Der Ford Kuga (2020) im Test

Aha, abenteuerlich soll es offenbar werden im neuen Ford Kuga. Darauf deutet jedenfalls der Startbildschirm des digitalen Instrumententrägers hin. Vor dem Start zeigt er eine einsame Straße vor imposanter Gebirgslandschaft. Dabei erweist sich die dritte Generation des Ford Kuga im ersten Test eher als angenehmer Begleiter für den Alltag auf geteerter Straße. Wir fahren den Mildhybrid mit Diesel und 48-Volt-Technik.

Der Ford Kuga 2020 in Kürze 

• Kompakt-SUV 2020 in dritter Generation 
• Preise ab 26.300 Euro mit 120-PS-Benziner 
• Plug-in-Hybrid mit Benziner und 225 PS 
• Mildhybrid mit 48-Volt-Technik und 2,0-Liter-Diesel  
• Als Vollhybrid ab 37.750 Euro
• Marktstart im April 2020

Er wirkt weniger rustikal, der neue Ford Kuga. Relativ sportlich steht er da, mit großem Kühlergrill und optisch langer Motorhaube. In der Länge legt er um fast neun Zentimeter zu, in der Breite um mehr als vier Zentimeter. Mit seinen 4,61 bis 4,63 Metern von Bug zu Heck streckt er sich schon fast auf Mittelklassemaße. Deutlich mehr Platz verspricht Ford im neuen SUV – und mehr Variabilität. Im ersten Test muss der Kuga 2020 zeigen, ob er hält, was Ford verspricht. 

Ford Kuga im Test: Innenraum, Platzangebot | Innenraum: Fast so variabel wie ein Van

Man sitzt angenehm auf dem Fahrersitz des Ford Kuga. Nicht zu hoch, sodass sich der Kuga halbwegs sportlich anfühlt. Aber doch hoch genug, um SUV-Kunden zu geben, was sie verlangen. Wobei die Übersicht nach vorne nicht besonders ausfällt. Das Ende der abfallenden Haube ist kaum auszumachen. 

In der hinteren Reihe gibt es ausreichend Bein- und Kopffreiheit. Der Radstand wächst um zwei Zentimeter auf 2,71 Meter, das spürt man an den Knien. Die Sitzbank lässt sich zudem in der Länge verschieben, die Lehnen in der Neigung verstellen. Dabei senkt Ford die Dachlinie um etwa sechs Millimeter. Im Kofferraum bringt man 475 Liter unter – wenn die Rückbank ganz zurückgeschoben wird. In vorderster Position wächst das Kofferraumvolumen auf 645 Liter, maximal passen 1.534 Liter ins Heck. Der Vorgänger konnte fast 100 Liter mehr einladen. Aber insgesamt bietet der Kuga 2020 genügend Raum. 

Materialqualität und Verarbeitung stimmen ebenfalls. Wobei die hinteren Türtafeln so schonungslos aus Hartplastik bestehen, dass man sich in der zweiten Sitzreihe stiefmütterlich behandelt fühlt. Die Prägung der Türverkleidung hilft da wenig. Vorne besteht dieses Teil aus halbwegs weichem Kunststoff. Nicht ganz überzeugend fällt zudem die Bedienung des digitalen Instrumententrägers aus. Ehe die gewünschten Infos erscheinen, durchsucht man umständlich das Menü. Man klickt sich durch, hakt Kästchen und findet manches doch nie: ein Diagramm, das die Kraftströme im Antriebsstrang anzeigt? Wäre üblich im Elektrifizierten, doch auf den Screen des neuen Kuga bekommen wir es nicht. 

Der Ford Kuga 2020 als Mildhybrid mit 48 Volt im Test: Motor, Verbrauch | Motor: So sparsam ist der Diesel-Mildhybrid

Ford bietet im Testwagen einen 2,0-Liter-Diesel mit 150 PS, der von einem Riemenstartergenerator (RSG) mit 48-Volt-Bordnetz unterstützt wird. Der kleine Elektromotor leistet 11,5 kW (16 PS) und unterstützt den Diesel mit bis zu 50 Newtonmetern Drehmoment. Um Sprit zu sparen. Ob er im jeweiligen Moment boostet? Wann der RSG stattdessen Strom zurück in den Akku speist? Für genau solche Infos wäre eine Anzeige sinnvoll.  

Dass er beides tut, sieht man am Erfolg. Wir sind schon lange kein SUV mehr gefahren, das im Stadtverkehr sparsamer war. Werte um die 5,5 Liter sind beachtlich. Vor allem bei niedrigen Temperaturen. Die hohe Einsatzbereitschaft des Start-Stopp-Systems kommt uns zugute. Es stellt schon nach kurzer Warmlauffahrt den Motor an der Ampel unauffällig ins Stand-by und lässt ihn sanft wieder an.

Kraft stellt der Motor immer genug bereit. Aus dem Drehzahlkeller wirkt er nicht ganz so spontan wie andere Mildhybride, doch flott genug ist der Kuga allemal. Das Geräuschniveau bleibt niedrig, der Klang angenehm. Nie angestrengt oder rau. Der Mildhybrid ist ein Antriebsstrang, den wir empfehlen können. 

Wobei es Alternativen gibt. Ford bietet den Kuga 2020 mit zwei Benzinern (120 und 150 PS), zwei herkömmlichen Dieseln (120 und 190 PS) und in drei Hybridvarianten an: den getesteten Mildhybrid, einen Vollhybrid und einen Plug-in-Hybrid.

So fährt der Ford Kuga (PHEV)

Eine Alternative zum Mildhybrid ist der jetzt bestellbare Plug-in-Hybrid. Er kostet mindestens 35.550 Euro ab der Ausstattung Titanium und ist damit 400 Euro günstiger als der 190-PS-Diesel in der gleichen Ausstattung. Ford nennt das Modell Kuga PHEV. Die Kombination aus 2,5-Liter-Vierzylinder mit 152 PS (165 kW) und einer E-Maschine mit 110 PS (81 kW) kommt laut Ford auf eine Systemleistung von 225 PS (165 kW). Mit der 14,4 kWh großen Batterie ist eine theoretische Reichweite von 56 Kilometern möglich.

Tatsächlich sind es auf der ersten Testfahrt knapp 50 Kilometer. Der offizielle Verbrauch nach WLTP liegt bei 1,2 Litern auf 100 Kilometer. Wie immer bei diesen Fahrzeugen: Wird häufig geladen, ist das kein utopischer Wert. Der Verbrenner schaltet sich selten zu, wenn der Fahrer im Verkehr mitschwimmt. Wer täglich nur rund 50 Kilometer fährt und anschließend die Batterie wieder per Kabel lädt, verbraucht fast keinen Sprit.

Dabei wirkt der Kuga PHEV trotz seines hohen Leergewichts von mehr als 1,8 Tonnen sportlich und leichtfüßig. Der elektrische Antrieb lässt sich in vier verschiedene Modi einstellen: EV Auto (je nach Fahrsituation), EV Aufladen (lädt die Batterie), EV Jetzt (fährt rein elektrisch) und EV Später (konserviert die Batterieladung). Im Auto-Modus arbeitet der E-Motor lange dezent im Hintergrund, selbst bei normaler, nicht besonders zurückhaltender Fahrweise. Der Verbrenner schaltet nur bei starken Steigungen oder Überholmanövern zu – wenn der Fahrer das Gaspedal hart durchdrückt. Dabei fährt der Kuga bis 135 km/h rein elektrisch, darüber geht es bis maximal 200 km/h mit dem Verbrenner weiter.

Das stufenlose CVT-Getriebe wechselt ohne Gangsprünge komfortabel die Übersetzung, wirkt aber nicht so zäh wie manches andere CVT-Getriebe. Auf Elektro- und Gasbefehle reagieren Getriebe und Motor des Kuga spontan, fast sportlich. Angenehm, dass Ford bei der Abstimmung des Hybridantriebs ein weicher Wechsel zwischen den Antriebsarten gelungen ist. Wenn der Verbrenner anspringt, spüren das nur besonders feinfühlige Fahrer – oder sie achten auf die Instrumentenanzeige.

Der Ford Kuga (FHEV) | Ford Kuga Vollhybrid (FHEV) mit Allrad und 1.000 km Reichweite

Während die Stärken des Plug-In-Hybrid auf der Kurzstrecke liegen, bringt Ford mit dem Kuga FHEV einen Langstreckenläufer an den Start.  Seit November 2020 sind die Bestellbücher für die dritte Antriebsvariante des Ford Kuga geöffnet – den Ford Kuga Vollhybrid. Die Motorenkombination übernimmt der Vollhybrid aus der PHEV-Version. Zusammen kommen die Motoren im Kuga FHEV auf eine Systemleistung von 190 PS (140 kW).

Anders als beim Plug-In-Hybrid lädt das SUV als Vollhybrid seine Batterie (1,1-kWh) nicht an der Wallbox oder der Ladesäule. Strom für den Akku generiert der Kuga per Rekuperation beim Ausrollen und beim Bremsen. Für maximale Kraftstoff-Effizienz wechselt das SUV während der Fahrt automatisch zwischen rein elektrischem Betrieb, kombiniertem Benzin-Elektro-Antrieb oder überlässt dem Benziner das alleinige Kommando. Ford verspricht mit dieser Kombination eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometer. Damit stellt sich der Kuga FHEV in Konkurrenz zum Diesel.

Serienmäßig baut Ford einen intelligenten Allrad-Antrieb und ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe ein. Bei gutem Straßenverhältnissen leitet das CVT-Getriebe die Kraft an die Vorderachse und bei Bedarf dann an alle vier Räder. Zudem simuliert es laut Ford Schaltvorgänge für ein "natürlicheres Fahrgefühl". Die Preise für den Ford Kuga FHEV starten bei 37.750 Euro (19% MwSt).

Motorenübersicht: Ford Kuga (2020)

Ford Kuga III (2020) im Test: Preise, Ausstattungen | Preise und Ausstattung: Der Kuga bleibt ein gutes Angebot 

Ford setzt traditionell auf Sportlichkeit light in Kombination mit vernünftigen Preisen. Der neue Kuga macht keine Ausnahme. Ab 26.300 Euro geht es los, dann in der Ausstattung Trend. Die Einstiegslinie bietet bereits mehr als nur das Nötigste. Ab Werk gibt es einige Assistenten, Klimaanlage, Sync-3-Infotainment mit 8-Zoll-Touchscreen, die verschiebbare Rücksitzbank und mehr. Mit Cool&Connect (ab 28.100 Euro) kommt ein Navi dazu, Live-Traffic, induktives Laden fürs Handy und Park-Pilot. Der getestete Ford Kuga Mildhybrid kostet so ausstaffiert ab 32.600 Euro, in der schon ziemlich umfangreichen Titanium-Ausstattung werden es 34.400 Euro, die sportlich gemeinte ST-Line startet bei 36.400 Euro. 

Wer es wirklich hübsch haben will, erhält mit dem Ford Kuga Vignale ab 38.400 Euro (2,0 EcoBlue Hybrid: 40.900 Euro) ein quasi voll ausgestattetes Auto mit Lederpolstern, adaptiven LED-Scheinwerfern und digitalem Instrumententräger. Das große Abenteuer ist nicht inklusive. Solide Alltagstauglichkeit schon, im Falle unseres Mildhybrid-Antriebsstrangs kommen tolle Verbrauchswerte hinzu. 

Technische Daten: Ford Kuga 2,0-Liter EcoBlue Hybrid, PHEV, FHEV

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