Ford Fiesta Hybrid ST-Line (2020): Test, Preise, Maße

Der zieht gut durch die Kurve, lädt aber nicht viel ein: Ford geht im Fiesta das Thema Kleinwagen sportlich, aber nicht besonders praktisch an. Dennoch (oder deshalb) gehört er nach Opel Corsa und VW Polo zu den Beliebtesten im Segment. Als einziger dieser Hersteller baut Ford nur noch Dreizylinder-Benziner in seinen Kleinwagen. Den letzten Diesel streicht Ford 2020. Stattdessen ziehen in zwei Leistungsstufen (125 PS, 155 PS) Mildhybrid-Systeme ein. Wir testen die starke Variante des elektrifizierten Fiesta. Wo seine Schwächen liegen und was der Hybrid bringt, klärt unser Test.

Der Ford Fiesta MK8 (seit 2017) in Kürze:

• Kleinwagen mit drei oder fünf Türen
• Dreizylinder-Benziner mit 70 bis 200 PS
• Seit 2020 keine Dieselmotoren verfügbar
• Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Hybrid: sparsamer Mild-Hybrid seit 2020
• Dynamische Abstimmung, mäßiges Platzangebot
• Basispreis Ford Fiesta: 13.550 Euro

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Hybrid (2020) im Test: Motor, Getriebe, Verbrauch | Motor, Getriebe, Verbrauch

Bleiben wir beim Motor: Der ist im Fiesta eine Wucht. Ford baut einen zuverlässigen, soliden und kräftigen Dreizylinder. Wer dessen Wartungsintervalle einhält, kann problemlos viele, viele Kilometer fahren. Die sanft elektrifizierte Variante in unserem Testwagen drückt mit elektrischer Unterstützung zudem den Verbrauch.

Ein Mildhybrid-System unterstützt beim Beschleunigen, speichert beim Strom in einem Akku und verbessert die Start-Stopp-Automatik. An der Ampel ist der Motor sofort da und anfahrbereit. Ford verschiebt den Start auf die allerletzte Sekunde (Fuß von der Bremse) und nutzt damit das Sparpotenzial voll aus. Dabei verheddert sich das Auto nie zwischen Startvorgang, Einkuppeln und Anfahren. Anderen Start-Stoppern passiert das, wenn es hektisch wird.

Neben Ford bieten Suzuki, Mazda, Hyundai, Kia und Fiat Mildhybride in Kleinwagen an. Swift (außer Swift Sport), Fiat 500 und Panda nutzen das reguläre 12-Volt-Bordnetz für die Spritspar-Funktion. Mazda baut ein zweites System mit 24 Volt Spannung in den Mazda2. Im Fiesta verwendet Ford eine Spannung von 48 Volt. Der wichtigste Vorteil: Sein Elektromotor kann mehr Moment zum Antrieb beisteuern. Er unterstützt den Verbrenner mit bis zu 20 Newtonmetern und entlastet ihn so deutlich.

Wie die meisten Dreizylinder knurrt der Motor im Fiesta hörbar, vor allem bei hoher Last und bei niedrigen Drehzahlen. Ab etwa 1.700 Umdrehungen klingt er ruhiger. Sein volles Drehmoment von 250 Newtonmetern steht erst später an (2.500 U/min). Dennoch lässt er sich im Drehzahlkeller zügig und sparsam bewegen. Im Test bei winterlichen Temperaturen verbraucht er in der Stadt etwa sechs Liter pro 100 Kilometer. Auf der Pendelstrecke ins Berliner Umland sinkt der Verbrauch auf weniger als fünf Liter.

Mit dem Einzug von insgesamt zwei Mild-Hybriden (125 und 155 PS) im Sommer 2020 streicht Ford den Diesel aus dem Programm. Aufwendige Abgasreinigungssysteme machen ihn teuer, bei geringer Nachfrage: Im ersten Halbjahr 2020 liegt sein Anteil bei etwa 7,5 Prozent.

Getriebeseitig gibt es im Fiesta keine Auswahl. Alle Kombinationen aus Motor und Schaltbox sind fest vorgegeben. Die einzige Chance auf eine Automatik bietet der 125-PS-Benziner ohne Hybrid. In seiner Basis hat der Fiesta fünf, ab 85 PS sechs Gänge. Das manuelle Getriebe lässt sich knackig durch die Gassen treiben und vermittelt in unserem Testwagen ein Gefühl von Sportlichkeit. Dabei fühlt sich der Fiesta schneller an, als er tatsächlich fährt: Er sprintet in 8,9 Sekunden auf Tempo 100. Ein Suzuki Swift schafft mit 129 PS eine ähnliche Zeit.

Fahrverhalten, Fahrwerk, Lenkung im Ford Fiesta MK8 (ab 2017) | Fahrverhalten, Fahrwerk, Lenkung

Sportlichkeit definiert Ford im Fiesta vor allem über die Agilität des Autos. In puncto Fahrwerk strahlt der Kleinwagen: So viel Rückmeldung wie der Fiesta bietet kaum ein anderes Auto mit Serienfahrwerk im Segment. In Kombination mit seiner sensiblen, wuseligen und gut gewichteten Lenkung ergibt sich ein tolles Fahrgefühl mit viel Kontakt zum Asphalt.

Mit der sportlichen ST-Line unseres Testwagens spannt der Fiesta seine Dämpfer noch einmal deutlicher an. Zur Ausstattungsvariante gehört serienmäßig ein straff abgestimmtes Fahrwerk. Damit kippelt er selbst mit den im Test aufgezogenen Winterrädern im Format 195/65 R15 auf schlechten Straßen. Mit den Sommerrädern in 17 Zoll dürfte sich dieser Effekt verstärken. Diese Härte gefällt nicht jedem.

Allerdings übertreibt es Ford nicht. Auch bei flottem Tempo bleibt der Fiesta gefühlvoll und gut handelbar. Uns gefallen vor allem Balance und Berechenbarkeit des Autos. Er lässt sich herrlich lebendig durch Kurven treiben. Ein leerer Kreisverkehr wird plötzlich der Höhepunkt unseres Arbeitswegs.

Ford Fiesta MK8 1.0 EcoBoost Hybrid im Test: Kofferraumvolumen, Maße, Platzangebot | Kofferraumvolumen, Maße, Platzangebot

Mit dem Modellwechsel auf Generation acht knackt der Fiesta die Vier-Meter-Marke. Zwischen dem Urmodell von 1976 und heute liegt rund ein halber Meter Unterschied. In der Kleinwagenklasse bedeutet das noch nicht einmal einen Höchstwert: Mit 4,04 Metern Länge ordnet er sich zwar deutlich oberhalb des Mini Cooper (3,85 Meter), aber noch knapp unterhalb von Opel Corsa und VW Polo ein (4,06 Meter) ein. Gute Voraussetzungen also für eine geräumige Kabine.

Vorn stimmt das: Allenfalls die zu kurze, nicht ausreichend neigbare Sitzfläche stört große Fahrer, weil den Oberschenkeln der Kontakt zum Polster fehlt. Weiter hinten patzt Ford. Mit kurzem Radstand (2,49 Meter) und Fokus auf eine sportliche Optik verschwendet der Fiesta Platz.

Sein Fond gerät so eng, dass sich Erwachsene nur ungern hineinzwängen. Kindern genügt der Platz, ab der B-Jugend wird es knapp. Das können Kleinwagen wie der VW Polo längst besser. Im Kofferraum täuscht die Werksangabe: Die 292 Liter Volumen lesen sich nicht besonders groß, sind aber gut nutzbar. Mit umgeklappten Sitzen (1.093 Liter Gesamtvolumen) entsteht eine hohe Kante. Die Konkurrenz gleicht sie häufig mit einem verstellbaren Ladeboden aus. Unser Fiesta nicht.

Innenraum, Materialien, Verarbeitung im Ford Fiesta MK8 (2020) | Innenraum, Materialen, Verarbeitung

Im Cockpit fühlt sich Fords Kleinwagen gut an, zumindest in der getesteten Ausstattungsvariante. Lederbezüge an Lenkrad und Handbremshebel werten den Innenraum auf. Schick, aber unpraktisch: Die Metallspange auf dem Schaltknauf sieht toll aus, nervt aber an heißen und kalten Tagen mit guten Wärmeleiteigenschaften: Schalten kann im Fiesta wehtun.

Ford unterschäumt den oberen Teil des Armaturenbretts. Im Segment gehört das längst nicht mehr zu den Selbstverständlichkeiten, VW macht das im Polo erst gegen Aufpreis. Unterhalb der Lüftungsdüsen und an den Türverkleidungen kommt harter Kunststoff zum Einsatz. Nicht schön, aber in einem Kleinwagen üblich. Während des Tests rappelt oder klappert im Fiesta nichts, alle Teile sind sauber verarbeitet.

Über die Gestaltung lässt es sich hingegen streiten. Mit vielen wechselnden Formen und Materialien wirkt das Cockpit überladen. Die Mittelarmlehne verfehlt ihren Zweck, weil Ford sie zu weit hinten einbaut.

Ford Fiesta (ab 2017) im Test: Infotainment, Radio, Konnektivität | Infotainment, Radio, Konnektivität

Fords Infotainment-Lösung heißt in allen Klassen „Sync“. Aktuell führt der Hersteller im Mustang Mach-E die vierte Generation des Systems ein. In den Fiesta baut Ford Auflage drei. Zwei Varianten stehen in der Preisliste: Sync Light bringt ein Acht-Zoll-Touchdisplay, Bluetooth-Verbindung und Smartphone-Konnektivität via Apple CarPlay oder Android Auto in den Kleinwagen. Im Basismodell kostet es 1.275 Euro Aufpreis, ab „Cool & Connect“ ist es serienmäßig an Bord.

Für weitere 400 Euro (oder serienmäßig bei Vignale und allen X-Ausstattungen) erweitert Ford mit einem Navi auf die Sync-Vollversion. Das System verbindet sich dann außerdem während der Fahrt mit einer Smartphone-App (FordPass) und speichert dort Standort, Tankfüllstand und die wichtigsten Service-Daten. Gelegentlich synchronisiert das System aber nicht und zeigt deshalb alte Daten an. Der Aufpreis für das große System lohnt sich für die wenigsten, weil das Handy die Funktionen mindestens ebenso gut bereitstellen kann. Dennoch preist Ford das fest eingebaute Navi fair ein.

Sync selbst funktioniert nach einer kurzen Eingewöhnungsphase unkompliziert. Einige Details sind nicht gut durchdacht: Navigationsanzeigen blockieren den Weg zurück ins vorherige Menü. Von Untermenüs zum Startbildschirm geht es nur über mehrere Stufen. Generell stimmen aber Strukturierung und Sortierung. Gut: Klimaanlage und Musik bedient der Fahrer über echte Tasten.

Sicherheit und Assistenzsysteme im Ford Fiesta (2020) | Sicherheit und Assistenzsysteme

Serienmäßig stecken im Fiesta vier Airbags und Gurtwarner, aber nur wenig Assistenz. Der Kleinwagen verstärkt in Notfällen automatisch den Bremsdruck, hilft beim Anfahren am Berg und zieht den Wagen zurück in die Fahrspur, wenn der Fahrer sie, ohne zu blinken, verlässt. Gut: Er greift sanft und mit viel Gefühl ein.

Alle anderen Helfer fasst Ford in drei Paketen zusammen. Vollausstattung beim Thema Assistenz kostet faire 950 Euro und umfasst Abstandstempomaten (etwas ruppig), Verkehrszeichenerkennung (mäßig zuverlässig), Parkhilfen (in der Stadt nützlich), Türkantenschutz (für Familien mit Kindern Pflicht), Toter-Winkel-Assistenten (hilfreich) und Fernlicht-Assistenz.

Apropos Fernlicht: An dieser Stelle muss Ford dringend nacharbeiten. Die Ausstattungsvariante ST-Line bringt zwar LED-Licht mit, aber nur für Tagfahr- und Abblendlicht. Das Halogen-Fernlicht leuchtet kaum weiter und enttäuscht auf dunklen Landstraßen. Voll-LED-Scheinwerfer kosten in Verbindung mit LED-Rückleuchten 750 Euro Aufpreis.

Ford Fiesta MK8 im Test: Ausstattung, Preise, Fazit | Ausstattung, Preise, Fazit

Der Basis-Fiesta wirkt nackt. Die Klimaanlage fehlt ganz, zwei Lautsprecher und eine Blende im DIN-Format bereiten den Einbau eines Radios vor. 75 PS und Stahlfelgen setzen Funktionalität vor Spaß. Laut Liste kostet die Grundmobilität bei Ford 13.550 Euro. Schon im Konfigurator bietet der Hersteller einen Rabatt auf 11.790 Euro an. Beim Händler lässt sich vermutlich noch mehr Preisnachlass rausholen. Der VW Polo startet mit 80 PS bei 15.530 Euro, Opel verkauft den Corsa mit 75 PS für 14.415 Euro. Beide Kontrahenten gibt es nur als Fünftürer, den Corsa als einzigen mit rein elektrischem Antrieb.

In der sportlichen ST-Line steigt der Basispreis des Fiesta auf 20.900 Euro. Mit dem kräftigen und sparsamen Dreizylinder kostet der Fiesta dann 24.250 Euro, in Test-Ausstattung 27.300 Euro. Ford rabattiert selbstständig auf 23.840 Euro. Ein gutes Angebot – dennoch so teuer wie zwei Basismodelle. Unser Tipp: Mit weniger Sport und ohne Navi bleibt der Fiesta ein tolles, agiles Auto. Auf den Mild-Hybrid wollen wir nicht verzichten, es muss aber nicht die stärkste Variante sein.

Nach einem halben Jahr auf dem Markt ist das Angebot an gebrauchten Ford Fiesta Hybrid auf mobile.de zwar überschaubar, aber dennoch vorhanden. Bisher stehen vor allem Vorführwagen mit niedriger Laufleistung und guter Ausstattung zum Verkauf. Der kleine Fiesta Hybrid mit 125 PS startet bei rund 16.000 Euro, der große mit 155 PS kostet gebraucht etwas mehr als 17.000 Euro.

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Hybrid: Technische Daten

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