigen Tunneleinfahrten wird das kleine SUV damit fast etwas schnell, es muss manuell mitgebremst werden.  

Die Gewöhnung gelingt jedoch schnell. Im Stadtverkehr wuselt der stämmige Puma fröhlich und flott mit, auf der Landstraße kommt sogar richtig Fahrfreude auf. Beim Einparken lohnt sich jedoch entsprechende Assistenztechnik, die Übersicht nach hinten wie nach vorn gerät bescheiden.  

Dass Benziner ohne Strom-Unterstützung und mit Automatik nicht zu den sparsamsten Modellen zählen, ist klar: Der NEFZ-Normverbrauch des Puma mit Automatik beträgt 4,9 l/100 km (CO2: 110 g/km). Im praxisnäheren WLTP-Zyklus sind es bereits 6,1 l/100 km, bei kühler Witterung im Stadtverkehr kommt noch einmal locker ein Liter mehr heraus. Sparsamer fährt der Ford mit Handschaltung und Mildhybrid-Technik.  

Lohnt sich der Griff zur Topversion? Die exklusiven Vignale-Elemente und die sportlichen ST-Line-Elemente vertragen sich gut, keine Frage. Wer lieber etwas komfortabler unterwegs ist, sollte jedoch auf die ST-Line verzichten, an die Ford das straffere Fahrwerk koppelt. Im Puma gibt es den Vignale-Look jedoch nur in dieser Kombination. Der Aufpreis zu „Titanium X“ gerät ebenfalls straff: 3.900 Euro mehr kostet der Puma ST-Line Vignale, der Einstiegspreis der Edel-Version beträgt mindestens  

31.900 Euro. Von voller Ausstattung kann man dann immer noch nicht sprechen: Unser Testwagen kostet nach Preisliste 34.420 Euro inklusive Fahrerassistenzpaket (1.050 Euro), elektrischer Heckklappe (530 Euro) und Winterpaket (300 Euro). Möglich wären noch Anhängerkupplung, Panorama-Dach, 19-Zoll-Räder und Alarmanlage.  

Viel Geld also für vergleichsweise wenig Auto – für den gutverdienenden Zweipersonen-Haushalt kann dieser schick ausstaffierte Puma aber durchaus passen.  

Ford Puma ST: Wildes SUV mit drei Zylindern

Als leistungsstärkster Ford Puma steht seit November 2020 der Puma ST im Programm. Beim neuen Modell arbeitet wie im Fiesta ST ein aufgeladener 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbomotor mit 147 kW/200 PS bei 6.000 U/min und einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmeter. Damit auch jeder Fahrer weiß, dass er im stärksten Puma 2020 sitzt, begrüßt ihn eine Puma-Zeichnung auf dem serienmäßigen Digitalcockpit. Der integriert die Modi Normal, Eco und Rennstrecke. Beim letzteren deaktiviert Ford die Traktionskontrolle, das ESP arbeitet zurückhaltender. Im Performance-Paket (1.169 Euro Aufpreis) hilft eine Launch Control beim Schnellstart. Dann sprintet der stärkste Puma von 0 auf 100 km/h in 6,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 220 km/h. Schon ab 2.500 Umdrehungen liegt das volle Drehmoment von 320 Newtonmeter an.

Optional bietet Ford im Performance-Paket ein mechanisches Sperrdifferenzial, das die Traktion an der Vorderachse optimiert. Die Kraft verarbeitet das SUV gut, Antriebseinflüsse spüren wir kaum. Wir müssen schon mit Vollgas beschleunigen und die Gänge durch die Sechsgang-Box reißen, um die Kraft an den Antriebswellen zu merken. Bei zurückhaltender Fahrweise spart der ST Kraftstoff. Dann schaltet sich ein Zylinder ab und der Motor fährt nur noch als Zweizylinder. Ford gibt einen WLTP-Verbrauch von 6,8 Liter auf 100 Kilometer an.

Im Vergleich zum Puma legt Ford die Lenkung beim ST um rund 25 Prozent straffer und direkter aus, die Verbundlenkerhinterachse um 50 Prozent. Damit wedelt der Puma ST sehr präzise durch jede Kurve. Für eine sichere Verzögerung sorgen größere Bremsscheiben, die das Auto gefühlvoll abbremsen. Die Karosserie federt sehr straff. Das macht besonders auf kurvigen Landstraßen Spaß – auf längeren Autobahnfahrten fehlt der Restkomfort. Die eng geschnittenen Recaro-Sportsitze bieten viel Seitenhalt und sind tatsächlich bequem.

Optisch unterscheidet sich der Puma ST von den anderen Varianten unter anderem mit einer veränderten Wabengrill-Frontschürze und größeren Lufteinlässen sowie einem kleinen Splitter. Dazu kommen in Wagenfarbe lackierten Radläufe und 19-Zoll-Räder. Am Heck unterscheiden ein Dachspoiler und zwei Endrohre den ST. Nettes Gimmick bei Dunkelheit: Die anklappbaren Außenspiegel projizieren beim Entriegeln ein helles ST-Logo auf den Boden.

Ford Puma ST: Technische Daten

Ford Puma: Infotainment, Radio, Bedienung | Infotainment, Radio, Bedienung

Auf dem Home-Bildschirm von Fords Infotainment-System sieht es aus wie im Untermenü des Fernsehers. Große Grafik-Experimente gibt es also nicht. Man skippt ganz einfach durch das Menü. Den aufgesetzten Acht-Zoll-Screen gibt es beim Puma serienmäßig. Ab der zweiten Ausstattungslinie (ST-Line) ersetzt das 12,3 Zoll große Digital-Display den analogen Tacho. Auf der Instrumententafel lassen sich Infos über die Arbeitsweise der Fahrassistenten, Eco-Tipps oder Navigationshinweise einblenden. In der City verlassen wir uns im Test zumeist lieber auf die Ansagen des Smartphones. Denn der Ford wählt häufig den umständlicheren Weg. Mobile Geräte lassen sich über Apple CarPlay und Android Auto (serienmäßig) verbinden. Außerdem verfügt jeder Ford Puma über einen WLAN-Hotspot für bis zu 10 Devices.

Mini-SUV Ford Puma: Assistenzsysteme und Sicherheit | Assistenzsysteme und Sicherheit

Serienmäßig verfügt der Puma über eine City-Notbremsfunktion und einen Spurhalteassistenten. Der Not-Stopper erkennt neben Autos auch Fußgänger und Radfahrer. Mit der vorhergehenden Warnung ist der Puma (zu) schnell zur Stelle, doch einen fehlgeleiteten Bremseingriff erleben wir im Test nie. Der Spurhalte-Assistent ist als letzter Schritt vor dem Überfahren der Linie gedacht. Eine Spur-Zentrierung für dauerhafte Lenkunterstützung im Stau kommt über das „Fahrerassistenz-Paket“ (rund 1.200 Euro). Allerdings bietet Ford das teilautonome Maximum für selbstständiges Lenken und Bremsen nur für das Automatik-Modell an.

Im manuellen Testwagen schätzen wir das Paket dennoch: Neben Toter-Winkel-Warner und einer Verkehrszeichen-Erkennung gibt es einen clever agierenden Adaptiv-Tempomaten. Wie bei den Wettbewerbern erkennt der Puma über einen Radar-Sensor und eine Kamera vorausfahrende Autos und richtet das Tempo danach aus. Der Unterschied zu vergleichbaren Autos mit Handschaltung: Auf dem Weg zum Kolonnen-Ende lässt ACC den Fahrer sehr lange unbehelligt, verlangt erst spät nach dem Kupplungsfuß oder einem niedrigeren Gang. So macht der Regeltempomat im Handschalter Sinn.

Ford Puma ST-Line: Ausstattungen und Preise | Ausstattung und Preise

Der Ford Puma zählt zu den teureren Optionen im kleinen SUV-Segment. Der Mindestpreis von 23.394 Euro liegt oberhalb der Basis-Tarife von VW T-Cross (ab rund 18.800 Euro), Skoda Kamiq (ab rund 18.400 Euro) oder Renault Captur (ab rund 18.300 Euro). Erst der Audi Q2 (ab rund 27.200 Euro) ist klar teurer als Fords Mini-SUV mit abfallendem Heck.

Zum Einstiegspreis (Ausstattungslinie „Titanium“) kommt der Ford allerdings bereits mit Acht-Zoll-Infotainment-Screen (inklusive Navi), manueller Klimaanlage und 17-Zoll-Alufelgen. Konkret also als Auto, mit dem man solide durch den Alltag kommt. Von hier an wird der Puma sportlicher: In der zweiten Linie (ST-Line, ab rund 24.600 Euro) finden die abgebildeten breiteren Schweller und Stoßfänger an die Karosse. In den Federdomen arbeitet das sportlicher abgestimmte Fahrwerk. In der getestete Linie ST-Line X (ab rund 26.700 Euro) ergänzt Ford eine Klima-Automatik. Für den Innenraum gibt es die abgebildete Stoff-Leder-Polsterung. Der Puma steht auf 18-Zoll-Rädern. Bei der Top-Ausstattung (ST-Line Vignale, ab rund 28.800 Euro) gibt es u. a. Chrom für die Stoßfänger, einen größeren Dachkantenspoiler und eine Sitzheizung für die Vordersitze.

Zur Einordnung: Unser Testwagen mit 155 PS starkem Top-Benziner startet im ST-Line X-Trim und liegt bei rund 28.400 Euro. Mit dem (u. a.) empfehlenswerten Fahrerassistenzpaket (rund 1.200 Euro), dem Panorama-Glasschiebedach (rund 1.000 Euro) und der elektrischen Heckklappe (rund 530 Euro) steigt der Listenpreis des Fahrzeugs auf knapp 34.000 Euro. 

Fazit

Sportlich im Geiste, (relativ) genügsam im Motorraum: Der Ford Puma ist eine interessante Ergänzung im kleinsten SUV-Segment. Er erfüllt das Pflichtprogramm: Die Fahrassistenten sind clever, der Gepäckraum fasst viel. Ausgewachsenen Passagieren ist Sitzreihe zwei allerdings nicht gewachsen. Wer sich mit der Rekuperations-Taktik der Mild-Hybride nicht anfreundet, hat immer noch einen Automatik-Benziner und ein Diesel-Aggregat mit Handschaltung zur Wahl. Günstig ist der Puma allerdings mit keinem Aggregat. Immerhin: Zu Preisen etwas oberhalb des Wettbewerbs gibt es umfangreiche Ausstattung. Und nicht bloß ein hübscheres Heck.

Ford Puma 2020 (seit 2019): Technische Daten

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